ÖBB 2048 016 von Brawa (42820/21/22/23)
Die Planungen gehen auf den vorläufigen Typenplan der Bundesbahn von 1950 zurück, in dem auch eine Mehrzweck-Streckenlok in der Leistungsgruppe von 800 bis 1000 PS vorgesehen war. „Schwerer Nebenbahndienst“ — so etwas gab es damals noch —, aber auch leichte Hauptstreckenaufgaben sollten ihr Arbeitsgebiet ebenso sein wie schwere Rangierarbeiten. Letztere wurden dann zugunsten der V 90 aus dem Pflichtenheft der V 100 genommen.
Die Erfahrungen mit der Baureihe V 80/280, die seit 1952 in Erprobung und Betrieb war, flossen natürlich auch in die Konstruktion der „Großserien-Lok“ ein, die ausdrücklich dafür vorgesehen war, Nebenstrecken „dampffrei“ und damit rentabler zu machen. Dazu mußte die neue Lok a) günstig in der Anschaffung, b) sparsam im Betrieb (Einmannbedienung) und c) „billig“ in der Unterhaltung (robust konstruiert) sein.
Das bedeutete unter anderem den Verzicht auf den selbsttragenden Aufbau der in dieser Hinsicht „moderneren“ V 80 und die Rückkehr zum „guten alten“ Brückenrahmen aus Doppel-T-Profilen mit Querverstrebungen. Die markanten Hauben der V 100 haben also nur noch schützende Funktion. Und weil damals das Gros der Reisezugwagen noch mit Dampf beheizt wurde, war eine passende Heizung für Züge bis etwa 300 t ebenso gefragt wie nebenbahntaugliche Achsfahrmasse (15 bis 16 t) und Kurvengängigkeit (bis minimal 100 m Kurvenradius). Mit einer Nebenbahn-Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, für Hauptbahnen 100 km/h, einer Reisezug-Anfahrzugkraft von 150 t (Güterzüge 210 t) und der Forderung, daß die betriebsbereite Lok auch einmal eine kalte Nacht durchstehen konnte (mindestens sechs Stunden Abstellzeit bei — 30° C), war das Pflichtenheft schon fast komplett.
Gestalt nahm die Lok dann bei der Maschinenbau Kiel (MaK) an, wohin die Bundesbahn den Entwicklungsauftrag vergab. In enger Kooperation mit den zuständigen DB-Stellen erfolgten 1956 bis 1958 die Konstruktionsarbeiten — die V 100 ist also ein waschechtes „Kind“ der Epoche III, als Ende 1958 die ersten sieben Vorserienmaschinen aufs Gleis rollten. Sechs der Loks hatten einen 1.100-PS-Motor, waren also „echte“ V 100 (211), während eine Lok, versuchsweise zunächst, eine 1.350-PS Lokomotive erhielt, Vorgängerin der Baureihe V 100.20, der späteren Reihe 212.
Fünf Vorausloks wurden später von der DB als V 100 001 bis 005 (später V 100 1001 bis 1005, danach 211.001 bis 005) übernommen, während der 212-Prototyp über die Nummern V 100 006 und V 100 2001 zu seiner letzten Betriebsnummer 212 001 kam. Bleibt die Frage nach der siebten Vorauslok: V 100 007 kam als solche erst 1959 zur DB, nachdem sie vorher noch als MaK-eigene Vorführlok verschiedene ausländische Bahnen kennenlernte (V 100 1007, 211 007). Alle Vorausloks sind dann in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aus dem DB-Bestand ausgeschieden.
Die Serienlieferung der V 100.10 umfaßte nach einer Vorserie von 36 Loks (1961/62) schließlich insgesamt 364 Maschinen. Ausgehend von der mit 1.350 PS motorisierten V 100 006, deren Motor gegenüber den 1.100-PS-Maschinen keinen zusätzlichen Platz benötigte — und der zudem bereits zur Beschaffung vorgesehen war (für die Baureihe V 200.1 bzw. 221) —, ging die stärkere Unterbaureihe gewissermaßen von Anfang an mit ins Rennen. Die Serienbeschaffung der V 100.20 erfolgte dann 1962 bis 1965 in einer Gesamtzahl von 380 weiteren 1.350-PS-V 100.
Wenn wir aber „nur“ 371 Loks der ab 1968 so genannten Baureihe 212 zählen (zwei davon ausgemustert), so deswegen, weil zehn Maschinen — die V 100 2332 bis 2341 — wegen ihrer speziellen Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb (u. a. hydrodynamische Bremse) bei der Umnummerierung von 1968 einer eigenen Baureihe — 213 — zugeordnet wurden. Die als Steilstreckenloks bezeichnete Serie ist bis auf Getriebe und hydrodynamische Bremse fast identisch mit den Loks der Baureihe 212. Eine weitere Abweichung ist der Einbau eines ortsnetzgespeisten Batterieladegeräts, da der sonst hier eingebaute Hilfsdiesel wegen des Platzbedarfs für die Brems-Wärmetauscher nicht mehr paßte.
Recht spät wurden die V 100 vom ozeanblau/beigen DB-Farbschema berührt: 1975 erfolgten die ersten Umlackierungen. Dafür hielten sich aber die purpurroten V 100 relativ lange im Betriebsdienst. Sie wurden dann im Rahmen einer Hauptuntersuchung mit Neulack versehen, also teilweise auch „von purpurrot auf orientrot“ umgespritzt.
Insgesamt wurden von den verschiedenen V 100-Spielarten 745 Maschinen beschafft, wobei der Bestand über zwei Jahrzehnte hinweg ziemlich konstant blieb. Der erste markante Einbruch trat 1982 ein, als 15 Lokomotiven in die Türkei „auswanderten“; zunächst von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) angemietet, 1985 mit einer weiteren 211 gekauft, erfüllen sie an Bosporus und Mittelmeer die ihnen ursprünglich auch hierzulande zugedachte Aufgabe: Sie mach(t)en Dampflokomotiven im lokalen Verkehr überflüssig. Und das im nicht unattraktiven „neutürkisch-blauen“ TCDD-Farbkleid als Reihe DH 11.
1986 kam es zum ersten Verkauf einer V 100 an eine Nichtbundeseigene Eisenbahn (211 273 an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, danach RStE-Lok V 125), eine Aktion, der im Mai 1988 der Verkauf von 211 252 an die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser folgte (EVB-Nummer: V 284). Das Jahr 1987 war von weiteren Ab- und Umstellungen bei der V 100-Familie gekennzeichnet, wobei vor allem nicht Wendezug-fähige 1.100-PS-Maschinen den ersten Auswirkungen der DB-Planung von 1990 zum Opfer fielen, die davon ausgeht, 1990 nur noch gut 1.100 der damals vorhandenen noch etwa 1.500 Streckendiesellokomotiven im Bestand zu haben.
Einige der 1986 zur „baldigen Ausmusterung“ ausgeschauten 211 ohne Wendezugsteuerung hat es schon erwischt, weitere folgten unweigerlich. Der Abschied dieser typischen Vertreter der Epoche 3 war also vorgezeichnet, weil die Bahn schon massiv unter dem Konkurrenzdruck des Autos stand, da das Programm des Niedergangs nicht nur schon geschrieben, sondern schon gestartet war.
Die seit Anfang 1986 erfolgende zügige, wenngleich verspätete Serienfertigung des Triebwagens Baureihe VT 628.2 — keineswegs ein weiterer „Retter der Nebenbahnen“ … — hat die Verdrängung der V 100 aus ihr zugewachsenen Eilzug-Diensten beschleunigt. Der Umbau von Schienenbussen auf Einmannbetrieb hat ein übriges tun, auf Nebenbahnen, die die meisten schon für lange stillgelegt halten, das vertraute Bild des lokbespannten Zuges, und sei es eben eine V 100 mit zwei Silberlingen — allenfalls ergänzt durch einen Umbau-Halbpackwagen —, schneller verschwinden zu lassen als manchem lieb war.
1994 übernahm die DB AG die Maschinen in den Bestand. Obwohl die letzte Maschine der BR 211 bei der DB AG im Jahr 2001 nach fast 40 Jahren ausgemustert wurde, sind die Loks noch heute bei vielen Privatbahnen in ganz Europa im Einsatz. Hier sind sie oft bei Gleisbaufirmen anzutreffen, da der erhöhte Mittelführerstand gegenüber Lokomotiven mit Endführerstand eine bessere Übersicht bietet.
Die ÖBB benötigten zum Fahrplanwechsel 1991 mit der Einführung des Nationalen Austro-Taktes (NAT ’91) dringend neue Diesellokomotiven. Die Deutsche Bahn veräußerte zur gleichen Zeit größere Stückzahlen nicht mehr benötigter Lokomotiven der Baureihenfamilie V 100. Diese Loks wurden an Zwischenhändler bzw. Verwertungsgesellschaften verkauft, unter anderem an die Firma Layritz in Penzberg. Die ÖBB nutzte zwischen 1991 und 1993 die Gunst der Stunde und kaufte insgesamt 34 modernisierten Lokomotiven zum Stückpreis von ca. einer Viertel Million Euro, wobei die wesentlichste Verbesserungsmaßnahme im Einbau eines neuen Motors vom Typ Caterpillar 3512 zu sehen ist.
Als Erhaltungswerkstätte war die Hauptwerkstätte St. Pölten bzw. das TS-Werk St. Pölten zuständig, wo für die Inbetriebnahme der Lokomotiven die restlichen Adaptierungen vorgenommen wurden. Die rasche Verfügbarkeit führte zur Beschaffung der 34 Lokomotiven, die in den Dienststellen Wien-Nord, Wels, St. Pölten und Amstetten eingesetzt wurden und dort im Verschubdienst bzw. im leichten Güterverkehr zu sehen waren. Die Lokomotiven schieden mit der Indienststellung der Vossloh-Diesellok der Baureihe 2070 aus dem Bestand und wurden teilweise an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen veräußert.
Modellvorstellung
Zur Überraschung vieler stand zur Spielwarenmesse 2014 auf dem Diorama von Brawa ein Modell der Baureihe V 100 der DB. Neben verschiedenen DB-Ausführungen wurde zugleich auch die nachher in Verwendung gestandene ÖBB-Reihe 2048 angekündigt.
Zur Vorstellung gelangt die ÖBB-Ausführung der V100-Familie. Unter der Artikelnummer 42820 liefert Brawa die 2048 016-6 (Gleichstromausführung, UVP € 179,90) aus. Unklar ist, ob die auf der Verpackung genannte Betriebsnummer 2048 004-2 ein Versehen darstellt oder als Zweitauflage vorgesehen ist? Weitere Ausführungen gelangen als Wechselstrommodell oder als Soundvariante in den Fachhandel.
Verpackung
Brawa liefert seine Neuentwicklung in der herstellerbekannten Schachtel aus. Zunächst ist ein Kartonüberzug zu entfernen, um das in Plastik umhüllte Modell aus der stabilen Kartonbox herausnehmen zu können. In weiterer Folge ist der Plastiküberzug seitlich abzuziehen, danach kann mittels der oben situierten Lasche der Plastikeinsatz geöffnet werden, um das darin fest gelagerte Modell zu entnehmen, wo sich auch der Zurüstbeutel mit den Kupplungen, der Kupplungshaken und Bremsschläuche befinden. Im Lieferumfang befindet sich auch eine mehrseitige, klapp- bzw. ausklappbare, gut übersichtlich bebilderte Betriebs- und Wartungsanleitung einschließlich Ersatzteilblatt.
Technik
Der Technikteil befindet sich unter dem Kunststoffchassis. Beim Modell der V100/2048 sind mehrere Schritte notwendig, um an das Innenleben vorzudringen. Zunächst muß der Gehäuseteil des Führerhauses abgenommen werden, indem zunächst der Dachteil abgehoben wird. Danach greift man mit den Fingernägeln zwischen den Spalt des Führerhauses und dem Fahrzeugrahmen und drückt das Gehäuse nach außen. Als nächster Schritt sind zwei kleine Kreuzschrauben zu entfernen, womit sich der vorbildgerecht nachgebildete Führerstand abnehmen läßt.
Das Abklipsen der beiden Vorbauten gestaltet sich als Oddysee. Längere Fingernägel oder besser noch ein sehr flacher und breiter Schraubenzieher können dem Unterfangen mehr als dienlich sein, indem man die jeweiligen Enden nach oben drückt und die Verklipsungen am anderen Ende damit löst. Beim Entfernen der Vorbauten sollte man sich unbedingt in Geduld üben.
Jetzt wird der Blick auf die Motorplatine möglich. Diese ist mit einer Plux22-Schnittstelle versehen, die im kurzen Vorbau untergebracht ist. Am längeren Vorbau wurde über der Getriebeabdeckung das bewegliche Lüfterrad platziert. Unter diesen Bauteilen versteckt sich der Mittelmotor mit zwei Schwungmassen, der das Modell über die Kardanwellen und das Stirnrad-Schneckengetriebe antreibt. Die Zugänglichkeit des Motors wird leider durch die komplette Abkapselung durch die Platine und entsprechender Blenden erschwert und bedarf einiger Zeit. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Achsen. Die jeweils innere Achse eines Drehgetelles ist einseitig mit einem Haftreifen bestückt, die Anordnung ist diametral.
Fahrverhalten
Zu den Fahreigenschaften sind keinerlei Bedenken zu äußern. Das Modell bringt 305 Gramm auf die Waage. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 120 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 20 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 10 % zu niedrig.
Optik
Das vorliegende Testmodell verkörpert in allen Details ein sehr gut getroffenes und stimmiges Modell. Es fallen insbesondere einige Details auf, die sich aus der Vorbildkonstruktion ergeben. Eine richtige Augenweide sind neben sauber gravierten Vorbauten und Führerhaus die Nachbildungen der Lüfter(gitter). Weitere Feinheiten sind die angesetzten Umlaufstangen an den Vorbauten, die allerdings dazu neigen, beim Abnehmen der Vorbauten nach innen gedrückt zu werden.
Die Fenstereinsätze sind paßgenau gefertigt. Die zarten Fensterstege kommen sehr gut zur Geltung, ebenso die filigranen, werkseitig montierten Scheibenwischer.
Der Fahrzeugrahmen ist aus Zinkdruckguss. Die beidseitig verlaufenden Fußstege neben den Vorbauten sind fein geriffelt. Die Verschieberauftritte sind bereits werkseitig montiert. Die Griffstangen sind rot gefärbt, die Trittroste sind aus feinen Ätzteilen gefertigt. Das Modell ist mit Federpuffern ausgestattet.
Farbgebung und Beschriftung
Die Brawa 2048 kann auch hinsichtlich der Lackierung und der Beschriftung punkten. Das Modell ist sauber lackiert, die Übergänge zur elfenbeinfarbigen Bauchbinde weisen keinerlei Ausfransungen auf. Gleiches gilt auch für den Übergang von elfenbein auf umbragrau im Rahmenteil. Die Ausführung mit der Bauchbinde kam nur bei vier Lokomotiven zur Anwendung, und zwar 2048.004 und 015 bis 017. Die Anschriften sind vollständig und lesbar aufgebracht. Die Maschine trägt das Revisionsdatum 26.04.91 und ist der Zfl. Wien-Nord zugewiesen. Diese Angabe ist insofern interessant, weil die Lok dort nie stationiert war, und es lässt den Schluss zu, daß Brawa beabsichtigte, die Lok wirklich als 2048 004 zu beschriften.
Beleuchtung
Die Beleuchtung erfolgt mittels LED. Diese leuchten richtungsabhängig in weißer (drei) bzw. roter (zwei) Farbgebung. Der Führerstand ist im Analogbetrieb permanent beleuchtet.