Roco 70249: DB-Baureihe 023
Das erste Typenprogramm der Einheitslokomotiven für die Deutsche Reichsbahn enthielt nur eine einzige Lokgattung für den Personenzugdienst. Von dieser Baureihe 24 sind in der Zeit von 1926 bis 1938 insgesamt nur 95 Maschinen in Dienst gestellt worden.
Im Vergleich zu den mehr als 3.000 Exemplaren der von der Deutschen Reichsbahn übernommenen Lokomotiven der preußischen P 8 war dies eine geradezu unbedeutende Stückzahl. Jene schon legendären und nahezu unverwüstlichen P 8 dominierten im Personenzugverkehr dann auch noch weit über das Ende des Zweiten Weltkrieges hinaus in beiden deutschen Teilstaaten.
Die ersten Bestrebungen, einen Ersatz für die zum Teil schon recht betagten Maschinen der Baureihe 38.10 – 40 zu schaffen, datieren aus der Zeit von 1936 bis 1937. Zunächst legten Borsig und Schwartzkopff im Jahr 1936 je einen Entwurf für eine 2’ C h2-Lokomotive vor. Ein Jahr später empfahlen dieselben Firmen den Bau neuer 1’ C 1’ h2-Maschinen. Bei der Konstruktion und Herstellung der Fahrzeuge sollten die bislang im Lokbau gewonnenen Erkenntnisse berücksichtigt werden.
Zur Verwirklichung der Projektstudien kam es jedoch nicht. Erst 1941 griff man den Gedanken erneut auf, der schließlich zum Bau von zwei Probelokomotiven mit den Betriebsnummern 23 001 und 23 002 führte, die bei Schichau in Elbing unter den Fabrik-Nr. 3443 und 3444 entstanden. Bei der Konzeption dieser Lokomotiven bleib man jedoch beim Bewährten. So erhielten die Maschinen den Kessel der Baureihe 50 und auch deren Tender. Die Kriegsereignisse unterbanden den Weiterbau und auch das Wirken des „Fachausschusses für Dampflokomotiven“.
Erst im Jahr 1949 konnte dieses Gremium seine Arbeit für die britische und amerikanische Besatzungszone wieder aufnehmen. Zuvor schon waren die Konstruktionsbüros von vier Lokomotivfabriken wieder aktiv geworden. Bereits im Oktober 1949 konnte der Ausschuß die Konstruktionspläne für die Baureihe 82 einsehen und den Bau der Baureihe 65 und der Baureihe 23 erörtern. Entwürfe für Letztere lagen bereits von den Firmen Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp vor. Alle vier sehen den Bau einer l’ C l’h2-Lokomotive mit nahezu denselben Hauptabmessungen vor.
Den Auftrag zur Erstellung der Bauzeichnungen hatte Henschel in Kassel bereits am 10. September 1949 erhalten. Abweichend von den früheren Baugrundsätzen für Einheitslokomotiven erhielt die neue Baureihe 23 der Deutschen Bundesbahn einen vollkommen geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer, dessen Verdampfungsleistung mit mehr als 70 kg/m²/h den bislang üblichen Wert von 57 kg/m²/h wesentlich übertraf. Neu waren auch die gewindelosen, mit Spiel eingeschweißten Stehbolzen und die Kreuzgelenkstehbolzen.
Durch die Schweißung des gesamten Kessels war es trotz der Materialeinsparung zu einer nicht unerheblichen Verbesserung der Sicherheit gekommen. Die Anwendung zeitgemäßer Schweißtechnik brachte auch bei der Herstellung des Rahmens bemerkenswerte Vorteile. Hunderte von Verbindungen durch aufwendige Paßschrauben konnten entfallen, da sämtliche Querverbindungen und die Konsolen für die Steuerungsträger mit den Rahmenwangen verschweißt wurden. An Stellen, an denen Schweißungen nicht ohne Schwierigkeiten auszuführen waren, wie z.B. an den Achslagerführungen, wurden Formstücke aus Stahlguß oder vorgeschmiedete Teile eingesetzt.
Eine vollständige, selbsttragende Schweißkonstruktion war auch der neue Tender der Bauart 2’ 2’ T 31, mit den tief nach unten gezogenen Seitenwänden und dem nach oben gewölbten Boden des Wasserbehälters. Der Tender hatte ein Fassungsvermögen von 31 m³ Wasser und von 8 t Kohle. Das allseitig geschlossene Führerhaus und die ebenfalls ganz geschlossene Frontwand des Tenders erlaubten die relativ hohe Geschwindigkeit von 85 km/h bei Rückwärtsfahrt.
Die Serienfertigung der insgesamt 105 Lokomotiven der Baureihe 23 begann im Jahr 1950 bei Henschel und endete mit der Lok 23 105 von Jung im Jahr 1959. Diese Maschine, die am 2. Dezember 1959 ausgeliefert wurde, war zugleich die letzte Dampflokomotive für die Deutsche Bundesbahn. Am Bau der Maschinen beteiligten sich während der Lieferzeit von 1950 bis 1959 vier Lokomotivfabriken mit unterschiedlichen Stückzahlen. Von Henschel stammten die Lokomotiven 23 001 bis 015 und 23 030 bis 043. Jung fertige die Maschinen 23 016 bis 029, 065 bis 076 und 081 bis 105. Von Krupp stammten die Lokomotiven 23 044 bis 064, von Esslingen die 23 077 bis 080.
Im Laufe des noch recht langen Beschaffungszeitraums kam es zu mehreren Veränderungen der ursprünglichen Konzeption. Auch verschiedene Mängel, die erst während des Einsatzes im Plandienst auftraten, führten zu Umbauten in den bahneigenen Werkstätten. Die beiden ersten Lieferserien von Henschel und Jung waren mit Gleitlagern, mit Oberflächenvorwärmern der Bauart Knorr und mit einem Lüftungsaufsatz auf dem Dach ausgerüstet. Die beiden nachfolgenden Maschinen 23 024 und 025 erhielten dann Rollenlager in den Achslagerungen und im Treib- und Kupplungsgestänge.
Weitere Besonderheiten waren die Henschel-Mischvorwärmer mit Speicher, die nahezu den gesamten Raum unter der Rauchkammer ausfüllten. Eine zunächst in der 23 024 eingebaute Saugzuganlage der Bauart Kylchap vermochte sich nicht zu behaupten und wurde später wieder entfernt.
Bei den Lokomotiven 23 026 bis 052 blieb man bei den Knorr-Oberflächenvorwärmern und bei Gleitlagern. Alle Maschinen ab der Betriebsnummer 23 053 erhielten dann Rollenlager und bis einschließlich der Lok 23 092 neue Mischvorwärmer der Bauart Heim. In die Lokomotiven der letzten Lieferserien von Jung wurden als weitere Variante die Mischvorwärmer der Bauart 1957 eingebaut. Änderungen gab es aber auch bei der Ausführung der Tender bzw. bei der Gestaltung des Kohlenkastens. So hatten die ersten 25 Lokomotiven noch Tender, deren obere Kante des Kohlenkastens verstärkt und dessen Seitenwände mit Blechrippen versehen waren. Bei allen Tendern ab der Betriebsnummer 23 026 entfielen diese Blechverstärkungen, und die obere Kante des Kohlenkasten war leicht schräg nach innen gezogen.
In der Kessel- und Zughakenleistung waren die Lokomotiven der Baureihe 23 jenen der Reihe 38.10 – 40 eindeutig überlegen. Die Laufeigenschaften wurden von den Personalen recht unterschiedlich beurteilt. Manche Lok der Hochburgen der Baureihe 23 beklagten den unruhigen Lauf und zogen sogar die gute alte P 8 den Neubaulokomotiven vor.
Nach Crailsheim kamen die Maschinen der Baureihe 23 erst spät, gegen Ende der sechziger Jahre. Eine Statistik der DB vom 1. Juli 1966 weist aus, daß die 105 Lokomotiven auf sieben Direktionsbezirke verteilt waren:
BD Frankfurt: 16 Stück
BD Mainz: 19 Stück
BD Saarbrücken: 13 Stück
BD Hannover: 17 Stück
BD Köln: 17 Stück
BD Münster: 11 Stück
Bereits am 24. Februar 1967 wurde mit der 23 013 die erste Lok dieser Baureihe ausgemustert. Bis zum März des Jahres 1969 folgten die Maschinen mit den Betriebsnummern 23 043, 057, 003 und 056. Am 29. Jänner 1970 war der Einsatzbestand schon auf 93 Lokomotiven geschrumpft, und zum Ende des Jahres belief er sich auf nur noch 64 Maschinen; davon zählten 34 Stück zur BD Saarbrücken und 30 Stück zur BD Stuttgart. Betriebsfähig waren aber nur insgesamt 48 Lokomotiven.
Zwei Jahre später wies die Bestandsliste zum 31. Dezember 1974 noch 35 Lokomotiven aus, die bei drei Bahnbetriebswerken im Einsatz standen:
Bw Crailsheim: 17 Stück
Bw Kaiserslautern: 4 Stück
Bw Saarbrücken: 14 Stück
Das Jahr 1975 brachte dann das Ende für die Baureihe 23. Übrig geblieben sind die 23 019 im Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, und die 23 105. die sich in der Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte im Museum in Neustadt an der Weinstraße befindet. Eine weitere Maschine sollte in einem Industrieunternehmen in Wasseralfingen instandgesetzt werden, und die Maschinen 23 071 und 23 078 werden regelmäßig von der niederländischen in Apeldoorn eingesetzt.
Die Lokomotiven der Baureihe 23 waren für Einsatz im Personenzugdienst und für die Beförderung leichter Schnellzüge gebaut worden. Dies waren auch stets die Haupteinsatzgebiete. Gegen Ende Ihrer Dienstzeit sah man sie jedoch auch vor leichten Güterzügen und als Vorspann vor Maschinen der Baureihen 44 und 50, vor allem auf den steigungsreichen Strecken von Crailsheim aus.
Modellvorstellung
Die Baureihe 23 bzw. 023 der Deutschen Bundesbahn zählt zu eines der ersten Dampflokmodelle des Salzburger Herstellers. Die Modellkonstruktion hat im Laufe der Jahrzehnte ständige Weiterentwicklungen durchgemacht, wobei der Hersteller das Modell erstmals mit vorbildgerechtem Sound ankündigte. Die Neuauflage der Baureihe 023 ist ohne Sound unter der Artikelnummer 70249 zum UVP von € 229,90 bzw. mit Loksound unter der Artikelnummer 70250 zum UVP von € 329,90 im Fachhandel käuflich erwerbbar.
Verpackung
Roco setzt bei der Verpackung auf bewährte Komponenten wie der stabilen Kartonverpackung und dem Styroporeinsatz. Das Modell ist in zwei Folien eingewickelt und wird durch zwei seitliche Plastikteile gegen Verrutschungen fixiert. Der Zurüstbeutel ist in einer seitlichen Ausnehmung eingelegt und beinhaltet Zurüstteile für die Pufferbrust und die Roco-Kurzkupplung. Mitgeliefert wird auch ein lackierter Schildersatz, eine Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt und die Information zum Anbringen der Metallschilder. Beim Entpacken der Maschine sollte beachten, daß zwischen Führerstand und Tender ein zusätzliches Plastikteil eingesetzt ist.
Technik
Roco hat seine ersten Schlepptenderlokomotiven mit einem Tenderantrieb versehen, der weiterhin bei dieser Neuauflage zur Anwendung gelagt. Lok und Tender sind miteinander über eine spezielle Kupplungsdeichsel verbunden. Das Trennen beider Lokteile ist somit etwas aufwendiger als die bisher gewählte Steckverbindung. Um das Tendergehäuse abnehmen zu können, bedarf es der Trennung beider Fahrzeugteile. Das auf Metall gefertigte Tendergehäuse ist am Rahmen befestigt. Für einfachere Wartungsarbeiten ist der Zugang durch die Abnahme des Kohlekastenaufbaus möglich. Somit wird die Platine zugänglich. Diese ist immer noch mit einer achtpoligen Digitalschnittstelle nach NEM 652 ausgestattet. Der eingebaute Motor weist keine Schwungmasse auf und treibt den Tender über beidseitige Wellenstummel und ein Zahnradgetriebe auf alle Achsen an. Zwei Tenderachsen sind jeweils mit zwei Haftreifen versehen. Unverändert ist auch die Ausführung bei den Fahrzeugkupplungen. Die Frontseite weist keine Möglichkeit zum Einstecken von Kupplungen vor, beim Tender existiert immer noch die ursprüngliche Roco-Kupplung, allerdings weist das Kupplungsstück einen Schwalbenschwanz auf, um die Roco-Kurzkupplung einstecken zu können.
Das Laufwerk mit den drei Kuppelachsen ist antriebslos, wobei diese starr gefedert aber mit unterschiedlichem Seitenspiel ausgestattet sind. Die Vorlaufachse hat einen Drehpunkt, die Nachlaufachse ist im Fahrwerk integriert und mit einem Seitenspiel versehen. Insgesamt ist aber das Laufwerk beweglich und an zwei zentralen Drehpunkten mit dem Langkessel und dem Führerhaus verbunden.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 501 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 110 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 100 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. neun % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 39 % zu niedrig.
Optik
Beim Anblick der Dampflokkonstruktion fallen sofort der hochglänzende Langkessel und das Führerstandsdach auf. Die bisherigen Ausführungen waren schon sehr detailliert, wobei neben den silbernen Kesselringen vor allem die freistehenden Leitungen, Ventile und Pumpen ins Auge fallen. Klobig wirken stattdessen die vorhandenen Nieten auf, welche im Bereich der Feuerbüchse vorhanden sind. Das Umlaufblech weist eine feine geriffelte Struktur auf. Optisch störend, aber gut kaschiert, sind weiterhin die am Umlaufblech befindlichen Schraubenverbindungen. Konstruktive Vereinfachungen sind am Führerhaus erkennbar, in dem die Griffstangen angespritzt wurden. Dafür sind am Tender schon weitere Detaillierungen erkennbar. Einige Details sind an der Form angespritzt, einzelne Teile sind als einsteckbare Teile ausgeführt (Deckel beim Wasserkasten, Aufstiegsleitern udgl.).
Roco hat bei seiner 023 Metallräder mit filigranen Speichenrädern verbaut. Aber auch die fein ausgeführte Steuerung ist sehr ansprechend. Natürlich setzt sich der Detailreichtum zwischen den Kuppelachsen im Laufwerk fort, wobei der Tenderantrieb schon sehr frühzeitig Modelle mit freiem Durchblick durch das Laufwerk bzw. diesem und dem Barrenrahmen gestattet.
Farbgebung und Beschriftung
Die Farbaufteilung bzw. die Lackierung ist bei einer Dampflokomotive schon durch die Bauteile bedingt vorgegeben. Die Lok ist mit den Anschriften der Epoche IV versehen und in weißer Farbe gut deckend und lupenrein ausgeführt. Roco hat seinem Modell die Loknummer 023 040-9 zugewiesen. Die Lokomotive ist beim Bw Crailsheim bzw. der BD Stuttgart beheimatet. Als letztes Untersuchungsdatum ist der 10.01.71 des AW Trier angeschrieben.
Beleuchtung
Das Spitzenlicht besteht aus drei weiße Stirnleuchten. Das Schlußlicht ist ebenfalls dreifach belegt. Für die Beleuchtung dienen Glühlampen.
Bilder
