Fleischmann 735507 / 735509 – DB-Baureihe 101
Der hochwertige Schnellzugsverkehr war seit Beginn der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende fest in der Hand der sechsachsigen Paradepferde der Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn. Obwohl die 103 unermüdlich im Einsatz standen und infolgedessen vom technischen Aspekt nicht mehr zeitgemäß waren, stand ab Mitte der 1990er Jahre die Beschaffung einer adäquaten Nachfolgerin im Raum.
Die Baureihe 101 ist eine universell einsetzbare Hochleistungs-Elektrolokomotive auf Basis der von ABB Henschel 1994 entwickelten „ECO 2000-Familie“ und den in den Loks 120 004 und 120 005 im Betrieb erprobten Konstruktionen und Komponenten. Merkmale der AEG-Versuchslok 12X (128 001), wie z.B. die Wasserkühlung, fanden dagegen keinen Eingang in die 101. Die „Eco 2000-Familie“ steht für modularen Aufbau, wobei wichtige Baugruppen, z. B. Drehgestelle, E-Ausrüstung und Führerstand, nach dem „Baukastenprinzip“ gefertigt werden. Erstmals bei deutschen Serien-Elektrolokomotiven verfügt die 101 über Einzelachssteuerung der Stromrichter und über Scheibenbremsen.
Die 101 wird durch folgende Merkmale charakterisiert:
* Umweltfreundlichkeit:
Kein Öl mehr als Kühl- und Isoliermittel in Haupttrafo und Stromrichtern, stattdessen ein unschädlicher, biologisch abbaubarer Polyol-Ester, kein FCKW mehr in der Führerraum-Klimaanlage, gezielte Verwendung von Materialien, die „recyclefähig“, d. h. wieder verwendbar sind, Garantie der Adtranz zur Rücknahme und Entsorgung mit umweltgerechter Verwertung der Loks nach 30 Jahren Betriebszeit. Getriebekästen mit (noch) unvermeidlichem Schmieröl in neuer kompakter Konstruktion für höchste Dichtigkeit.
* geringstmöglicher Energieverbrauch („Energiemanagement“):
Gesamtwirkungsgrad zwischen Stromabnehmer und Rad im Fahrbetrieb nun rund 0,85, zuzüglich dem Energierückgewinn beim Nutzbremsen, der je nach Betriebsprogramm und Anhängelast bis zu 10 weitere Prozentpunkte bringt. Jeder Punkt Wirkungsgradgewinn bedeutet bei der beabsichtigten hohen Auslastung der 101 pro Jahr (etwa 20 Mio. kW/h) eine Ersparnis von 200.000 kW/h. Konsequente Minimierung von Verlusten im Leistungskreis durch konstruktive Maßnahmen, z. B. am Haupttrafo („erkauft” durch das Mehrgewicht). Einsparungen an Hilfsbetriebe-Energie für Lüfter, Pumpen usw. Die Lüfterdrehzahlen werden exakt nach dem tatsächlichen aktuellen Bedarf geregelt: weniger Geräusch, weniger Energieverbrauch.
* universelle Leistungsfähigkeit:
Erkennbar aus dem Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm (Z in kN über V in km/h): Mit einer größten Anfahrzugkraft aus dem Stand von 300 kN, einer Dauerzugkraft von 250 kN (bis 92 km/h), und einer Dauerzugkraft von 95 kN bei Höchstgeschwindigkeit deckt die 101 alle mit den Fahrwiderstandskennlinien eingezeichneten Beförderungsfälle ab: IC 500 t mit 220 km/h auf 5%o-Steigung wie auch den schweren Erzzug mit 3100 t bei rund 100 km/h auf 3%o-Steigung.
* modularer Aufbau:
Alle Baugruppen sind mit leicht lösbaren, klar definierten Schnittstellen ausbaubar und damit auswechselbar, falls der technische Fortschritt der Halbleiter- und Rechnertechnik es erfordert. Dazu dienen elektrische Steckverbindungen und hydraulische Schnellverschlüsse.
Der mechanische Teil
Der vollkommen geschweißte Lokkasten besteht aus einem Untergestell aus durchgehenden massiven C-Profilen, die durch Kopfträger und Transformatorträger verbunden sind. Die Seitenwände sind im Gegensatz zur 120 nicht mehr als „Höckerplatten“, sondern wieder konventionell und reparaturfreundlich aus einem Spantengerippe mit Blechbeplankung aus — das ist neu — korrosionsträgem Stahl aufgebaut und bilden mit dem Untergestell eine steife tragende Einheit. Der gesamte Lokkasten stützt sich ohne Drehzapfen über beidseitig je zwei Schraubenfedern auf die beiden zweiachsigen Drehgestelle Bauart „Flexifloat“ ab. Ihr wesentliches Merkmal ist der einfache, wartungsfreundliche Rahmenaufbau ohne mittleren Drehzapfen-Querträger mit eng zusammengerückten Fahrmotoren und einem Radstand von nur 2,65 m, was geringe Gleiskräfte sicherstellt. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt je Drehgestell über eine einseitig zur Lokmitte gerichtete Zug-/Druck-Stange. Ebenfalls nur einseitig über Lenker sind die Radsätze mit ihren Vollscheibenrädern geführt. Interessant ist der Antriebsblock: Jeder der vier Antriebsmotoren bildet mit seinem Zahnradgetriebe eine kompakte konstruktive Einheit, genannt „Integrierter Gesamtantrieb“ (IGA). Das Motorritzel ist beidseitig im völlig geschlossenen, massiven Getriebekasten gelagert und treibt über ein Zwischenrad das große Zahnrad auf der Radsatz-Hohlwelle an, von wo in bekannter Weise das Drehmoment über Lenker-Armsterne einseitig auf den Radsatz übertragen wird. Der durch das Zwischenrad erreichte große Abstand Motor zur Hohlwelle erlaubt die Installation von zwei Bremsscheiben direkt auf der Hohlwelle. Somit sind die Räder — erstmals bei DB AG-Lokomotiven — von der Belastung durch Bremsklotzreibung frei.
Die elektrische Ausrüstung
Die beiden Stromabnehmer (Typ DSA 350 wie beim ICE 401) sind die einzigen Geräte auf dem Dach, da wegen der Unterbringung des Hauptschalters im „Maschinenraum“ Dachleitung und Trenner entfallen. Der Haupttransformator hängt mit seinem Polyol-Ester-gefüllten Kessel wie bei der 120 und dem 401 unterflur zwischen den Drehgestellen. Die Stromrichter sind als zwei kompakte Blöcke oberhalb des Trafos beidseits des Maschinenraum-Mittelgangs aufgebaut. In bewährter Schaltung mit Gleichspannungs-Zwischenkreis bestehen sie aus Vierquadranten-Steller und Dreiphasen-Pulswechselrichter in GTO-Technik, und zwar jedem Fahrmotor (im Gegensatz zur 120) einzeln zugeordnet; so ist individuelle Steuerung in Anpassung an die Kraftschlußverhältnisse jedes Radsatzes möglich und hohe Redundanz (Verfügbarkeit) im Störungsfall gegeben. Die Fahrzeug-Leittechnik erlaubt Wendezugsteuerung und Vielfachtraktion mit bis zu vier Lokomotiven! Für optimalen „Schleuderschutz“, d. h. bestmögliche Kraftschlußausnutzung Rad/Schiene, sorgt erstmalig serienmäßig ein unterflur montiertes Bordradar. Selbstverständlich verfügt die 101 über Sifa-, Indusi- und LZB-Ausrüstung und ist für den Einbau von CIR-Elke vorbereitet. Das Führerpult im sehr geräumigen, klimatisierten Führerraum entspricht im wesentlichen dem schon vom ICE bekannten „Integrierten Einheitsführertisch“ mit Multifunktionsanzeige (MFA) und zusätzlichem Display für Zustandsanzeigen und Diagnostik.
Indienststellung und Einsatzgebiet
Die Indienststellung der BR 101 erfolgte ab dem Sommer 1996 und endete mit der Auslieferung der 145. Lokomotive noch vor dem Jahrtausendwechsel. Die Lokomotiven haben eine Achsfolge Bo‘ Bo‘, sind 19.100 mm lang und wiegen rd. 84 t. Die Lokomotiven sind für 220 km/h in Deutschland zugelassen, in Österreich lediglich für 200 km/h. Leistungsmäßig rangieren die Fahrzeuge bei 6, MW Dauerleistung und sind damit dem später in Dienst gestellten ÖBB-Taurus ebenbürtig.
Die ersten drei Lokomotiven wurden noch in orientroter Lackierung ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge erhielten eine verkehrsrote Kastenlackierung. Die geraden Flächen sowie die kantige Kastenform ohne Rundungen ließ diese Baureihe schnell zur rollenden Litfaßsäule verkommen. Im Laufe der bald 20jährigen Einsatzgeschichte trugen die Maschinen zahlreiche bunte Folien oder Lackierungen, von denen einzelne Maschinen in unterschiedlichen Erscheinungsbildern auf dem Streckennetz der DB AG, der SBB und der ÖBB zu sehen waren.
Modellvorstellung
Die ersten Modelle der Baureihe 101 in der Spurweite N sind noch bei der eigenständigen Firma Fleischmann entstanden. Durch die Übernahme der Modelleisenbahn GmbH kann diese auf den Formenschatz bauen und führt zu weiteren Modellvarianten. Im Neuheitenblatt 2017 findet sich eine Modellausführung im aktuellen Erscheinungsbild dieser DB-Schnellzuglokomotive. Das Epoche VI-Modell wird als normales Analog-Modell unter der Artikelnummer 735507 zum UVP von € 164,– angeboten, das Sound-Modell mit der Artikelnummer 735577 kostet stattdessen € 244,–.
Verpackung
Die Auslieferung der DB-Schnellfahrlok erfolgt in der üblichen Verpackungsform. Die Lok ist in einer robusten Blisterbox verpackt und liegt in einer Plastikschale eingelegt. Verschiedene beigelegt Folien schützen das Modell vor ungewollten Beschädigungen, Verschmutzungen oder Scheuern am Verpackungsoberteil. Darunter ist im Kartoninlet einerseits die Betriebsanleitung abgedruckt und das Ersatzteilblatt zu finden.
Technik
Die Antriebstechnik ist unter dem aus Kunststoff gefertigten Gehäuse untergebracht. Das Gehäuse läßt sich durch Auseinanderspreizen der Seitenwände leicht nach oben abziehen. Es wird dann die Fahrzeugplatine sichtbar, die über eine Schnittstelle nach NEM 651 aufweist. Darunter ist der Mittelmotor und einer Schwungmasse eingesetzt. Dieser treibt beidseitig über Wellenverlängerungen die Zahnräder in den Drehgestellen an. Die beiden inneren Radsätze sind jeweils mit einem Haftreifen bestückt. Die Konstruktion verfügt über eine Kurzkupplungskulisse und hat auch einen Aufnahmeschacht nach NEM 355.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 82 Gramm schweren Hochgeschwindigkeitslokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 256 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 28 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 22 % zu niedrig.
Optik
Die 101 stellt eine sauber gravierte Konstruktion dar. Das Lokgehäuse ist an den Seitenwänden sauber graviert, die konstruktiven Eigenheiten sind am Lokgehäuse alle dargestellt, wie die erhabene Darstellung der Seitenwände, die Schürzenverkleidungen, aber auch die Lüftergitter in den Dachschrägen. Die Filigranität des Modells erlaubt bei der Darstellung der Griffstangen (Front- und Seitenpartie), der UIC-Dosen, der Scheibenwischerdüsen, aber auch der Scheibenwischer nur die angespritzte Variante. Die wenigen Anbauteile am Dach sind korrekt umgesetzt und extra angesetzt. Die beiden Stromabnehmer sind zierlich ausgeführt, wirken aber robust. Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet.
Farbgebung und Beschriftung
Fleischmann hat bei diesem Modell die Betriebsnummer 91 80 6 101 007-3 und das Halterkürzel D-DB aufgedruckt. Die Lokomotive ist sauber lackiert. Die mehrfarbige Bedruckung könnte stellenweise besser sein, da diese nur fragmenthaft lesbar ist. Ansonsten sind die Anschriften unter Zuhilfenahme einer Lupe gut lesbar. Im Revisionsraster steht: Unt. AE 18.10.12.
Beleuchtung
Die Lokomotive verfügt über ein Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, das richtungsabhängig wechselt. Es wurden LED verwendet.
Bilder
Modellvorstellung 735509
Fleischmann hat das Jubiläum „50 Jahre InterCity“ wie auch das Schwesterunternehmen Roco dazu genützt, die extra dafür gestaltete DB-Werbelok auch in der Baugröße N zu verwirklichen. Im Neuheitenblatt findet sich die als 101 013-1 ausgeführte Lokomotive unter der Artikelnummer 735509 als analoges Lokmodell zum UVP von € 199,90 und unter der Artikelnummer 735579 als digitales Modell zum UVP von € 309,90.
Das ausgelieferte Modell der weißen DB-Werbelok entspricht technisch und auch optisch dem oben beschriebenen Fahrzeug. Das neue Fleischmann-Modell ist sauber lackiert und bedruckt. Alle Anschriften sind lupenrein sowie mehrfarbig aufgetragen. Das Modell ist mit der NVR-Nummer D-DB als Halterkennung und 91 80 6101 013-1 als Loknummer bedruckt. Weiters ist DB Fernverkehrs AG als Eigentümer angeschrieben und im Revisionsraster steht das Untersuchungsdatum mit den Angaben REV LD X 17.09.2021.
