Minitrix 16081: DB-Baureihe 101
Der hochwertige Schnellzugsverkehr war seit Beginn der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende fest in der Hand der sechsachsigen Paradepferde der Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn. Obwohl die 103 unermüdlich im Einsatz standen und infolgedessen vom technischen Aspekt nicht mehr zeitgemäß waren, stand ab Mitte der 1990er Jahre die Beschaffung einer adäquaten Nachfolgerin im Raum.
Die Baureihe 101 ist eine universell einsetzbare Hochleistungs-Elektrolokomotive auf Basis der von ABB Henschel 1994 entwickelten „ECO 2000-Familie“ und den in den Loks 120 004 und 120 005 im Betrieb erprobten Konstruktionen und Komponenten. Merkmale der AEG-Versuchslok 12X (128 001), wie z.B. die Wasserkühlung, fanden dagegen keinen Eingang in die 101. Die „Eco 2000-Familie“ steht für modularen Aufbau, wobei wichtige Baugruppen, z. B. Drehgestelle, E-Ausrüstung und Führerstand, nach dem „Baukastenprinzip“ gefertigt werden. Erstmals bei deutschen Serien-Elektrolokomotiven verfügt die 101 über Einzelachssteuerung der Stromrichter und über Scheibenbremsen.
Die 101 wird durch folgende Merkmale charakterisiert:
* Umweltfreundlichkeit:
Kein Öl mehr als Kühl- und Isoliermittel in Haupttrafo und Stromrichtern, stattdessen ein unschädlicher, biologisch abbaubarer Polyol-Ester, kein FCKW mehr in der Führerraum-Klimaanlage, gezielte Verwendung von Materialien, die „recyclefähig“, d. h. wiederverwendbar sind, Garantie der Adtranz zur Rücknahme und Entsorgung mit umweltgerechter Verwertung der Loks nach 30 Jahren Betriebszeit. Getriebekästen mit (noch) unvermeidlichem Schmieröl in neuer kompakter Konstruktion für höchste Dichtigkeit.
* geringstmöglicher Energieverbrauch („Energiemanagement“):
Gesamtwirkungsgrad zwischen Stromabnehmer und Rad im Fahrbetrieb nun rund 0,85, zuzüglich dem Energierückgewinn beim Nutzbremsen, der je nach Betriebsprogramm und Anhängelast bis zu 10 weitere Prozentpunkte bringt. Jeder Punkt Wirkungsgradgewinn bedeutet bei der beabsichtigten hohen Auslastung der 101 pro Jahr (etwa 20 Mio. kW/h) eine Ersparnis von 200.000 kW/h. Konsequente Minimierung von Verlusten im Leistungskreis durch konstruktive Maßnahmen, z. B. am Haupttrafo („erkauft” durch das Mehrgewicht). Einsparungen an Hilfsbetriebe-Energie für Lüfter, Pumpen usw. Die Lüfterdrehzahlen werden exakt nach dem tatsächlichen aktuellen Bedarf geregelt: weniger Geräusch, weniger Energieverbrauch.
* universelle Leistungsfähigkeit:
Erkennbar aus dem Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm (Z in kN über V in km/h): Mit einer größten Anfahrzugkraft aus dem Stand von 300 kN, einer Dauerzugkraft von 250 kN (bis 92 km/h), und einer Dauerzugkraft von 95 kN bei Höchstgeschwindigkeit deckt die 101 alle mit den Fahrwiderstandskennlinien eingezeichneten Beförderungsfälle ab: IC 500 t mit 220 km/h auf 5%o-Steigung wie auch den schweren Erzzug mit 3100 t bei rund 100 km/h auf 3%o-Steigung.
* modularer Aufbau:
Alle Baugruppen sind mit leicht lösbaren, klar definierten Schnittstellen ausbaubar und damit auswechselbar, falls der technische Fortschritt der Halbleiter- und Rechnertechnik es erfordert. Dazu dienen elektrische Steckverbindungen und hydraulische Schnellverschlüsse.
Der mechanische Teil
Der vollkommen geschweißte Lokkasten besteht aus einem Untergestell aus durchgehenden massiven C-Profilen, die durch Kopfträger und Transformatorträger verbunden sind. Die Seitenwände sind im Gegensatz zur 120 nicht mehr als „Höckerplatten“, sondern wieder konventionell und reparaturfreundlich aus einem Spantengerippe mit Blechbeplankung aus — das ist neu — korrosionsträgem Stahl aufgebaut und bilden mit dem Untergestell eine steife tragende Einheit. Der gesamte Lokkasten stützt sich ohne Drehzapfen über beidseitig je zwei Schraubenfedern auf die beiden zweiachsigen Drehgestelle Bauart „Flexifloat“ ab. Ihr wesentliches Merkmal ist der einfache, wartungsfreundliche Rahmenaufbau ohne mittleren Drehzapfen-Querträger mit eng zusammengerückten Fahrmotoren und einem Radstand von nur 2,65 m, was geringe Gleiskräfte sicherstellt. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt je Drehgestell über eine einseitig zur Lokmitte gerichtete Zug-/Druck-Stange. Ebenfalls nur einseitig über Lenker sind die Radsätze mit ihren Vollscheibenrädern geführt. Interessant ist der Antriebsblock: Jeder der vier Antriebsmotoren bildet mit seinem Zahnradgetriebe eine kompakte konstruktive Einheit, genannt „Integrierter Gesamtantrieb“ (IGA). Das Motorritzel ist beidseitig im völlig geschlossenen, massiven Getriebekasten gelagert und treibt über ein Zwischenrad das große Zahnrad auf der Radsatz-Hohlwelle an, von wo in bekannter Weise das Drehmoment über Lenker-Armsterne einseitig auf den Radsatz übertragen wird. Der durch das Zwischenrad erreichte große Abstand Motor zur Hohlwelle erlaubt die Installation von zwei Bremsscheiben direkt auf der Hohlwelle. Somit sind die Räder — erstmals bei DB AG-Lokomotiven — von der Belastung durch Bremsklotzreibung frei.
Die elektrische Ausrüstung
Die beiden Stromabnehmer (Typ DSA 350 wie beim ICE 401) sind die einzigen Geräte auf dem Dach, da wegen der Unterbringung des Hauptschalters im „Maschinenraum“ Dachleitung und Trenner entfallen. Der Haupttransformator hängt mit seinem Polyol-Ester-gefüllten Kessel wie bei der 120 und dem 401 unterflur zwischen den Drehgestellen. Die Stromrichter sind als zwei kompakte Blöcke oberhalb des Trafos beidseits des Maschinenraum-Mittelgangs aufgebaut. In bewährter Schaltung mit Gleichspannungs-Zwischenkreis bestehen sie aus Vierquadranten-Steller und Dreiphasen-Pulswechselrichter in GTO-Technik, und zwar jedem Fahrmotor (im Gegensatz zur 120) einzeln zugeordnet; so ist individuelle Steuerung in Anpassung an die Kraftschlußverhältnisse jedes Radsatzes möglich und hohe Redundanz (Verfügbarkeit) im Störungsfall gegeben. Die Fahrzeug-Leittechnik erlaubt Wendezugsteuerung und Vielfachtraktion mit bis zu vier Lokomotiven! Für optimalen „Schleuderschutz“, d. h. bestmögliche Kraftschlußausnutzung Rad/Schiene, sorgt erstmalig serienmäßig ein unterflur montiertes Bordradar. Selbstverständlich verfügt die 101 über Sifa-, Indusi- und LZB-Ausrüstung und ist für den Einbau von CIR-Elke vorbereitet. Das Führerpult im sehr geräumigen, klimatisierten Führerraum entspricht im wesentlichen dem schon vom ICE bekannten „Integrierten Einheitsführertisch“ mit Multifunktionsanzeige (MFA) und zusätzlichem Display für Zustandsanzeigen und Diagnostik.
Indienststellung und Einsatzgebiet
Die Indienststellung der BR 101 erfolgte ab dem Sommer 1996 und endete mit der Auslieferung der 145. Lokomotive noch vor dem Jahrtausendwechsel. Die Lokomotiven haben eine Achsfolge Bo‘ Bo‘, sind 19.100 mm lang und wiegen rd. 84 t. Die Lokomotiven sind für 220 km/h in Deutschland zugelassen, in Österreich lediglich für 200 km/h. Leistungsmäßig rangieren die Fahrzeuge bei 6, MW Dauerleistung und sind damit dem später in Dienst gestellten ÖBB-Taurus ebenbürtig.
Die ersten drei Lokomotiven wurden noch in orientroter Lackierung ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge erhielten eine verkehrsrote Kastenlackierung. Die geraden Flächen sowie die kantige Kastenform ohne Rundungen ließ diese Baureihe schnell zur rollenden Litfaßsäule verkommen. Im Laufe der bald 20jährigen Einsatzgeschichte trugen die Maschinen zahlreiche bunte Folien oder Lackierungen, von denen einzelne Maschinen in unterschiedlichen Erscheinungsbildern auf dem Streckennetz der DB AG, der SBB und der ÖBB zu sehen waren.
Modellvorstellung
Trix hat für das N-Segment im letzten die Neukonstruktion der DB-Schnellfahrlokomotiven unter der Artikelnummer zum UVP von € 279,99 angekündigt. Die 2016er-Neuheit wurde zur Jahresmitte 2017 ausgeliefert.
Verpackung
Trix/Minitrix liefert das Modell in der üblichen Umverpackung aus. Die Kartonschachtel nimmt die stabile Blisterbox mit dem Modell auf, das in einem der Schuber gesteckt ist. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente, u. a. das Zertifikat, sind im anderen Fach abgelegt. Die Lok ist ein einer paßgenauen Plastikeinlage mit Deckel verstaut und in einer Folie umwickelt. Der beiliegende Zurüstbeutel beinhaltet Bremsschläuche und Zughaken.
Technik
Das Lokgehäuse ist diesmal aus Metall gefertigt und ist auf dem ebenfalls aus Metall gefertigten Chassis aufgesteckt. Zur Abnahme des Gehäuseteils müssen zuerst die Lüftergitter am Dach entfernt werden, damit werden die beiden Zentralschrauben freigelegt. Die gewählte Lösung ist nicht unbedingt die einfachste Variante, denn es besteht die Gefahr, die schönen Lüfterteile zu beschädigen. Nach dem Lösen der Befestigungschrauben läßt sich das Metallgehäuse nach oben abziehen. Die neue Fahrzeugplatine ist am Chassis befestigt und verfügt über eine 14polige Digitalschnittstelle. In der Schnittstelle ist bereits ein Decoder für die Datenformate DCC, Selextrix und Selectrix 2 eingesetzt.
Im Metallrahmen unter der Platine befindet sich der fünfpolige Mittelmotor mit einer großen Schwungmasse. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Wellenstummel auf das Zahnradgetriebe in den Drehgestellen. Es sind alle vier Achsen angetrieben, die zweite bzw. dritte Achse ist beidseitig Haftreifen bestückt. Die Auslieferung erfolgt mit Kurzkupplungskulisse.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 131 Gramm schweren Hochgeschwindigkeitslokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 146 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 27 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 77 % zu niedrig.
Optik
Das neukonstruierte Metallgehäuse des Minitrix-Modells zeichnet sich durch eine hohe Vorbildtreue und sauberen Gravuren aus. Die Konturen sind im Metallgehäuse alle wiedergegeben. Die kastenmäßigen Unebenheiten an den Seitenwänden, im Übergang zum Rahmen oder auch die Türschlitze sind allesamt sauber umgesetzt. Die Trittstufen sind ebenso nachgebildet, wie die Schürzenverkleidungen oder die Fahrzeugfronten mit Haltegriffe und UIC-Dosen. Die Griffstangen sind am Modell angespritzt. Das Fahrzeugdach ist korrekt umgesetzt. Die Stromabnehmer sind filigran ausgeführt, der Abstand der Schleifleisten scheint zu schmal zu sein.
Da das Modell eine Orangenhaut beseitzt, sind die Anschriften nicht immer trennscharf dargestellt und unter Zuhilfenahme einer Lupe auch gut lesbar. Die vollständige Betriebsnummer besteht aus der zwölfstelligen NVR-Nummer 91 80 6101 113-9 und dem Halterkürzel D-DB. Das Revisionsraster weist die Daten REV LD X 04.07.08 auf.
Beleuchtung
Die neukonstruierte DB-Lok wird mit warmweise LED ausgeliefert. Im Digitalbetrieb lassen sich die Lampen einzeln schalten.
Bilder
