Roco 66531 / 76839 / 77530 : STVA- bzw. Skandiatransport-Autotransportwagen
Seit den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ist es üblich, Personenkraftwagen doppelstöckig auf dem Schienenweg zu transportieren. Spezielle Doppelstockwagen für den Autotransport gibt es bei der DB erst seit Anfang der fünfziger Jahre. Zwar wurden schon nach 1925 Autos in großer Stückzahl hergestellt, den Schienenweg zum Kunden nahmen in der Regel aber nur die Exportautos, die dann auf Flachwagen oder in G-Wagen mit Stirntüren befördert wurden.
Während des Zweiten Weltkrieges kamen die ersten Ladegestelle auf. Sie ermöglichten es, die für den Kriegseinsatz bestimmten VW-Käfer, Kübel- oder Schwimmwagen in zwei Ebenen auf Rungen- oder O-Wagen zu transportieren.
Mit dem sprunghaften Anstieg der Autoproduktion nach dem Kriege ließen die europäischen Bahnverwaltungen offene zweiachsige Neubauwagen zu speziellen Autotransportwagen herrichten. Die DB verwertete hierfür Wagen der Gattung Omm 52, bei denen die Stirnklappen und Seitentüren entfernt wurden. Außerdem wurden die einzelnen Wagen an beiden Enden mit Vorbauten, wie sie auch als Bremserbühnenanbauten verwendet wurden, um zweimal 50 cm verlängert, und sie erhielten eine festeingebaute zweite Ladeebene, die sich auf dem Obergurt des Wagens abstützte. Die obere Ladeebene war zur einen Hälfte fest montiert, während sich die äußere Hälfte absenken ließ.
Je zwei Wagen, mit einer Vierlaschenkupplung fest verbunden , bildeten eine vierachsige Einheit. Die Einheit galt als ein Fahrzeug und trug eine Nummer. Anfangs hatte die obere Ladeebene noch kein Geländer. Dieses wurde erst ab Mitte 1954 nachträglich angebracht.
Zwischen 1953 und 54 wurden rund 600 Omm 52 zu 300 Autotransportwagen-Einheiten mit der Bezeichnung Off 52 umgebaut. Die Länge über Puffer einer Einheit betrug 22.120 mm, die Ladelänge war mit 21.320 mm oben und unten gleich. Als Lastgrenze war für die untere Ebene 16 t, für die obere vier Tonnen angegeben.
Da die Ex-Omm-Wagen mit 30 t eine höhere Lastgrenze hatten, die Auslastung beim Autotransport aber knapp zehn Tonnen erreichte, kam ab 1955 eine neu entwickelte dreiachsige Doppelstockwagen-Einheit zum Einsatz . Die Wagen trugen die Gattungsbezeichnung Offs 55, hatten eine LüP von 22.800 mm und eine Ladelänge oben von 21.870 bzw. unten von 21.560 mm. Der Achsstand betrug zweimal acht Meter. Während das Maß der unteren Ladeebene beim Offs 55 etwa dem des Off 52 entsprach, war das obere Lademaß so vergrößert, daß es die Verladung von VW-Transportern zuließ.
Von 1955 bis 1959 wurden 1200 dieser Einheiten geliefert. Da die Automobilfertigung schnell wuchs, die Waggonbauindustrie aber neue Spezialautotransportwagen nicht in der benötigten Anzahl liefern konnte, ließ die DB zwischen 1956 und 1959 bzw. 1962 und 1964 offene Wagen der Gattung Omm 55 zu Autotransportwagen umrüsten. Auch diese Wagen erhielten eine obere Ladeebene und wurden an den Enden um 50 cm verlängert. Außerdem wurden die Stirnklappen und Seitentüren entfernt und je zwei Fahrzeuge zu einer Einheit fest verbunden.
Die Einheiten, von denen insgesamt 1.537 Stück hergerichtet wurden, erhielten die Gattungsbezeichnung Offs 59. Die LüP betrug 22.000 mm, die Ladelänge war mit 21.250 mm oben wie unten ident. Als Lastgrenze waren für das Oberdeck acht und für die untere Ladeebene zwölf Tonnen angegeben.
Mit Zunahme der Produktion von Transportern und Kleinbussen Ende der fünfziger Jahre kam bei den Herstellern schon bald der Wunsch auf, auch diese Kraftfahrzeuge doppelstöckig und damit kostengünstig mit der Bahn zu befördern. Das führte zur Entwicklung der Gattung Offs 60. Bei diesem Wagen war die untere Tragmulde abgesenkt, was auch die Verwendung kleinerer Räder (Durchmesser von 73 cm) erforderte. Die Blatt-Tragfedern hatten eine negative Sprengung.
Auch diese Doppelstockwagen waren wie der Offs 55 als zweiteilige, dreiachsige Einheiten ausgeführt. Bei diesen neuen Autotransportwagen ließen sich je Einheit in der unteren Ebene vier, in der oberen Ladeebene fünf Kleintransporter verladen. Beim Transport normaler PKW paßten auf jede Ebene fünf Fahrzeuge. Die Einheit hatte eine Ladelänge von 22.870 mm, zweimal acht Meter Achsstand und eine Lastgrenze von zwölf Tonnen unten und acht Tonnen oben.
Zwischen 1959 und 1964 wurden 1.924 solcher Fahrzeuge gebaut. Wegen der kleinen Räder waren die Offs 60 anfangs nicht RIV-zugelassen, konnten aber durch Sondervereinbarungen dennoch in mehreren europäischen Ländern laufen. Nachdem der Internationale Güterwagenverband Radsätze mit 73 cm Durchmesser zuließ, bekamen die Offs 60 im Jahr 1984 das RIV-Zeichen.
Von den Wagen der Gattungen Offs 55/0ffs 60 wurden in den sechziger des Jahren vorigen Jahrhunderts einige Einheiten für den Verkehr „Auto im Reisezug“ (ARZ) gebaut bzw. umgerüstet. Die Wagen fuhren anschließend mit der Bezeichnung Offehss 68 bzw. Offehss 55. Nachdem genügend Autotransportwagen zur Verfügung standen, wurden die ab Mitte der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts als Laae 540 bezeichneten Off 52 zwischen 1960 und 1967 in normale offene Wagen der Gattung E 037 zurückgebaut.
Größere Höhen bei Straßentransportern machten bei den Autotransportwagen eine ungeteilte, auf ganzer Länge absenkbare obere Ladeebene erforderlich. So wurden zwischen 1967 und 68 eintausend Laes 543 (ex Offs 60) umgebaut. Da die Mittelstützen, die bei den Laes 543 den festen und den absenkbaren Teil der oberen Ebene begrenzten, nicht mehr erforderlich waren, wurden sie entfernt. Die Wagen erhielten die Gattungsbezeichnung Laes 551.
1964 erteilte die DB den Auftrag, doppelstöckige Autotransportwagen zu entwickeln, die eine größere Ladelänge und eine bessere Ladeebene ohne störende Unebenheiten aufweisen sollten. Außerdem waren variable Stellungen der oberen Ladeebene und die Einsetzbarkeit im Industrie- und ARZ-Verkehr gleichermaßen gefordert. Nach diesen Vorgaben wurden 1970 und 1974 1.052 dreiachsige Einheiten der Gattung Laes 547 gebaut.
Auch diese Fahrzeuge waren zweigliedrige Einheiten und hatten kleine Räder. Da die obere Ladeebene nicht mehr geteilt war, hatte jedes der beiden Fahrzeugteile nur noch vier Endsäulen, die mit senkrechten Führungsrillen ausgestattet waren. Die Wagen hatten eine LüP von 26.240 mm und einen Achsstand von zweimal neun Metern. Die Ladeebenen sind als geschlossene, leicht gewölbte Flächen mit abdeckbaren Radmulden auf dem Oberdeck ausgeführt. Als Festlegevorrichtungen waren 48 Einschienen-Radvorleger vorhanden, die an Lochschienen der Fahrspurkante befestigt wurden.
Da Anfang der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts die Erhöhung des ARZ-Wagenbestandes dringend notwendig war, wurden ab 1964 von diesen Wagen 20 Einheiten als Gattung Laeqrss 548 mit glatter oberer Ladeebene ohne Radmulden in Dienst gestellt; LüP: 26.240 mm, Achsstand: zweimal neun Meter.
1971 wurde als Weiterentwicklung des Laes 547 ein Prototyp der Gattung Laes 552 in Dienst gestellt, der sich vom Laes 547 nur dadurch unterschied, daß er einen vergrößerten Achsstand von zweimal zehn Metern hatte. Obwohl der Achsstand von 10 Metern international nicht zulässig war, wurden 1979/80 wegen Autotransportwagen-Mangel 200 dieser Laes 552 aufgelegt.
Ab 1983 wurden 487 Wagen der Gattung Laes 543 dahingehend umgebaut, daß die Auffahrwinkel flacher wurden und die neuen Pkw mit ihren tiefergelegten Bodenwannen nicht anstießen. Diese Wagen erhielten die Gattungsbezeichnung
Laekks 546.
Während die DB Doppelstock-Autotransportwagen in großem Umfang besaß, waren diese Fahrzeuge bei den meisten anderen europäischen Bahnen meist als Privatwagen eingestellt. Zur besseren Nutzung und Vermeidung von Leerläufen wurde 1976 von der UIC eine Vereinheitlichung beschlossen. Trotz unterschiedlicher Auffassungen unter den europäischen Bahnverwaltungen entschied man sich für zwei Varianten, und zwar für zweiteilige, dreiachsige Einheiten und für kurzgekuppelte Wageneinheiten mit vier Achsen. Die DB entschied sich für die Variante mit vier Radsätzen. Nach mehrjähriger Erprobung der zwei Prototypen von 1980 wurden zwischen 1986 und 1989 rund 2.000 dieser neuen kurzgekuppelten, 27 m langen, vierachsigen Autotransportwagen der Gattung Laaeks 553 in Dienst gestellt.
1991 wurde die Automobiltransportgesellschaft GmbH (ATG) gegründet, die ab Sommer des gleichen Jahres die Bewirtschaftung der Autotransport-Züge der DB übernahm. Entgegen der Ankündigung hat die ATG bisher weder neue Märkte erschlossen noch neue Wagentypen entwickelt. Beschafft wurden bisher: 200 Neuwagen der Gattung Laaes 556, die 1992 als Weiterentwicklung der letzten DB-Gattung Laaeks 553 geliefert wurden, und 248 Umbauten der Gattung Laaers 558, die aus zweiachsigen DR-Autotransportwagen (geliefert von Arbel in Frankreich) kurzgekuppelt und entsprechend
angepaßt wurden.
Die französische Autoindustrie und auch die Staatsbahn SNCF stand vor einem ähnlichen Problem. Auch hier bildeten sich unterschiedliche Autotransportwagen aus. Zunächst waren es ebenfalls zweiachsige Wagen, die länger als die DB Omm waren, welche auch als Pärchen gekuppelt wurden. Aber auch in Frankreich erkannte man die Einsparungspotentiale. Die Entwicklung der weiteren Autotransportwagen war ein stetiger Veränderungsprozeß, indem der Ausfluß ständiger Veränderungen bezüglich der Anforderungen an die zu transportierenden Autos adaptiert wurde. 1964 wurde mit dem TA 364 ein erster dreiachsiger Autotransportwagen mit einer Länge von 24,66 m entwickelt. Auf dieser Basis entstanden die Nachkommen TA 370, TA 378, TA 379 und TA 381, deren Überlegung war, die Fahrzeuglänge auf bis zu 27 m zu auszudehnen.
Der entwickelte Typ wurde letztendlich 26,5 m lang und mit drei Achsen ausgebildet. Zwei Fahrzeugdecks dienten als Ladefläche für die französischen Kraftfahrzeuge, deren Ziel es war, bis zu 18 Kleinwagen (gemeint ist der CV, vulgo „Ente“) darauf unterzubringen. Diese Wagenflotte bildet noch heute die Grundlage zur Abwicklung der Autotransporte in Frankreich und in Italien mit den Herstellerwerken in der Slowakei und anderen Ostblockstaaten. Die Autotransportwagen der Bauart TA 378 bzw. 379 sind in den Ländern Frankreich (STVA – hellgrau, GEFCO – dunkelblau), Schweiz (SITFA – orange) und Italien (ebenfalls SITFA – orange und hellblau) eingestellt und verkehren in Ganzzügen zwischen Frankreich und Osteuropa bzw. Italien und Osteuropa. Die Wagen haben keine Wagengattung, sind aber in den Nummerngruppen 427 2 und 427 3 eingereicht.
Modellvorstellung
Roco hat diesen Wagentyp anläßlich der Neuheitenschau 2006 auf der Spielwarenmesse in Nürnberg als Neukonstruktion angekündigt. Die ersten Modelle wurden in der Roco-Nummerngruppe 66530 bis 66539 angesiedelt und gelangten sowohl als internationale Modelle sowie in einer Vielzahl von Sonderserien für Frankreich in den Fachhandel. Sonderserien dieser Wagen wurden einerseits in der hellgrauen STVA-Ausführung, auch als STVA-Wincar und von den dunkelblauen GEFCO-Wagen gefertigt. Weitere Modelle stammen vom Einsteller SITFA.
Da diese Autotransportwagen in Ganzzügen verkehren, lag es nahe, eine weitere Auflage dieser Modelle zu fertigen. Roco liefert das aktuelle STVA-Modell abermals unter der ursprünglichen Artikelnummer 66531 aus. Das Modell erhielt dabei die neue Betriebsnummer 23 87 427 2 031-7P. Die Revisionsanschriften lauten dabei auf 6 REV UJS 24.09.04, womit die aktuelle Neuauflage zu den früheren Auflagen bestens dazupaßt und somit noch der Epoche V angehört.
Der dreiachsige Gelenkwagen ist aus Kunststoff gefertigt und hat ein Eigengewicht von 166 Gramm und kann somit bedenkenlos in einem längeren Zugverband im vorderen Zugteil entgleisungssicher gereiht werden. Das Modell fällt auf den ersten Blick durch seine robuste Konstruktion der Seitenwände und der Steher auf. Zwischen Wagenboden und der unteren Ladefläche sind beschwerende Metallstücke eingelegt, beide Ladeflächen weisen ein tief graviertes und um 90° versetztes Rillenmuster auf. Die beiden, am Oberdeck befindlichen Entladeklappen sind an den Randstehern fixiert. Das Übergangsblech der unteren Ladefläche ist beweglich und klappbar. Die Seitenwände erhielten verschiedene Gravuren, indem die Außenbleche erhaben dargestellt sind. Die Schweißnähte wirken etwas zu grob, dargestellt wurden auch die Zettelhalter für den Richtzettel am linken Fahrzeugende bzw. die Fabrikschilder am rechten Fahrzeugteil in erhabener Ausführung. Die Handbremsräder sind in gelber Farbe gehalten und wurden an der Innenseite der Steher montiert. Am Oberdeck befindet sich eine halbhohe, mattierte Brüstungsverglasung, dasselbe wurde im Unterdeck vollflächig ausgeführt. Der Blick auf den Wagenboden zeigt uns eine zweifach ausgeführte, vollständige Bremsanlage samt entsprechender Leitungen. Die beiden Endachsen sind starr im Wagenboden eingebaut und verfügen über eine Kurzkupplungskinematik. Die Bügelkupplungen liegen als Zurüstteil in der neu gestalteten Fleischmann-Verpackung bei. Die Mittelachse ist beweglich und wird über eine beidseitige, fix montierte Kurzkupplungskinematik geführt. Erfreulich ist, daß herstellerseitig verschiedene Anbauteile bereits montiert sind. Dies betrifft nicht nur die gelben Handbremsräder, sondern vor allem die Verschieberauftritte. Die hellgraue Lackierung ergibt sich bereits durch die Einfärbung bei der Produktion der Fahrzeugteile. Sämtliche Anschriften in schwarzer bzw. gelber Farbe sind gut deckend aufgetragen und auch unter der Lupe mehr als trennscharf lesbar.
Bilder
Roco 76839
Die Wagenbauart war scheinbar auch in Skandinavien vertreten, sodaß es sich anbietet, aus der vorhandenen Form auch diese Modellvariante von Skandiatransport zu fertigen. Der orange lackierte, dreiachsige Autotransportwagen wird unter der Artikelnummer 76839 zum UVP von € 46,90 in den Fachhandel ausgeliefert. Die vollständige Betriebsnummer des Wagens lautet auf 21 74 044 4 132-1P, die Gattungsbezeichnung Laes. Der Privatwagen gehört der Firma Agare Skandiatransport AB mit Heimatbahnhof Helsingborg. Die Angaben im Revisionsraster (1 REV A 11.12.71) weisen das Fahrzeug der frühen Epoche IV zu.
Bilder
Roco 77530
Roco hat nach einigen Jahren diese Neuauflage des dreiachsigen Autotransportwagens angekündigt, welcher diesmal in der Ausführung als SBB-Privatwagen gefertigt wurde. Die Auslieferung des Modells erfolgt diesmal in der Fleischmann-Blisterbox mit entsprechenden Plastikeinlagen. Im mitgelieferten Zurüstbeutel sind die Kupplungen, die Aufstiegsleitern und weitere Teile abgelegt. Angeboten wird das Modell zum UVP von € 54,90. Der hellgrau lackierte Wagen eignet sich als Ganzzugwagen oder kann auch in Wagengruppen oder als Einzelwagen in Güterzügen eingereicht werden.
Das Modell ist mit der Betriebsnummer 23 85 425 7 810-5P bedruckt. Das Modell kommt ohne Angabe der Gattungsbezeichnung aus, jedoch ist als Heimatbahnhof Biel angegeben. Im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten 4 REV Bi 24.11.88, womit der Güterwagen als Epoche V-Wagen gilt.
