Trix 16881: SBB Re 4/4 II
Die ersten Projektierungsansätze für eine schnellfahrende Hochleistungslok der Achsfolge Bo‘ Bo‘, die die Lücke im damaligen SBB-Triebfahrzeugpark zwischen der Ae 6/6 und der Re 4/4 I abdecken sollte, reichen in die Mitte der 1950er Jahre zurück. Eine Projektstudie von 1959 hatte eine Ae 4/4 für maximal 125 km/h mit einer Stundenleistung von 4.800 PS bei 88 km/h zum Gegenstand.
Als 1960 sechs Prototypen bei SLM/BBC/MFO (Oerlikon)/SAAS (Secheron) in Auftrag gegeben wurden, waren die Anforderungen auf ein Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und eine Stundenleistung von 5.600 PS bei 100 km/h hinaufgesetzt worden. Durch besondere konstruktive Maßnahmen, die sich letztlich in der gedrungenen Bauform mit kurzem Drehgestell-Achsstand widerspiegeln, wurde angestrebt, die dynamischen Seitenkräfte zwischen Rad und Schiene im Bogenlauf so klein zu halten, daß eine Zulassung nach Reihe R für erhöhte Kurvenfahrgeschwindigkeiten möglich wurde. Bis zur experimentellen Verifikation, für die eine heute zum Standard gewordenen Meßmethode der Rad-Schiene-Kräfte anhand einer Deformationserfassung mit Dehnungsmeßstreifen am Radkörper entwickelt wurde, lief das Projekt der Re 4/4″ zunächst unter dem neutralen Arbeitstitel Bo‘ Bo‘ Nr. 11201ff.
Neben den niedrig gehaltenen Trägheitsmomenten durch die Wahl einer kurzen Drehgestellbauart wirken die querelastische Radsatzlagerung, die Querkupplung der Drehgestelle untereinander und der BBC-Hohlwellenantrieb mit geringen ungefederten Massen im geforderten Sinne eines reaktionskraftarmen Kurveneinlaufs. Die Zulassung gemäß Reihe R mit einem damals um 1O km/h über den Normallimits liegenden Geschwindigkeitsniveau war vor der Re 4/4″, deren Leistungsanforderung die volle Ausschöpfung der 20-Achslastgrenze bedingte, nur Triebwagen und Leichtschnellzugloks mit Achsfahrmassen zwischen 14 bis maximal 17 Tonnen zugestanden worden.
Die Entstehungsphase der Re 4/4″ fiel mit dem Aufkommen der Leistungselektronik für Traktionsaufgaben zusammen. Zu diesem Zeitpunkt war zwar eine stufenlose Motorspannungsregelung durch Thyristor-Phasenanschnitt für ein Triebfahrzeug solcher Leistungsklasse noch nicht realisierbar, wohl aber bot sich die Möglichkeit an, mittels ungesteuerter Diodenbrücken die Motoren mit (welligem) Gleichstrom zu speisen. Von solchen „Mischstrom-Motoren“ waren neben erhaltungsgmäßigen Vorteilen eine bessere Ausnützung der verfügbaren Adhäsion durch die pulsationsarme Drehmomentaufbringung und günstigere Charakteristik durch den Wegfall induktiver Spannungsabfälle zu erwarten.
Die Prototyplok 11206 (spätere 11106) wurde für diesbezügliche experimentelle Untersuchungen ab Werk mit einem geänderten Übersetzungsverhältnis für 100 statt 140 km/h Höchstgeschwindigkeit geliefert und anstelle der elektrischen Bremseinrichtung mit einem provisorischen Traktionsstrom-Gleichrichter in der Art ausgerüstet, daß eine kurzfristige Umstellung der Motorspeisung zwischen direktem Wechselstrombetrieb und Gleichrichtereinsatz möglich war. Mit der Probelok 11206 wurden im Winterhalbjahr 1964/65 umfangreiche Versuchsfahrtserien auf der Strecke Lausanne – Vallorbe, am Gotthard (26 %o) und auf der 50 %o-Rampe Pfäffikon – Samstagern der Südostbahn unternommen. Die traktionstechnischen Vorteile einer Diodenlok waren nach SBB-Einschätzung zu gering, um den Mehraufwand gegenüber einer Direktmotorlok zurechtfertigen. Im Gegensatz dazu steht die etwa zur selben Zeit getroffene Entscheidung der BLS zugunsten der hochspannungsstufengesteuerten Re 4/4 161 ff (zunächst Ae 4/4 261ff) mit Motorstromgleichrichtern, die anfänglich aus 384 Dioden zusammengesetzt waren. Beide Verwaltungen blieben ihrer einmal getroffenen Entscheidung über einen fast zwei Jahrzehnte überspannenden Beschaffungszeitraum ihrer jeweiligen Re 4/4-Standardlok treu.
Die günstige Adhäsionsausnützung resultiert bei der Re 4/4″ der SBB aus anderweitigen konstruktiven Maßnahmen. Der kurze Radstand der Drehgestelle hätte bei herkömmlicher Bauart mit Drehzapfen zu erheblicher Entlastung der vorauslaufenden Achse selbst dann geführt, wenn der Anlenkungspunkt relativ niedrig über der Schienenoberkante hätte angeordnet werden können. Die Traktions- und Bremskraftübertragung erfolgt bei der Re 4/4″ ohne Drehzapfen mittels tiefliegender, flachverlaufender Zugstangen, die mit Elastikelementen unter Vorspannung an der Drehgestell-Untertraverse und den tiefreichenden Rahmenkonsolen angelenkt sind. Die markante Pflugschar der Re 4/ 4″ verdeckt den unmittelbar dahinter angeordneten Lagerbock des Tiefzug-Mechanismus. Auf einen zusätzlichen elektropneumatischen Achslastausgleich wie bei den Re 4/4 der BLS wurde verzichtet.
In elektrischer Hinsicht wirken Äquipotential-Querverbinder zwischen den Motor-Feldwicklungen Schleudertendenzen dahingehend entgegen, daß sie die Seriencharakteristik des Einzelmotors dämpfen und ein Durchgehen bei Radgleiten mindern. Der radialelastische Federantrieb verhindert, daß sich doppelt netzfrequente Drehmomentpulsationen des wechselstromgespeisten Motors adhäsionsmindernd bis auf die Treibräder fortpflanzen. Der 32-stufige hochspannungsseitige Kreisbahnwähler mit getrennten Lastschaltern vermeidet größere Zugkraftsprünge im Beschleunigungsvorgang. Die Schaltsequenz wird von einem elektronischen Befehlsgeber in Abhängigkeit von Motorstrom-Meßwert und gewählter Fahrschalter-Beschleunigungsvorgabe bestimmt.
Mit Verfügbarkeit einer thermisch höher belastbaren Isolation im Motoranker wurde die Stundenleistung der Re 4/4″ bei 100 km/h Fahrgeschwindigkeit der Serienlieferung gegenüber den Prototypen nochmals von 4.011 auf 4.652 kW hinaufgesetzt. Die in die Fahrleitung rückspeisende elektrische Nutzbremse vermag am Gotthard (26 %o) die bergwärts gezogene Garnitur auf der Talfahrt in Beharrung zu halten. Die fünzigste Lok des ersten Re 4/ 4″-Serienbauloses der SBB wurde während der Bauphase an die Südostbahn (SOB) abgetreten, für deren Traktionserfordernisse auf 50 %o Rampen das Übersetzungsverhältnis durch geänderte Ritzel entsprechend einer Höchstgeschwindigkeit von 120 statt 140 km/ h herabgesetzt wurde (Anhängelast 320 t auf 50 %o). Als die Schnellzuglasten am Gotthard regelmäßig die Grenzbelastung einer einzelnen Re 4/4″ von maximal 480 Tonnen zu übersteigen begannen und wegen geringer Mehrlast eine unrationelle Doppelbespannung nötig wurde, liehen sich die SBB anfangs 1969 die zugkräftigere, niedriger übersetzte Re 4/4 Nr. 41 der SOB zu Versuchseinsätzen aus. In weiterer Folge änderten die SBB die laufende Re 4/4″-Bestellung 11216 bis 11267 in dem Sinne ab, daß hieraus 20 Loks als Baureihe Re 4/4′“ mit reduzierter Übersetzung (28:87 statt 33:87) unter den Nummern 11351 bis – 11370 zu liefern waren.
Die Re 4/4″‚ der SBB mit 125 km/h Höchstgeschwindigkeit sind inzwischen ihrerseits im Gotthard-Schnellzugdienst durch die sechsachsigen Re 6/6 abgelöst worden. Die Reihe 4/4″‚ liefen in Vielfachsteuerung mit Re 6/6 als Zuggespanne im Güterverkehr. Die beiden Loks bringen mit nominellen Traktionsvermögen von 800 bzw. 530 Tonnen gemeinsam ziemlich genau jene Zugkraft auf, die den durch die Grenzbelastung der Zugvorrichtungen auf nunmehr 1.250 Tonnen limitierten Anhängelasten am Gotthard gerecht wird. Nach dem Muster der Re 4/4″‚ mit reduzierter Übersetzung für 125 km/h sind auch die Privatbahnmaschinen Re 4/4 111 bis 115 der EBT-Betriebsgruppe ausgelegt, während die Mittelthurgaubahn eine Lok nach dem Typenmuster der Re 4/4″ im Bestand führt.
Die Südostbahn, die die finanzielle Abdeckung eines Anschlußauftrages an die letzte SBB-Re 4/4″-Lieferserie nicht mehr termingerecht sichern konnte, erwarb zwischen 1983 und 1985 als Re 4/4″‚ 42 bis 44 die SBB-Maschinen 11351 bis 11353 des Lieferjahres 1971. Die rotlackierten Loks laufen mit SOB-Wendezu9garnituren im Schnellzugdienst zwischen Luzern und Romanshorn/Konstanz über SOB und BT.
Die Erstserie Re 4/4″ 11107 bis 11155 der SBB (und die abgezweigte Re 4/4″‚ 41 der SOB) wurde wie die Prototyploks aus Gründen der Gewichtseinsparung nur mit einem Stromabnehmer konzipiert. Bei Doppeltraktion entsteht damit aber je nach Stellung der Maschinen zueinander ein Widerspruch zur Forderung, mit Rücksicht auf die Fahrleitungsdynamik einen möglichst großen Abstand der beiden angehobenen Stromabnehmer einzuhalten. Schwierigkeiten entstanden insbesondere im Schnellzugeinsatz unter Altbaufahrleitungen des Kreises 1 (Lausanne) mit Mastabständen bis zu 100 Metern.
Die 247 Loks der Hauptserienlieferungen von 1969 bis 1985 tragen wieder zwei Stromabnehmer in gewichtssparender Einholm-Bauweise. Gleichzeitig wurden die Führerstandpartien dieser Loks ab Ordnungsnummer 11156 um je 255 mm verlängert und die Keilfront in gefälligerer Weise um 3 Grad stärker geneigt. Für den Durchlauf über ÖBB- und DB-Strecke auf der Bodensee-Gürtelbahn bis Lindau am Bodensee wurden die Re 4/4″ 11196 bis 11201 bereits ab Werk auf einem Einholm-Stromabnehmer in Sonderbauform mit einer deutschen DBS 54-Palette bestückt. Dieser Bügel, bei dem der Knickwinkel des Kniegelenks nicht von einem Lenkerparallelogramm, sondern von einem Kettenantrieb im Holminnern bestimmt wird, gewährleistet eine niedrigere Absenklage als der SBB-Standard-Stromabnehmer 350/2. Ansonsten würde die breitere DB-Wippe (Breite über Notlaufhörner 1.950 mm gegenüber SBB-Norm 1.320 mm) sogar in Senklage die im Dachbereich eng zulaufende SBB-Fahrzeugumgrenzungslinie überragen. Die Zürcher 11196 bis 11201 unterliegen mit ihren beiden differierenden, nicht wahlfrei verwendbaren Stromabnehmern denselben betrieblichen Nachteilen wie die Erstserien-Re 4/4″.
Am Höhepunkt der Winterkrise mit den neugelieferten eigenen Thyristorloks Reihe 1044 inszenierte die ÖBB-Führung vergleichende Testeinsätze alternativer ausländischer Triebfahrzeuge. In Kenntnis der Entscheidungsstrukturen in der Alpenrepublik mag man diese Vorgangsweise rückblickend wohl eher als mahnende Gebärde gegenüber der eigenen (verstaatlichten) Industrie auffassen, als daß tatsächlich die Beschaffung ausländischer Triebfahrzeuge in Erwägung stand. Neben der norwegischen EL 16.2209 liefen im März und April 1981 die Re 4/4″ 11221 und 11224, von Januar bis März 1982 die Re 4/4″ 11229 in ÖBB-Umläufen zwischen Salzburg und Innsbruck. Welch empfindliches, aus Erfahrung abgestimmtes System das Zusammenspiel von Stromabnehmer und Fahrleitung darstellt, zeigte sich schon bei der Überstellfahrt der SBB-Loks nach Innsbruck: Mit dem provisorisch mit breiterer DB-Palette bestückten SBB-Normalstromabnehmer gab es prompt „Bügelsalat“ schon auf den ersten Kilometern mit 140 km/h.
Zur Bespannung der mit Unikuppler (nach SBB-Diktion AZDK (= Automatische Zug- und Druckkupplung) ausgerüsteten Swiss-Express-Leichtmetall-Städtezuggarnituren wurden acht Re 4/4″ aus der Prototyp- bzw. Erstserie (11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133, 11141) mit Stoßbohlen-Vorbauten zur Aufnahme des Zug-Druck-Elements nachgerüstet (Länge über AZDK-Kuppelebene 15.510 mm gegenüber vorheriger LüP von 14.800 bzw. 14.900 mm) und farblich hellrot/steingrau angepaßt. Eine gleichartige Kupplungsaufnahme für eine allfällige spätere Mittelpufferkupplung findet sich bei der Re 4/4″ 11147, 11166, 11220 bis 235, 11239 bis 11349 und 11371 bis 11397.
Diverse Unzulänglichkeiten wie Winterprobleme mit den unter Schneepflug-Räumprofil reichenden Bremsscheiben, Sommerprobleme mit der Klimatisierung , Längszuckungen des Wagensatzes, Schwingungsphänomene usw. haben zum Sommerfahrplan 1986 nach nur zwölfjähriger Nutzungsdauer zur Abstellung der vermeintlichen Swiss-Express-Paradezüge geführt. Technisch weitgehend irrelevant, aber umso werbewirksamer und aufmerksamkeitsheischender sind die vom SBB-Standard-Grün abweichenden Lackierungsvarianten der Re 4/4″: Für die Bespannung der TEE Roland, Cisalpin, Lemano und Arbalete wurden 1969/73 die 11158 bis 161 und 11249 bis 253 ohne eigentliche technische Serienabweichung im TEE-Design rot/creme ausgeliefert, bei denen mit Rücksicht auf die Farbtrennkante die Schriftzüge und Wappen versetzt werden mußten. Auf die hellrot/steingrau umlackierten Stammloks für die Swiss-Express-Städtezüge wurde schon oben Bezug genommen.
1983 entsprachen die SBB einem Ansinnen des Wettinger Malers Burriet und stellten von vorneherein befristet bis zur nächstfälligen Hauptrevision die Re 4/4″ 11181 als Gestaltungsbasis eines im Normalbetrieb einzusetzenden „selbstfahrenden Kunstwerkes“ zur Verfügung. Die auffällige, nicht ganz unumstrittene Dekorlok mit Spitznamen „Picasso“ wurde in der Folge gern für repräsentative Sonderzugeinsätze herangezogen. Ab 11377 wurden die letzten 21 Re 4/4″ der abschließenden siebten Lieferserie 1984/85 in der neuen SBB-Lokfarbe „Verkehrsrot“ ausgeliefert und erhielten vollwertige, abblendbare Scheinwerfer anstelle des Spitzensignals. Der 1986 vollzogene Farbtonwechsel zu einer etwas dunkleren Rot-Nuance namens „Feuerrot“ hat zunächst nur die 11112 und die nach einem ÖBB-Zusammenstoß reparierte 11198 betroffen. Systematische Umlackierungen grüner Loks erfolgen nur bei planmäßigen R3-Hauptrevisionen nach drei Millionen Kilometern Fahrleistung oder der Notwendigkeit von Neulackierung nach Unfallreparaturen.
Im Zeitraum von 1964 bis 1985 lieferte die schweizerische Industrie insgesamt 303 weitgehend einheitliche 6.500 PS-Loks des Typenbildes Re 4/4″ aus, davon 26 niedriger übersetzte Maschinen der Variante Re 4/4″‚. Im SBB-Bestand fehlten aus dem Schema der 276 Re 4/4″ und 20 Re 4/ 4″‚ jeweils drei Loks: Drei Re 4/4″ sind nach irreparablen Unfallschäden ausgemustert worden (11282 Landquart 1975, 11171 Vaumarcus 1978, 11312 Lausanne-Denges 1985), die Re 4/4″‚ 11 351 bis 353 wurden an die Südostbahn abgetreten. Eine Re 4/4″ (MThB Nr. 21) und sechs Re 4/ 4″‚ (SOB NR. 41 , EBT/VHB/SMB Nr. 111-115) wurden fabrikneu an die Privatbahn-Auftraggeber geliefert.
Jahrzehnte später erfolgte die Aufteilung der Serie in die verschiedenen Divisionen der SBB. Die Lokomotiven der SBB Cargo erhielten eine Neulackierung in den Farben Rot mit blauer Kontrastfläche und den Schriftzug „Cargo“. Als weiteres optische Neuerungen sind die Re 420 LION zu nennen. 30 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 11201 – 11230 wurden im SBB-Industriewerk Bellinzona einem Modernisierungsprogramm unterworfen, wobei im technischen Bereich einige Änderungen vorgenommen wurden. Diese 30 Lokomotiven werden bei der Zürcher-S-Bahn eingesetzt und sind optisch an der neuen, weißen Lackierung erkennbar. Die Loks sind in der gesamten Eidgenossenschaft anzutreffen und bespannen alle Zuggattungen in Einzel- und Tandemtraktion.
Abschließend wäre noch zu erwähnen, daß eine Vielzahl ausgemusterter Loks eine zweite Heimat bei neuen Eisenbahnverkehrsunternehmen gefunden haben.
Modellvorstellung
Gut Ding braucht bekanntlich Weile, werden sich wohl jene Modellbahner gedacht haben, die fast vier Jahre nach der Ankündigung die überarbeitete Re 4/4 II der SBB als Modell bekommen haben. Trix hat im Jahr 2018 in seinem Neuheitenprogramm 2018 gleich zwei verschiedene Modellvarianten angekündigt, und zwar eine grüne Re 4/4 II mit runden Lampen und eine rote Re 4/4 II mit eckigen Lampen. Die Modellausführung war dabei mit einigen Neuerungen angekündigt wie dem neuen Antrieb, Sound wie beim Vorbild und Führerstandsbeleuchtung. Der UVP der Modelle wurde jeweils mit € 279,99 aufgeschlagen. Trotz der langen Lieferverzögerung ist selbst der UVP nach dieser langen Wartezeit immer noch derselbe!
Verpackung
Minitrix liefert das Modell in der üblichen Plastikverpackung aus. Der Deckel ist beidseitig mittels Klebepunkte befestigt. Das Modell liegt in der Ausnehmung des Blistereinsatzes und ist zusätzlich mit Plastikfolien umwickelt. Als zusätzliche Transportsicherung ist noch ein einsteckbarer Deckel dazwischen gelegt. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente sind unter dem Blistereinsatz abgelegt.
Technik
Das Kunststoffgehäuse ist als Bauteil auf dem Chassis aufgesteckt. Zur Abnahme des Gehäuseteils genügt das leichte auseinanderspreitzen der Seitenwände. Die Fahrzeugplatine ist am Chassis mit zwei Kreuzschrauben festgeschraubt. Das Modell hat keine Schnittstelle, dafür ist der eingebaute Decoder auf die Platine eingelötet. Der Decoder verarbeitet die Datenformate DCC und Selectrix. Unter DCC entfalten sich natürlich alle Digitalfunktionen des Modells. Der Lautsprecher befindet sich im unterflurig angebauten Aggregatekasten der Lokomotiven.
Im Metallrahmen unter der Platine ist der Mittelmotor mit zwei großen Schwungmasse untergebraucht. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Wellenstummel auf das Zahnradgetriebe der Drehgestelle. Es sind alle vier Achsen angetrieben, die zweite und die dritte Achse haben jeweils einen Haftreifen. Der NEM-Kurzkupplungsschacht ist am Drehgestell mit zentralem Drehpunkt befestigt.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 76 Gramm schweren Hochgeschwindigkeitslokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. xxx km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. xxx % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. xxx % zu niedrig.
Optik
Das vorliegende Modell der Re 4/4 II darf als optisch gelungenes Modell angesehen werden. Die Baugröße N gestattet zwar so gut wie keine Anbauteile, aber dennoch wurden die entsprechenden Details bei den Gravuren umgesetzt. Verschiedene Details sind erhaben umgesetzt und wurden farblich abgesetzt, um deren Erkennbarkeit zu erhöhen. Das frontseitige Schweizer Wappen ist markant erhaben realisiert. Das Dach weist im Wesentlichen ein Manko auf. Es ist dies der klobig wirkende Stromabnehmer mit viel zu breiter Wippe. Diese fehlende Filigranität dürfte wohl dem sicheren Einsatz im Oberleitungsbetrieb geschuldet sein. Die Dachaufbauten einschließlich der anderen Dachteile entsprechen wiederum dem heutigen Fertigungsstand. Der Blick auf die Drehgestelle offenbart dreidimensional durchgebildete Bauteile.
Farbgebung und Bedruckung
Die Farbgebung bei dieser SBB-Lok ist einfach gehalten und bringt bauteilbedingte Farbtrennkanten zu Tage. Der weiße Zierstreifen ist gut deckend und lupenrein aufgetragen. Einzelne Dachaufbauten sind in Weißaluminium lackiert, währenddessen das Dach und das Laufwerk grau lackiert sind. Das Modell erhielt die Betriebsnummer 11131 und ist dem Depot Luzern zugewiesen. Als letztes Untersuchungsdaten sind die Angaben REV R2 Be 06.05.86 aufgedruckt, grundsätzlich sind alle Beschriftungen tadellos ausgeführt.
Beleuchtung
Minitrix hat in die Re 4/4 II warmweiße LED für die Beleuchtung eingebaut. Die Beleuchtung erfolgt abhängig von der Fahrtrichtung und entspricht den Schweizer Vorschriften. Im Digitalbetrieb sind noch weitere Lichtspiele möglich.
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