Baureihe 44 der DR von Roco – 72230 (Kohlenstaub 44), 72232 (Öl-44)

Die Karriere der Baureihe 44 ist auf einen Fehlstart zurückzuführen. Die 1920 neu gegründete Deutsche Reichsbahn Gesellschaft übernahm von den Länderbahnen einen bunt zusammengewürfelten Lokomotivpark. Bei den Güterzugmaschinen fand sich alles: vom alten preußischen Dreikuppler bis hin zur außergewöhnlichen 1′ F-Maschine. Zu den Standardtypen vor Güterzügen gehörten die preußische G 8.1 und die G 10. Die ab 1917 gebaute preußische G 12 gehörte zu den modernsten Güterzugbauarten. Im Typisierungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 war eine Güterzugbauart mit der Achsfolge 1′ E und 20 Tonnen Achslast enthalten. Bei diesem Projekt ging es nicht nur um eine Vereinheitlichung der Bauteile und um höhere Leistungen, sondern auch um höhere Geschwindigkeiten. Durch die 1918 bei Güterzügen eingeführte Druckluftbremse waren die Weichen für einen beschleunigten Güterverkehr gestellt. Bei den Schnellzugloks der Baureihen 01 und 02 testeten Maschinentechniker der Reichsbahn die einfache und die Verbundwirkung der Dampfmaschine. Bei den 1′ E- Maschinen sollte eine Zwei- und eine Dreizylinderbauart erprobt werden. 1926 lieferte Henschel die Dreizylinderloks 44 001 bis 003. Von Schwartzkopff folgten die 44 004 bis 009, von der Maschinenfabrik Esslingen die 44 010. Die ersten drei Loks kamen zum Bahnbetriebswerk Rothenkirchen an der Frankenwaldbahn, die 44 004 bis 007 nach Weißenfels und die 44 008 bis 010 nach Saalfeld. Damit waren alle zehn Lokomotiven auf der steigungsreichen Strecke Halle – Nürnberg konzentriert. Die 1927 gelieferten Zweizylindermaschinen der Baureihe 43 kamen in der gleichen Verteilung wie die dreizylindrigen 44 an die drei Bahnbetriebswerke, so daß direkte Vergleiche möglich waren. Bei der ersten Probefahrt vor Meßwagen enttäuschte die 44 durch ihren hohen Dampfverbrauch. Vergleiche zwischen der 43 007 und der 44 004 zeigten, daß die Zweizylinderlok bis 1500 PS Leistung etwas wirtschaftlicher arbeitete. Erst ab 1500 PS war die 44 überlegen. Die Reichsbahn entschied sich zunächst gegen die 44 und ließ 25 weitere 1′ E-Loks der Zweizylinderversion bauen. Die Baureihe 43 bereitete aber schon nach kurzer Zeit Schwierigkeiten: Sie wies bald erhebliche Triebwerks-, Rahmen- und Zylinderschäden auf. Bis zur Weltwirtschaftskrise, die 1929 begann, beschaffte die DRG nur 45 neue schwere Güterzug-Schlepptenderloks, davon 22 der Einheitsbauarten 43 und 44. Die Länderbahntypen blieben unter sich. Mit der Entscheidung zugunsten der 43 wählte die Berliner Reichsbahnzentrale zudem einen Loktyp aus, der mit 70 km/h kaum über dem Geschwindigkeitsmaximum der vorhandenen Länderbahn-Bauarten lag. Die 44 war demgegenüber für 80 km/h zugelassen. In der Krisenzeit konnte man aber ohnehin nicht an neue Lokomotiven denken. Zumindest experimentierte die DRG zu Beginn der dreißiger Jahre – mit verbesserten Dampfmaschinen. Mit den Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven 44 011 und 012 erprobte sie ab 1932 Kessel mit einem Druck von 25 bar. Die Versuche verliefen unbefriedigend. Erst Mitte der dreißiger Jahre entstand neuer Fahrzeugbedarf. Aber die Zeiten hatten sich geändert: Die neuen Güterzugmaschinen sollten 80 km/h schnell fahren dürfen – so schnell wie die 44. Die 43 wäre bei diesem Tempo überfordert gewesen. 1937 entschied die Reichsbahn-Zentrale schließlich, die Baureihe 44 bauen zu lassen. Die geringeren Kolbenkräfte, die höhere Anfahrzugkraft und der gleichmäßigere Zugkraftverlauf gaben den Ausschlag für die Dreizylinderbauart. Ab 1937 beschaffte die Reichsbahn weitere 44 mit einigen Änderungen. Wichtigste Unterschiede zu den früheren Maschinen waren, daß der Kesseldruck von 14 auf 16 bar angehoben, der Zylinder-durchmesser von 600 auf 550 mm reduziert und die Kesselmitte tiefer gelegt wurden. Die Maschinen erhielten Stahlfeuerbüchsen und große Wagner-Windleiitbleche. 1940 stand schon die 44 323 unter Dampf, 1941 lieferten die Werke insgesamt 404 Maschinen. Ab 1942 mußten auch Firmen im besetzten Frankreich 44er bauen. Bei den ab 1942 gelieferten 44 handelte es sich um Übergangs-Kriegslokomotiven. Bei ihnen entfielen die Windleitbleche und der zentrale Verschluß der Rauchkammertür sowie die Frontschürze am Umlaufblech. Insgesamt entstanden 1.989 Dreizylinder-Loks der Baureihe 44. Die Ordnungsnummern von 1906 bis 1935 und 1950 bis 1955 blieben frei. Die letzte im Krieg in Deutschland gebaute Maschine der Baureihe war die Schichau-Lok 44 1700. Im Jahr 1949 entstanden in Hennigsdorf aus vorhandenen Teilen noch die 44 1231 bis 1240. Nach dem Krieg mußte die DB die meisten von französischen Firmen gebauten 44 an Frankreich zurückgeben.

In den fünfziger Jahren machten die DB und DR einige Vereinfachungen der Übergangs-
Kriegsloks (ÜK) rückgängig. So erhielten alle Maschinen Witte-Windleitbleche. Die DB ließ 32
Lokomotiven auf Öl-Hauptfeuerung umbauen, 1973/74 folgten drei weitere Umbauten. Außerdem unternahm sie Versuche mit der automatischen Stoker-Feuerung und Mischvorwärmern. Der Erhaltungsbestand bei der DB sank von 765
Maschinen im Jahr 1950 auf 483  im Jahr 1960. Die Baureihe 44 war aber nach wie vor nicht
aus dem Betriebsgeschehen wegzudenken. Der Umzeichnungsplan von 1967 enthielt noch 385
kohle- und 32 ölgefeuerte Lokomotiven dieser Gattung.  Die ölgefeuerten Maschinen liefen ab
1968 als Baureihe 043. 1976  standen  bei  der DB noch 39 Kohle- und 23 Ölmaschinen bei den
Bahnbetriebswerken Crailsheim, Gelsenkirchen-Bismarck und Ottbergen in Betrieb.
Gelsenkirchen-Bismarck wurde zum Auslauf-Bw der 44. Ab 1965 gaben vor  allem Hamm und
Ortbergen Maschinen dorthin ab. Am 31. Dezember 1974 beheimatete Gelsenkirchen-Bismarck
50 der dreizylindrigen 44er, die oftmals rund um die Uhr ein –  gesetzt waren. Die größten Leistungen erbrachten sie im Programm – und Zechenverkehr. Mit einem großen Ab-
schiedsfest endete  am 22. Mai 1977  die Ära der schwarzen Jumbos in Gelsenkirchen. In Rheine und Emden hielten  sich die ölgefeuerten  043 noch  ein halbes Jahr länger. Höchstleistungen erbrachten sie, wenn jeweils zwei der Dreizylinder auf der Eroslandsstrecke
4000 Tonnen schwere Erzzüge zwischen Emden und Rheine beförderten. Diese Züge waren ein
würdiger Abschluß in der Karriere dieser Dampflokgattung bei der galt als Inbegriff einer schweren, fünffach-gekuppelten Güterzug-Einheitsdampflokomotive mit Drillingstriebwerk. Der Bau der Loks erfolgte bis 1949, insgesamt wurden 1.989 dieser bulligen Maschinen hergestellt.

Die bei der Deutschen Reichsbahn verbliebenen Lokomotiven wurden ab den 1960er Jahren einer Modernisierung unterzogen und dabei mit Ölhauptfeuerung oder mit der Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler ausgestattet, von denen nur 20 Loks derart umgestaltet wurden. Weitere Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei der PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB.


Modellvorstellung

Obwohl Roco bereits vor sechs Jahren ein Modell einer 44 mit Kohlenstaubtender auflegte, wurde nunmehr ein weiteres Modell dieser Bauart aufgelegt. In den Winterneuheiten 2015/2016 wurde eine weitere Variante angekündigt, wobei die Soundausführungen (72231/78231, UVP € 369,–) erstmals mit Henning-Sound ausgeliefert werden. Wir schauen uns die analoge Version mit der Artikelnummer 72230 an, welche für einen UVP von € 279,– im Fachhandel zu haben ist.

Verpackung

Roco liefert seine Kohlenstaub-44 interessanterweise in der Kartonverpackung mit Styroporeinsatz aus. Das Modell ist mit den üblichen Plastikplättchen an den Puffern fixiert und liegt in Folien eingewickelt in der Styroporausnehmung. Roco liefert das Modell mit einer Beschreibung, einem Ersatzteilblatt, einem Hinweisblatt für die geätzten Lokschilder und einen Zurüstbeutel aus.

Technik

Bei dieser Lokomotive wurde wiederum das neue Antriebskonzept für Dampflokomotiven angewendet. Im Tendergehäuse ist der Mittelmotor untergebracht. Das Tendergehäuse läßt sich nach dem Abtrennen von der verlängerten Kardanwelle und durch Abziehen des Tenderaufbaues und dann durch anschließendes Auseinanderspreitzen des Tendergehäuse nach oben abziehbar. Der fünfpolige Mittelmotor treibt über zwei Wellen und zwei Stirnradgetriebe die jeweils äußersten Tenderachsen an. Beide Achsen sind mit Haftreifen bestückt. Die achtpolige NEM-Schnittstelle ist unter dem Motor untergebracht.

Fahrverhalten

Der „Kohlestaub-Jumbo“ hat ein Eigengewicht von 455 Gramm. Sie fällt durch hervorragende sowie ruhige Laufeigenschaften auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h für die Vorwärtsfahrt. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 89 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 11 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 19 % zu niedrig.

Optik

Zur optischen Modellumsetzung gibt es wenig zu beanstanden, denn auch dieses Fahrzeug findet sich schon seit vielen Jahren in einem sehr hohen Detailierungsgrad im Programm. Dennoch weist das gegenständliche Modell einige Verfeinerungen auf, wie das eigens gefertigte Ätzteil am Führerhausdach. Feine Metallräder zieren das Fahrwerk, die Puffer sind ebenfalls aus Metall gefertigt. Das Fahrwerk zeichnet sich durch ein filigran ausgeführtes Gestänge aus.

Farbgebung und Beschriftung

Die Farbgebung bzw. die Lackierung ist für eine Dampflok quasi selbsterklärend. Dagegen ist die Beschriftung Epochen gerecht aufgetragen und in weisser Farbe ausgeführt. Die 44 9116-3 der Deutschen Reichsbahn ist beim Bw Arnstadt der Rbd Erfurt stationiert. Das Revisionsdatum stammt vom 13.06.1973.

Beleuchtung

Die Fahrzeugbeleuchtung besteht aus Lichtleitern und Glühlampen.


Bilder 72230


Modellvorstellung – DR 44 Öl

Das Neuheitenprogramm 2016 beinhaltet vier Lokomotiven der Baureihe 44, von denen zwei Ausführungen der DR vorgesehen sind. Als zweite DR 44-Lok ist eine Epoche III-Ausführung mit Öltender vorgesehen, die Roco unter den Artikelnummern 72232 (Gleichstrom-Modell, UVP € 279,–) und 72232 (Gleichstrom-Modell mit Lok-Sound, UVP € 369,–) anbietet. Beim Lok-Sound beschreitet Roco neue Wege. Beim Decoder setzt der Hersteller auf das Wiener Fabrikat der Fa. Zimo, der die Eigenschaft hat, jederzeit bespielbar zu sein. Der Lok-Sound der Öl-44 stammt von Henning, einem neuen Hersteller auf diesem Gebiet, mit Sitz in Arnstadt.

Angaben zur Fahrzeugtechnik, zum Fahrverhalten, zur Fahrzeugoptik sowie zur Beleuchtung wurden bereits oben ausführlich erörtert, sodaß hier nur mehr abweichende Randbemerkungen erfolgen. Beim Modellvergleich ist vor allem die andere Bauform des Öltender auffällig, bei dem Roco wie auch am Lokgehäuse zahlreiche Verfeinerungen durch extra eingesetzte Ätzteile vorgenommen hat. Die Auslieferung des Modells erfolgt wiederum im gekuppelten Zustand. Die Berücksichtigung einer Kurzkupplungskinematik sowie die Verwendung von Metallradsätzen gehört mittlerweile auch bei diesem Modell zum Standard. Der Frontumlauf ist übrigens verschlossen.

Die Farbgebung der 44 ist quasi selbsterklärend. Interessanter sind hingegen die Anschriften des Epoche III-Modells. Als Loknummer wurde die 44 500 gewählt. Hierbei handelt es sich um eine Lokomotive der Rbd Halle bzw. des Bw Halle G. Die letzten Revisionsanschriften stammen vom 28.06.68 (AW Meinigen). Weitere Anschriftenfelder befinden sich am Tender. Bei genauerer Betrachtung fällt jedoch auf, daß sämtliche Anschriften gut lesbar sind, jedoch nicht voll deckend aufgetragen sind.

Roco hat dem Modell zwei Zurüstbeutel beigelegt. Ein Beutel enthält die üblichen Bremsschläuche und Heizkabel bereit sowie noch einzelne Anbauteile. Im zweiten Beutel wird ein lackierter Schildersatz der 44 500 mitgeliefert.

Fahrverhalten

Die 44 500 hat ein Eigengewicht von 452 Gramm. Sie fällt durch hervorragende sowie ruhige Laufeigenschaften auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h für die Vorwärtsfahrt. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 101 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 26 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 4 % zu niedrig.


Bilder 72232