ÖBB-Reihe 1073: Rivarossi HR2852
Die Reihe 1073 gehört zu den ersten Elektrolokomotiven, die in Österreich für den Vollbahnbetrieb beschafft wurden und im Rahmen des ersten Elektrisierungsplanes auch bei der heimischen Industrie bestellt wurde. Mit der Achsanordnung 1′ Co 1′ galt die Konstruktion als sehr kurvengängig und war ideal für den Verkehr auf steigungs- und kurvenreichen Strecken einsetzbar.
Der Entwurf dieser Reihe geht in die Jahre 1919 bis 1923 zurück. Neben der schweren Gebirgslokomotive Reihe 1100 (spätere 1089), die sich an Schweizer Vorbilder anlehnen konnte, war auch noch Bedarf an einer leichteren Lokomotive für Strecken bis zu 25 %o, insbesondere wurde der Entwurf auf die Strecke Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim zugeschnitten. In Österreich liefen damals nur die Reihen 1005 (spätere ÖBB-Reihe 1072) und 1060, deren Schrägstangenantrieb wenig Anreiz zum Nachbau bot. Der Gedanke des Einzelachsantriebes war zu dieser Zeit schon lebendig, doch war die bedingungsgemäße Beschränkung des Achsdruckes auf 14,7 t damit kaum zu erfüllen. Auch brachte das große Achsspiel in mehrachsigen Rahmen Schwierigkeiten bei der Übertragung des Drehmomentes vom fest in der Brücke gelagerten Fahrmotor auf die Treibachse mit sich. Wollte man sich nicht mit Tatzenlagermotoren zufrieden geben, wie dies bei Reihe 1080 geschah, so mußte erst die Auflösung der Rahmen in zweiachsige Einheiten, wie etwa bei Lok Reihe 1570 oder später dann bei den richtigen Drehgestellokomotiven abgewartet werden,
Die entsprach dem damaligen Stand der Entwicklung und setzte dabei auf bewährte Konstruktionen wie den Stangenantrieb, wobei die Treibstande von der Vorgelegewelle zur mittleren Achse führt und erst von dort die beiden Kuppelstangen die Antriebskräfte auf die äußeren Triebräder überträgt. Die Laufachsen sind als Adamsachsen ausgebildet. Bemerkenswert ist der große Treibraddurchmesser von 1.740 mm im neuen Zustand, der größte von allen bisher gebauten Elektrolokomotiven, der nicht zuletzt gewählt wurde, um die Kommutierungsverhältnisse der Fahrmotoren leichter zu gestalten.
So wurden in den Jahren 1923 bis 1925 von STEG im mechanischen und von der AEG Union im elektrischen Teil 20 Lokomotiven ausgeliefert, und zwar die Loks 1029.01 bis 18 für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und die Lokomotiven 1029.500 und 1029.501 mit einem geänderten Übersetzungsverhältnis für 80 km/h. Diese beiden Lokomotiven hatten auch Hagan-Gelenke in den Stangen.
Die erste dieser Lokomotiven, es war die 1029.02, führte am 22. Juli 1923 den Eröffnungszug auf der ersten elektrifizierten Teilstrecke der Arlbergbahn als Schnellzug in der Strecke Innsbruck – Telfs. Diese Lokomotive wurde nach störungsfreier Ableistung des Probebetriebes als erste der für den elektrischen Betrieb beschafften Lokomotiven von den ÖBB übernommen. Es ist interessant, nachzulesen, daß anläßlich der Probefahrten der Zuschlag für die rotierenden Massen bei Lok Reihe 1029 (ü = 4,21) mit 38,% und bei Lok Reihe 1029.500 (ü = 3,63) mit 30% ermittelt wurde. Als Vergleich sei der Zuschlag bei einer modernen Lokomotive mit Einzelachsantrieb mit etwa 20 % und, bei einem Wagenzug mit etwa 5 % angegeben.
In den Jahren 1928 bis 1930 mußten die Zahnräder der Vorgelege erneuert werden und man entschloß sich für eine einheitliche Übersetzung aller 20 Lokomotiven auf 75 km/h, Die Loks 1029.500 und 501 wurden deshalb in 1029.19 und 20 umbenannt, Nach 1938 erfolgte die Einordnung der Lokomotiven in das Bezeichnungsschema der DRB als E 33. Die Lokomotiven machten zunächst zwischen Innsbruck und Landeck, sowie zwischen Attnang-Puchheim und Stainach-Irdning Dienst, später dann auch auf anderen Strecken für geringeren Achsdruck, bis die Kollektoren der Fahrmotoren auf ihren Grenzwert abgenutzt waren. Der Kupfermangel während des Krieges ließ eine Erneuerung nicht in Erwägung ziehen.
Nach dem Krieg waren die Lokomotiven mit der Ordnungsnummer 11 und 15 verloren, die Ordnungsnummern 08, 09, 14, 18 und 20 befanden sich in Deutschland. Von den verliehenen Einheiten war nur mehr die E 33 19 betriebsfähig und dies nur mit einem Motor. Sie wurde deshalb nach kurzer Verwendung in Attnang-Puchheim als Verschublok, als fahrende Zugvorheizanlage, eingesetzt und wird den Wienern noch als solche von der ersten Zeit des Westbahnhofes bekannt sein.
Nach Rückstellung der angeführten Lokomotiven aus Deutschland wurde ein Motor aus der einzigen, ebenfalls noch betriebsfähigen Lokomotive E 33.20 in die Ordnungsnummer 19 eingebaut und diese vorübergehend wieder für den Streckendienst auf der Westbahn herangezogen.
Es wurden nun verschiedene Projekte, diese Lokserie wieder für den Betrieb herzurichten, untersucht und man entschloß sich schließlich zu einem Wiederaufbau in prinzipiell gleicher Form und mit den gleichen Hauptteilen der elektrischen Einrichtung.
Die Lokomotiven Ordnungsnummern 01, 02, 04, 06 waren zu stark beschädigt und für eine weitere Verwendung nicht mehr in Aussicht genommen. Die Ordnungsnummer 10 fungierte als fahrbare Remisenspannungsanlage in Wien•West und versieht diesen Dienst jetzt in Wels und Attnang, doch wird sie bei der Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Südbahn der Zugförderungsleitung Wien-Süd zugeteilt werden.
Die beiden Ordnungsnummern 05 oder 07 sollen als Bügelprobefahrzeughergerichtet werden. Diese Fahrzeuge sollen dann zur Überprüfung der Fahrdrahtlage auf allen Strecken mit elektrischem Betrieb eingesetzt werden. Für die neuerliche Inbetriebnahme im Streckendienst wurden die Ordnungsnummern 03, 08, 09, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19 und 20 ausersehen; die dann in den Jahren 1953 und 1954 die Hauptwerkstätte Linz mit der neuen Serienbezeichnung 1073 verließen.
In Anbetracht der großen Triebräder schien bei Verbesserung der Fahrmotoren eine Vergrößerung der Höchstgeschwindigkeiten bis auf 90 km/h vertretbar. Die Stangen wurden normalverzahnt und geröntgt und dann wieder eingebaut. Vielleicht interessiert es, daß die Stangen mit Hagan-Gelenken im Lauf der Zeit nicht bei den Ordnungsnummern 19 und 20 blieben. Die Loks 1073.17 und 18 liefen zeitweise mit gelenkigen Stangen.
Die Vakuumbremseinrichtung wurde ausgebaut und die Druckluft auch zur Bremsung der Lokomotive herangezogen. Wegen der günstigeren RaumaufteiIung kam der Kompressor ans andere Lokomotivende an Stelle der Vakuumpumpen. Obwohl die Gewichtsersparnis durch den Aushau der Sauglufteinrichtung nur etwa 2 t beträgt, wurde die ganze Lokomotive um rund 4 t leichter.
Da die Motoren hinsichtlich Kollektoren und Wicklung eines neuen Aufbaues bedurften, verband man diesen mit einer Leistungssteigerung, um die Lokomotiven als schnellfahrende Fahrzeuge für die Führung leichter Züge auszubilden.
Bei gleichbleibendem Übersetzungsgetriebe (ü = 4,04) ergibt die beabsichtigte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h eine Höchstdrehzahl der Fahrmotoren von 1.140 U/min, die mit Rücksicht auf die Kollektorkonstruktion und den verfügbaren Raum für die Bandagen noch zulässig ist, obwohl die Steigerung gegen die ursprüngliche Höchstdrehzahl von 942 U/min. 24% beträgt.
Entsprechend der Drehzahlsteigerung wurde das Erregerfeld geschwächt, so daß die Höchstspannung und damit der noch betriebsfähige Transformator beibehalten werden konnte. Da die Transformatoren praktisch nie einen schwachen Punkt darstellten, konnte ihnen eine Leistungssteigerung ohne weiters zugemutet werden.
Bei den Fahrmotoren mußte also – da die Spannung beibehalten wurde – die erwartete Leistungssteigerung durch eine Stromerhöhung erreicht werden, ohne die zulässigen Erwärmungen zu überschreiten. Im Ständer wurden die Wicklungen (Erregerfeld-, Wendepol-, und Kompensationsspulen) mit Glasseide isoliert, so daß nunmehr eine Temperaturzunahme von 125° unschädlich bzw. zulässig ist. Im Anker wurde bei gleichbleibender Wicklungsanordnung der Oberstab der Höhe nach geteilt und die beiden Hälften in der Mitte des Eisenpaketes gekreuzt. Diese an sich nicht neue Anordnung setzt besonders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die zusätzlichen Verluste in der Wicklung erheblich herab und ermöglicht bei gleicher Grenzerwärmung einen größeren Strom. Der Kollektor wurde in den elektrischen Daten unverändert wieder aufgebaut, aber mit belüfteten Fahnen ausgestattet. Diese Maßnahmen ließen eine Erhöhung des Stundenstromes um 25 % erwarten, so daß von der AEG-Union, die die elektrische Neuauslegung und den Umbau der Motoren besorgte, eine 20 %ige Leistungssteigerung garantiert werden konnte,
Durch die Schwächung des Erregerfeldes wurden die Kommutierungsverhältnisse bei der Anfahrt bestimmend verbessert und durch die Drehzahlerhöhung die Zone schlechter Kommutierung bei hohen Spannungen hinausgerückt.
Entsprechend der Erregerfeldschwächung wäre beim bisherigen Stundenstrom die Zugkraft im gleichen Ausmaß gesunken. Da aber der zulässige Stundenstrom selbst in eben diesem Ausmaß hinaufgesetzt werden konnte, sind die gleichen Zugkräfte zu erwarten, können jedoch – entsprechend der Leistungssteigerung – bis zu einer größeren Fahrgeschwindigkeit ausgeübt werden.
In Zusammenhang mit der Durchlüftung der Kollektorfahnen mußte auch die Kühlluft auf neuen Wegen durch die Fahrmotoren geführt werden, Zuerst wurden die Öffnungen in der Kollektorhaube verengt, so daß der bei der Ausgleichswicklung eintretende Luftstrom gezwungen werden sollte, durch die Kollektorfahnen zu streichen. Dabei ergab sich ab er ein geschlossener Luftstrom rund um den Kollektorkörper und eine starke Ablagerung von Kohlenstaub im Motor. Auch eine Verringerung des Luftstromes über den Statorrücken erzielte nicht den gewünschten Erfolg. Nach eingehenden Messungen durch die Fa. Simmon wurde vorgeschlagen, die Luftführung grundlegend – im Sinne moderner Fahrmotoren – zu ändern. Es wurde ein Lufteintrittsstutzen am nicht kollektorseitigen Lagerschild angebracht und der Großteil der Luft durch die Ankernabe und die Kollektorfahnen geführt. Nur ein kleiner Teil kühlt die Statorwicklungen. Neben einer weitaus besseren Kühlung der aktiven Teile war mit dieser Änderung eine Erhöhung der von dem Lüfter geförderten Luftmenge um 30 % auf 1,3 m³/sec. Zu erreichen.
Die Schaltung der Lokomotive blieb praktisch unverändert. Da die elektromagnetischen Schütze dieser Reihe gegen Spannungsschwankungen ziemlich empfindlich sind, wurde ein Umschalter für die Steuerungsspannung vorgesehen. Weiters wurde eine Drosselüberwachung durch Meldelampen eingebaut.
Im Führerstand wurden die Relais in Kasten zusammengefaßt und die Hilfsbetriebssicherungen nebeneinander angeordnet. Besondere Beachtung verdient der Führertisch, an dem in bequemer Reichweite des Lokführers alle Instrumente, Überwachungsorgane und Bedienungsschalter auf einem schrägen Pult über sichtlich zusammengestellt wurden,
In der ersten Zeit nach Inbetriebnahme der umgebauten Lokomotiven ergaben sich immer wieder Anstände mit der Ritzelkupplung, da die Deckelschrauben rissen. Verschiedene Maßnahmen brachten den gewünschten Erfolg: Nach dem Vorbild der Lok Reihe 1062 wurden Paßhülsen zwischen Deckel und Gehäuse eingesetzt, die eine gegenseitige Bewegung sicher unterhindert. Bei der Montage der Kupplung werden die Federpakete ausgewogen und in einen Motor nur Pakete mit gleicher Federcharakteristik eingebaut. Ferner verläßt man sich nicht mehr auf die Schmierung vom Zahnradschutzkasten aus, sondern füllt bei den Fristuntersuchungen Fett nach und hält gründliche Nachschau.
Versuchsweise wurden bei der Lokomotive 1073.14 die Federpakete durch Gummielemente ersetzt. Dieser Versuch mißglückte jedoch nach einigen Monaten aus konstruktiven Gründen. Die Versuche in dieser Richtung wurden aber fortgesetzt.
Die Motorlager wurden als Gleitlager belassen und treten nun mit den bekannten Nachteilen in Erscheinung. Gelegentlich brennen auch die Schnurbandagen am Kollektor des Fahrmotors ab. Der Kitt über dieser Bandage springt mit der Zeit ab. Da die Lüftermotoren ebenfalls Gleitlager haben, wird deren Schmieröl mit der Kühlluft in die Fahrmotoren geblasen und durchtränkt die Bandagen. Der Kohlenstaub setzt sich an und führt schließlich zu Kriechwegen und Entzündung der Schnüre. Als Abhilfe soll einerseits die Bandage an Stelle von Kitt mit einem Klebelack überdeckt werden, der allerdings eine dreimalige Ofenbehandlung notwendig macht, anderseits will man die Lüftermotoren durch eine moderne Type ersetzen.
Der Erfolg des Umbaues wurde am 10. und 11. Juni 1953 mit der Lok 1073.2O in einigen Meßfahrten zwischen St, Pölten und Wien überprüft. Aus den geringen gemessenen Motorerwärmungen und dem Beschleunigungsvermögen auf der Steigung konnte geschlossen werden, daß die garantierte Leistungssteigerung von 20 % tatsächlich erreicht wurde. Eine Erprobung der Fahrmotoren am Prüfstand konnte nicht vorgenommen werden, da zu dieser Zeit die notwendigen Einrichtungen noch nicht zur Verfügung standen und bekanntlich das Gehäuse der Motoren ein Teil des Lokomotivrahmens ist.
Die in Wien-West beheimateten Maschinen haben sich als ein ideales Fahrzeug zur Führung der Pendelzüge nach Purkersdorf erwiesen. Sie haben in diesem Dienst die Triebwagen der Reihe 4041 abgelöst, die für das oftmalige Anfahren nicht besonders geeignet waren. Im Normalfall führen sie ferner Züge bis zu 220 t nach Rekawinkel und im Sonntagsverkehr auch bis zu 300 t, wenn die Geschwindigkeit auf 60 km/h beschränkt wird. Bei schlechtem Wetter macht sich, gemäß dem geringen Reibungsgewicht von 47 t, eine gewisse Neigung zum Schleudern bemerkbar, doch kann dies auch als Schutz für die Motoren gegen Überlastung gewertet werden. Die anderen Maschinen
sind der Zugförderungsleitung Attnang-Puchheim zugeteilt, davon waren zwei Loks mit dem Führen von Leichtgüterzügen nach Salzburg bzw, Stainach-Irdning und eine mit Personenzüge nach Kammer-Schörfling betraut.
Nach dem guten Aussehen der Kollektoren und der Bewährung der übrigen Teile kann geschlossen werden, daß die umgebauten Lokomotiven noch 15 Jahre ihren Dienst versehen, Die Kosten für den gesamten Umbau beliefen sich auf weniger als ca. 72.300 Euro. Setzt man dagegen, daß der Neubau eines entsprechenden Triebfahrzeuges etwa viermal so viel gekostet hätte, so ist die Wirtschaftlichkeit dieses Wiederaufbaues ohne weiteres erwiesen. auch dann, wenn man in Betracht zieht, daß die Erhaltung einer alten Type kostspieliger ist als als eines neuzeitlichen Fahrzeuges, Auf alle Fälle standen die Lokomotiven der Reihe 1073 gerade in de r Zeit des ärgsten Elektrolok-Mangels zur Verfügung und haben geholfen, einen stattlichen Berg von teurer Kohle zu ersparen.
Modellvorstellung
Rivarossi hat vor gut zehn Jahren die Modellumsetzung der BBÖ-Reihe 1029 bzw. als ÖBB-Reihe 1073 angekündigt und sogleich mit Modellen der BBÖ, der DRB und der ÖBB aufgelegt. Als die Kundschaft sich über die schlechten Laufeigenschaften beschwerten, wurde bei der Neuauflage im Jahr 2016 der Antrieb überarbeitet. In diesem „verbesserten“ Zustand wurde in Neuheitenkatalog 2021 eine weitere Modellvariante der DRB und der ÖBB angekündigt, welche es auch als Soundmodell für Gleichstrom gibt. Die Artikelnummern lauten daher auf HR2852 bzw. HR2852S. Der UVP liegt zwischen € 315,– und € 369,– (Das dürften die erhöhten UVP nach der Preisankündigung sein).
Verpackung
Die Modelle von Rivarossi werden in der zweifachen Kartonverpackung ausgeliefert. In der Ausnehmung des Schaumstoffkerns ist die Blisterverpackung mit dem Modell eingeschoben. Auch hier muß – wie bei anderen Herstellern – zunächst die Plastikummantelung abgezogen werden, danach läßt sich die Arretierung der Blisterverpackung öffnen. Das Modell an sich ist wiederum in eine dünne Plastikfolie gewickelt und ist rutschfest in der Blisterverpackung abgelegt. In einer Nische der Blisterverpackung ist ein Zurüstbeutel abgelegt, darin befinden sich lediglich extra beigelegte Kupplungsteile für die Lokomotive. Unter diesem Schaumstoffkern sind die gedruckten Beilagen versteckt. Diese bestehen aus einem Ersatzteilblatt und einer Betriebsanleitung. Die Betriebsanleitung ist aber in dieser Form leider unbrauchbar. Die kleine Schriftgröße erfordert zum Lesen ein Vergrößerungsglas. Es ergeht erneut an die Hersteller die Bitte, diese wichtigen Dokumente barrierefrei zu erstellen.
Technik
Im schmalen Vorbau sind alle technischen Komponenten der E-Lok untergebracht. Das Kunststoffgehäuse ist auf dem Chassis aufgesetzt. Zum Abnehmen dieses Teiles ist es zuvor notwendig, die vier Griffstangen des Führerstandes vom Fahrzeugrahmen herauszuziehen, um anschließend das Gehäuse nach oben abziehen zu können. Über dem Motorblock und dem Rahmen befindet sich die Zentralplatine. Diese hat eine 21polige Digital-Schnittstelle. Die Soundversion ist mit zusätzlichen Teilen ausgestattet, der notwendige Lautsprecher ist im Führerhaus untergebracht.
Ein fünfpoliger Mittelmotor mit einer Schwungmassen sitzt im Fahrzeugrahmen und treibt über einen Wellenstummel und dem anschließenden Zahnradgetriebe die erste Treibachse an und nimmt die beiden anderen Räder über die Kuppelstange mit. Die Treibachse ist zugleich auch mit Haftreifen versehen. Alle Achsen sitzen starr im Modell, die Antriebsachse verfügt über ein leichtes Seitenspiel, die mittlere Achse über eine größere Beweglichkeit in beide Richtungen. Am Rahmenende sind jeweils Kurzkupplungskulissen mit NEM-Schacht verbaut.
Fahrverhalten
Die Lok hat wie schon wie zum Beginn erwähnt, ein besseres Laufverhalten erhalten und fährt nun seidenweich auf den Gleisen. Das Modell bringt ein Eigengewicht von 199 Gramm auf die Waage. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 92 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 23 % zu schnell, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie um ca. sieben % zu langsam.
Optik
Altbau-E-Loks stellen für die Konstrukteure stets eine Herausforderung da, da sie im Unterschied zu Lokomotiven der Gegenwart mit vielen äußerlichen Details aufwarten anstatt glatter Seitenwände. Der erste Blick richtet sich auf das markante Lokgehäuse mit dem schmalen Maschinenraum und dem kurzen Vorbau. Das Gehäuseteil ist reichhaltig detailliert und gibt alle Abdeckungen bzw. Lüftergitter wieder. Das große Lüfterteil ist in die Kastenform eingesetzt, die Kühlschlangen bzw. -windungen sind fein und tief graviert. In den Fahrzeugkasten sind noch zusätzlich eigene Griffstangen eingesetzt, am Fahrzeugrahmen ist eine Leitung angesetzt. Die Frontpartie zeigt unterschiedlich ausgeführte Scheinwerfer mit schön ausgeführten Aluringen. Dasselbe gilt auch für die andere Fahrzeugseite beim Führerstand. Das Führerstandsgehäuse ist mit feinen Nieten versehen, schön ausgeführt sind auch die Türgriffe. Die Fenster sind bündig von innen eingesetzt, die eingesteckten Führerstandsgriffstangen sind aus Stahldraht gefertigt.
Das Dach ist mit zwei Stromabnehmern mit Wanisch-Palette bestückt. Die Rillenisolatoren als auch die Dachisolatoren sind ebenfalls sehr schön umgesetzt. Die rot lackierte Dachleitung ist aus Stahldraht gefertigt. Das Dach zeigt nicht nur erhaben dargestellte Befestigungspunkte, sondern auch eingesetzte Handgriffe oder auch Lokpfeifen. Das Fahrwerk brilliert durch die schwarz gehaltenen Treibräder mit seinen feinen Speichen. Sämtliche Bremsapparaturen befinden sich auf Radlaufebene. Die Kuppelstangen sind zierlich ausgeführt, rot bedruckt und mit unauffälligen Sechskantschrauben verbunden. Abstriche sind lediglich bei der Blindwelle zu konstatieren, indem das Lager bzw. die Verbindungsstelle in vereinfachter Form wiedergegeben wurde.
Bedruckung und Beschriftung
Die Farbaufteilung sowie auch die Umsetzung der Lackierung ist aufgrund der klaren Baugruppenaufteilung problemlos umsetzbar. Der Fahrzeugkasten ist Tannengrün lackiert, das Fahrwerk schwarz und das Dach silbern. Der seitliche Lüfterschacht ist ein eigenes, extra eingestecktes Bauteil. Die Griffstangen sind schon entsprechend eingefärbt. Die Fahrzeuganschriften sind gut deckend aufgetragen und trennscharf lesbar. Rivarossi hat seiner Neuauflage die Loknummer 1073.14 vergeben, die in der Zfst. Attnang-Puchheim beheimatet ist. Als letztes Untersuchungsdatum wird die Bremsuntersuchung vom 06.10.69 der Heimatdienststelle Attnang-P. angegeben.
Beleuchtung
Gegenständliches Modell ist mit LED ausgestattet. Die Ansteuerung erfolgt fahrtrichtungsabhängig, und zwar dreimal weiß als Spitzensignal bzw. einmal rot als Schlußlicht.
Bilder
