Fleischmann 722015: DB Autozug 345 124-2
Bis 1964 hatte LKM Babelsberg Lokomotiven der Baureihe V 60 mit den Betriebsnummer V 60 1001 bis 170, also 170 Maschinen, geliefert. Diese hatten sich gut bewährt, dennoch kamen aus dem Betriebsdient einige Änderungswünsche, die bei einer konstruktiven Überarbeitung unter Beibehaltung der Grundkonzeption berücksichtigt worden sind. Die überarbeiteten Lokomotive wurde von LKM Babelsberg auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1964 als V 60 1201 (ab 1970: 106 201) vorgestellt (Fabriksnummer 270143), doch die Serienproduktion nahm der VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Henningsdorf (LEW) auf. In der DDR entschied nicht das Verkehrsministerium, wo welche Lokomotiven gebaut wurden, sondern MALF (das Ministerium für allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau). Dort entschied man auch, welche Lokomotiven zu importieren waren.
Die Serienlieferung von LEW
LEW begann 1964 mit der Serienlieferung ab V 60 1202 (Fabriknummer 10878) und lieferte im gleichen Jahr bis zur Betriebsnummer V 60 1238 (Fabriknummer 10914) aus. 1965 folgten die Lokomotiven mit den Betriebsnummern V 60 1239 bis 1309 (Fabriknummern 10930 bis 11038), 1966 die V 60 1310 bis 1378 (Fabriknummern 11054 bis 11312). LEW hat nicht konsequent eine Lieferserie nummeriert, sondern zwischendurch Fabriknummern für andere Aufträge vergeben. 1967 kamen die Lokomotiven mit den Betriebsnummern V 60 1379 bis 1433 (Fabriknummern 11419 bis 11714 mit Lücken), 1968 die V 60 1434 bis 1532 (Fabriknummern 11715 bis 12302 m. L.), 1969 die V 60 1533 bis 1610 (Fabriknummern 12235 bis 12396 m. L.). Ab 1970 sind die Lokomotiven mit den neuen Betriebsnummern des EDV-Umzeichnungsplanes ausgeliefert worden. Das betraf die 106 611 (Fabriknummer 12573) bis 106 751 (Fabriknummer 12711) des Baujahres 1970, die 106 716 (Fabriknummer 12955 bis 106 813 (Fabriknummer 13330) des Baujahres 1971, die 106 814 bis 823 (Fabriknummern 13331 bis 1362 m. L.) des Baujahres 1972, die 106 824 (Fabriknummer 13737) bis 106 864 (Fabriknummer 14048) des Baujahres 1973, die 106 864 bis 934 (Fabriknummern 14049 bis 14283 m. L.) des Baujahres 1974 und die 106 935 (Fabriknummer 14537) bis 106999 (Fabriknummer 14800) des Baujahres 1975. Nach Ausschöpfung dieser Nummernreihe entschied die HvM, weitere Lieferungen als Baureihe 105 einzunummern.
Die 105 001 (Fabriknummer 14801) bis 105 021 (Fabriknummer 14836) sind noch 1975 geliefert worden. 1976 kamen die 105 022 bis 105 040 (Fabriknummern 15124 bis 15163 m. L.), denen im gleichen Jahr die 105 041 bis 105 050 (Fabriknummern 14880 bis 14889) und die 105 051 bis 105 054 (Fabriknummern 15347 bis 15350) folgten. Im Jahre 1977 lieferte LEW die 105 055 bis 105 075 (Fabriknummern 15587 bis 15605 und 15627).
Im Jahre 1978 bekam die Reichsbahn nur zehn Lokomotiven mit den Betriebsnummern 105 076 bis 105 085 (Fabriknummern 15656 bis 15665). Die als 105 086 eingenummerte Lokomotive war Baujahr 1977 (Fabriknummer 15618) und an deinem Industriebetrieb geliefert worden. Die DR hat sie 1982 angemietet, aber 1983 wieder abgegeben. Aus dem Jahr 1979 stammen die 105 087 bis 105 097 (Fabriknummern 16562 bis 16572), aus dem Jahr 1980 die 105 098 bis 105 117 (Fabriknummern 16985 bis 17799 m. L.). Die Lieferung von 1981 umfaßt die Lokomotiven 105 118 bis 105 140 (Fabriknummern 17563 bis 17585). Im Jahre 1982 endete die Fertigung dieser Baureihe mit Lieferung der 105 141 (Fabriknummer 17667) bis 105 165 (Fabriknummer 17691). Die DR ergänzte ihren Bestand durch Ankäufe von Industrie- und Werkbahnen. So sind die als 106 181 bis 106 185 (LEW 1969/12263 bis 12267) eingeordneten Maschinen Nachbeschaffungen bzw. Rückkäufe wie die 105 970 oder 105 990.
Im gemeinsamen Umzeichnungsplan deutscher Bahnen vom 1. Jänner 1992 wurde die Reihe 106 zur Baureihe 346, die Reihe 105 zur neuen Baureihe 345. Mit einer 300er Baureihennummer degradierte man die V 60 zu Kleinlokomotive, was natürlich unsinnig war. Fahrdienstlich gehören sie zu den Rangierlokomotiven. Die bisherige dreistellige Ordnungsnummer blieb auch nach der Umzeichnung erhalten.
Änderungen gegenüber der Lieferserie 106.0 – 1
Der Rahmen ist nur geringfügig verändert worden. Durch Ballast aus Grauguß erhöhte man die Dienst- und Reibungsmasse von 55 t auf 58 t und vergrößerte damit zugleich die mittlere Radsatzfahrmasse von 13,8 t auf knapp 15 t und die Anfahrzugkraft von 175 kN auf 198 kN. Die Blindwelle wurde etwas höher gelegt und verstärkt.
Das Führerhaus nimmt ab der 106.2 die volle Fahrzeugbreite ein. Das Dach ist vorn und hinten als Sonnenblende und seitlich als Regenschutz überstehend. Die keinen Blenden an den Front- und Heckfenstern entfielen, die Tür ist gegenüber der Außenkante Führerhaus etwas zurückgesetzt. Zur besseren Zugänglichkeit wurden die Abmessungen und die Anzahl der Türen in den Vorbauten vergrößert.
Motor: Der Dieselmotor 12 KVD 21 SVW (478 kW bei 1.500 U/Min) ist derselbe wie bei der Baureihe 106.0-1, jedoch mit verbesserter Abgasanlage und günstigeren Einbaubedingungen.
Leitungsübertragung: Ab 1970 verbessertes Strömungsgetriebe GS 12/5,2 mit höherem Gesamtwirkungsgrad. Umschaltpunkte zwischen Wandler, Kupplung I und Kupplung II jetzt bei 15 km/h und 24 km/b (Rangiergang) bzw. 30 km/h und 48 km/h (Streckengang). Verstärktes Nachschaltgetriebe.
Hilfseinrichtungen: Ab 106 613 besteht der Kühler aus 18 Flachrohrelementen, ab 106 590 wird Fremddampf zum Vorwärmen nicht mehr ins Kühlwasser, sondern in ein Heizrohr des Wärmetauschers geleitet.
Steuerung und Überwachung: Verbesserte Anordnung und Funktion der Überwachungsinstrumente. Übertourungsschutz im Lieferverlauf serienmäßig.
Sonderausführungen
Die beim Bw Wustermark beheimateten Lokomotiven 106 578 und 106 625 besaßen neben den üblichen UIC-Zug- und Stoßeinrichtungen Sonderkupplungen, um im Kombinat Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Henningsdorf fertiggestellte Neubaufahrzeuge, z. B. der Berliner U-Bahn, zu überführen. Mit diesen Lokomotiven sind auch die in Henningsdorf gebauten Mx-Vororttriebwagen für Ungarn bis Budapest überführt worden.
Einige Maschinen sowohl der Lieferserie 106.0-1 als auch der Lieferserie 106.2-9, die von Fahrleitungsmeistereien eingesetzt werden, besitzen auf dem Führerhausdach einen Lehrstromabnehmer. Mit einem entsprechenden Bahndienstwagen gekuppelt, werden sie bei der Installation von Fahrleitungen und deren Reparatur eingesetzt. Aus der Lieferserie 106.0-1 besaßen 106 082 und 106 083, aus der Serie 106.2-9 u. a. 106 318, 377, 515, 737 und 738 Lehrstromabnehmer.
Remotorisierung
Von der Zentralstelle Maschinentechnik der Deutschen Reichsbahn ist 1993 ein Remotorisierungskonzept für die Baureihen 105/106 (heute 345/346) entwickelt worden. Der vom Motorenwerk Johannisthal entwickelte 12 KVD ist heute eine 50 Jahre alte Konstruktion, wenngleich die Typenreihe ständig weiterentwickelt und verbessert worden ist. Standfestigkeit, Verbrauchs- und Abgasverhalten werden heute von Motoren mit geringerer Zylinderzahl und Eigenmasse bei gleicher oder höherer Leistung unterboten.
Nach einer Ausschreibung entschied man sich für den 6 VD 18/16 AI-2 von SKL Magdeburg, einen Direkteinspritzer, der auf eine (blockierte) Nennleistung von 470 kW bei 1.500 U/Min eingestellt wurde. Der 6 VD von SKL ist eigentlich eine Hauptantriebsmaschine für Fischerei- und Binnenschiffe, dient auch auf Land und See zum Antrieb von Generatoren für die Stromerzeugung. Der Einbau des Motors in die 106 825 vom Bw Halle G erfolgte im Erhaltungswerk Chemnitz in Begleitung von SKL. Das Kühlsystem war von Zweikreis- auf Einkreiskühlung geändert, das Regelsystem und die Überwachungsfunktionen an die Lokomotive angepaßt worden. Die Emissionswerte im Abgas des Motors liegen deutlich unter den Werten, die das Forschungs- und Versuchsamt desinternationalen Eisenbahnverbandes für zulässig erachtet. Der SKL-Motor kommt im Leerlauf mit 4 kg/h Dieselkraftstoff aus, eine wesentliche Kennziffer bei Rangierlokomotiven. DEr 12 KVD verbraucht das Dreifach. Die meßtechnischen Untersuchungen ergaben eine deutliche Verbesserung des Wirkungsgrades der Lokomotive im Rangier- und im Streckengang. Im Betriebseinsatz verbraucht der 6 VD ca. 40 % Weniger Kraftsott als der 12 KVD, seine erste Hauptuntersuchung nach 60.000 Betriebsstunden fällig.
Betriebseinsatz und Perspektiven
Die Baureihen 106.2-9 und 105.0-1 waren in allen Dienststellen von Stralsund bis Reichenbach und von Frankfurt (Oder) bis Eisenach zu finden. Sie erledigten die Rangierdienst ebenso wie den Streckendienst im Güter-, gelegentlich auch im Reisezugverkehr. Weil der Güterverkehr nach der Wende weitgehend auf die Straße abgewandert ist, schrumpfte auch der Aufgabenbereich der V 60, die man nun zunehmend zu Dutzenden auf Lokfriedhöfen dann wiederfand.
So ist auch das Remotorisierungskonzept nicht vom Tisch, es hat lediglich andere Akzente bekommen. Inzwischen ist auch das Erhaltungswerk Chemnitz angewiesen worden, nach Schadgruppen, die eine Erneuerung des Anstrichs vorschreiben, nicht mehr Orange und Grau, sondern Verkehrsrot und Schwarz zu verwenden. Womit sich der Kreis schließt: die ersten V 60 waren rot, die letzten sind es auch wieder.
V 60 für Werkbahnen und den Export
Die V 60 ist auch in größeren Stückzahlen exportiert worden, u. a. nach Österreich, Bulgarien und in die CSSR. Tschechoslowakische Betriebe erhielten zwischen 1976 und 1983 von LEW 145 Lokomotiven, die auf Industrie- und Werkbahnen eingesetzt waren und in der DDR erhalten worden sind. Da das weitere Betreiben problematisch war, wurden einige Maschinen verschrottet. Man arbeitet seit 1991 an einer Umrüstung auf elektrische Leistungsübertragung, baut die Bremse von Bauart Knorr auf Dako um und will die Lokomotive mit LIAZ- oder Deutz-Motoren ausrüsten.
Auf viele Industrie- und Werkbahnen der DDR setzten V 60-Lokomotiven ein, wobei es sich in den meisten Fällen um Direktlieferungen von KEW, nicht um gebrauchte DR-Maschinen handelte. Sofern die Lokomotiven heute noch im Dienst stehen, wurden sie modernisiert. Die BUNA GmbH in Schkopau hat ihre V 60 im Werk Chemnitz mit Caterpillar-Motoren ausrüsten lassen.
Die Lokomotiven kamen noch zur DB AG und wurden im gemeinsam gültigen Nummernschema von 1992 in die Baureihen 344 (ex DR BR 104), 345 (ex BR 105), 346 (ex BR 106) und 347 (ex Breitspur-V 60) umgezeichnet. Die Lokomotiven verschlug es dann bei der DB AG in verschiedene Unternehmensbereiche, u. a. auch zur DB Auto Zug.
Modellvorstellung
Diese so wichtige ex-DR-Rangierlokomotive in der Spurweite N wird lediglich nur von Fleischmann in den Sortimenten geführt, die das Modell erstmals 2010 auflegte. Fleischmann hat seither eine Vielzahl unterschiedlicher Farb- und Beschriftungsvarianten produziert, sodaß als neueste Ausführung die BR 345 von DB AutoZug zu nennen ist. Die unter der Artikelnummer 722015 geführte Diesellok ist zum UVP € 99,– zu haben, wahrhaft ein günstiger Preis.
Verpackung
Die Rangierlok von DB AutoZug wird in der üblichen Verpackung ausgeliefert. Zum Lieferumfang gehören noch eine Betriebsanleitung, abgedruckt am Kartoninlet, und das Ersatzteilblatt.
Technik
Der technische Teil befindet sich zwischen Lokrahmen und Gehäuse. Das Gehäuse ist mittels einer zentralen Schraube fixiert und kann unter Unterseite her gelöst werden, was die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten merklich verbessert. Der Hersteller setzt beim technischen Antriebskonzept auf seine bewährten Komponenten. Ein Präzisionsmotor mit Schwungmasse treibt über das kombinierte Schnecken-Stirnrad-Getriebe die dritte Kuppelachse an, wobei die anderen Kuppelachsen über die Kuppelstangen mit angetrieben werden. Die angetriebene Achse ist auch mit Haftreifen versehen. Verschublokomotiven werden in der Regel auf Gleisanlagen mit engen Radien eingesetzt. Um den Betrieb auf diesen Radien sicher zu gewährleisten, weisen die erste und die letzte Achse ein beidseitiges Seitenspiel auf, währenddessen die beiden Innenachsen fest im Rahmen eingelagert sind. Federnd gelagert sind indessen die zweite und vierte Achse, die über ein leichtes Höhenspiel verfügen. Für die Abnahme des Fahrstromes dienen alle vier Achsen. Das Modell verfügt zwar über keine Kurzkupplungskulisse, jedoch entsprechen die Kupplungsschächte den NEM-Normen. Aus Platzgründen erfolgt die Modellumsetzung ohne digitale Schnittstelle.
Optik
Die Fahrzeugaufbauten sind aus Metall gefertigt, wobei das Führerhaus ein eigenes Teil ist und auf den Vorbauten angesetzt ist. Sämtliche Klappen, Lüftungsöffnungen und Scharniere sind tief genug graviert und wirken äußerst präzise. Einzige Einschränkungen in der Detailierung betreffen die Anbauteile der Lok, denn die Griffstangen sind an den Gehäuseteilen angespritzt. Die Haltegriffe der Trittstufen und auch die Frontgeländer sind aus Kunststoff gefertigt, sind elastisch und stabil, wirken mitunter etwas zu grob. Die Radsätze sind korrekt umgesetzt und werden durch Bremsklötze auf der Ebene der Radfläche ergänzt, wobei die Achslager der Antriebswelle detailreich nachgebildet ist. Gut erkennbar sind auch die filigranen Leitungen am Rahmen.
Farbgebung und Bedruckung
Die Lok ist sowohl sauber lackiert als auch bedruckt. Es sind keine Farbverläufe unter der Lupe erkennbar. Die Anschriften sind gut deckend aufgetragen. Die Lok wurde zuletzt am 06.09.07 einer Revision unterzogen und ist in Berlin stationiert.
Beleuchtung
Die Rangierlok ist mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet. Die Dreilicht-Spitzenbeleuchtung brennt gleichzeitig beidseitig.
Bilder
