Roco 74166: DB-Gepäckwagen Düm 905
Nach dem Abschluss der Beschaffung vierachsiger Schnellzug-Gepäckwagen der Bauart Pw4üm 60 [spätere Dm(s) 902] befand sich noch eine große Zahl Gepäckwagen verschiedener Vorkriegsbauarten im Bestand der Deutschen Bundesbahn, die am Ende ihrer Nutzungszeit angelangt waren und dringend ersetzt werden mussten. Aus diesem Grund entschloss sich die DB Ende der 1960er Jahre zur Nachbeschaffung der Dm(s) 902. Dabei wurden die inzwischen im Waggonbau gewonnenen Erfahrungen berücksichtigt und in die Konstruktion der Wagen eingebracht. Auffälligster Unterschied der nun als Dms 905 bezeichneten Wagen waren die kleinen Radien im Bereich der Dachenden .Auch waren alle mit einem Seitengang ausgestattet. Die Wagen entsprachen in ihren Hauptabmessungen denen der Reisezugwagen des Typ X und waren international einsatzfähig.
Vier Waggonbaufirmen waren am Bau der Fahrzeuge beteiligt. Das erste Baulos wurde von der Waggonfabrik Uerdingen AG (Krefeld-Uerdingen) zwischen März 1968 und März 1969 an die DB geliefert. Dieses Baulos umfasste 22 Fahrzeuge. Die nächsten 30 Gepäckwagen gelangten zwischen März 1970 und Oktober 1970 von der Waggonfabrik Rathgeber AG in München zur DB. Das dritte Baulos mit ebenfalls 30 Fahrzeugen fertigte die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik GmbH (DWM) in Berlin zwischen November 1970 und Juni 1971 für die DB. Das letzte und mit 95 Fahrzeugen größte Baulos montierte die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (MAN) in Nürnberg. Die Lieferung erfolgte zwischen März 1974 und November 1977. Nach diesen 177 Fahrzeugen endete die Beschaffung der Dms 905 bei der Deutschen Bundesbahn.
Die Fahrzeuge verfügen über Drehgestelle der Bauarten Minden-Deutz 33 oder 36. Diesen Bauarten ist ein aus Stahlprofilen bestehender, geschweißter H-Rahmen gemeinsam. Zwei Kopfstücke dienen zur Erhöhung der Stabilität des Rahmens. Ferner sind Konsolen zur Aufnahme der Federung und der Bremsanlage montiert. Die Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten stellt eine Drehpfanne mit seitlichen Gleitstücken her. Die Federung ist bei allen Bauarten gleich. Zur Aufnahme der senkrechten Bewegungen dienen Schraubenfedern mit Pendelabstützungen. Waagerechte Kräfte werden über Gummi-Zusatzfedern mit Pendel weitergeleitet. Die primäre Dämpfung der senkrechten Bewegungen übernehmen vier hydraulische Dämpfer. Sekundär stehen bei den Bauarten 360 und 36 zwei schräg angeordnete Dämpfer zur Verfügung. Bei der Bauart 364 sind hierfür zwei senkrechte und ein waagerechter Dämpfer vorhanden. Allen Bauarten gemeinsam sind rollengelagerte Radsätze.
Auch bei den Bremsanlagen und damit bei den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten unterscheiden sich die Fahrzeuge voneinander. So verfügen die Wagen 40052 bis 40063 nur über eine Knorr-Klotzbremse der Bauart <R> KE-GPR. Diese ist mit geteilten Bremsklötzen ausgestattet, die beidseitig auf die Laufflächen der Räder wirken, Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die klotzgebremsten Wagen 40052 bis 40063 laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz 33. Für ihren Aufbau und die Ausstattung gilt das oben Gesagte. Alle anderen Fahrzeuge sind mit einer Scheibenbremse der Bauart Knorr <R> KE-GPR (D) ausgestattet. Sie können bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt werden. Zusätzlich zu dieser Scheibenbremse verfügen die Wagen 80046 und 80047 noch über eine Magnetschienenbremse. Ihre Bremsbezeichnung lautet <R> KE-GPR-Mg (D). Sie sind ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Bei den Scheibenbremsen wird die Bremskraft über zwei Wellenbremsscheiben auf die Radsätze übertragen.
Allen Bauarten gemeinsam ist eine masseabhängige oder eine elektronische Gleitschutzeinrichtung unterschiedlicher Bauart sowie ein Achslager-Bremsdruckregler, Auch die Zahl der Bremszylinder variiert je nach Bremsbauart zwischen zwei und vier. Bei allen Wagen kann ein Drehgestell mittels einer Handbremse festgelegt werden. Die Bedienung erfolgt über ein Handrad und einen Gallschen Kettenantrieb vom Vorraum neben dem Zugführerabteil aus. In jedem Zollabteil, im Seitengang und neben den Ladetüren ist jeweils ein Auslösekasten für die Notbremse vorhanden. Der Schaffnerbremshahn ist im Zugführerabteil untergebracht.
Zwei mit Kegelfedern der Bauart Ringfeder ausgerüstete Zugapparate bilden die Aufnahme der Zugvorrichtungen. Sie ist so konstruiert, dass der Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung jederzeit möglich ist. Im Regelfall sind normale Schraubenkupplungen mit Zughaken montiert. Zwei Ringfeder-Hülsenpuffer an jeder Stirnseite dienen zur Übertragung der Stoßkräfte auf die Nachbarfahrzeuge. Profilträger und Bleche aus einfachem Baustahl bilden das elektrisch geschweißte Untergestell. Lediglich für die Hauptquerträger wurde höherwertiger Stahl verwendet. Rammsteife Untergestellvorbauten schließen sich an den Stirnseiten an die Schweißkonstruktion an.
Zur Erhöhung der Diagonalsteifigkeit ist zwischen diesen Vorbauten unter den Querträgern ein Wellblechboden eingezogen. Dieser ist über den Radscheiben zylindermantelförmig nach oben gewölbt und durch Rippen versteift und gewährleistet so die Forderung einer Fährfähigkeit. Seitenwände, Stirnwände und Dach bilden drei getrennte Baugruppen, aus denen sich der Wagenkasten zusammensetzt. Sie sind in sich und miteinander elektrisch verschweißt. Dabei kamen Profile und Bleche aus einfachem Baustahl zur Anwendung.
Aus Sicherheitsgründen wurden in die Stirnbereiche Rammkonstruktionen eingearbeitet, die die Verformung bei Aufstößen vermindern. Die Seiten- und Stirnwandbleche sind ohne Deckleisten auf das Gerippe aufgeschweißt. Die Dachblechbahnen sind stumpf aneinander geschweißt und mit den Spriegeln und Pfetten verbunden, die Seitenwände unten über Anschlusswinkel am Untergestell befestigt. Die Verbindung zwischen Dach und Seitenwänden ist entweder genietet oder geschweißt.
An beiden Stirnseiten ist ein Zugang zu den Fahrzeugen möglich. Dazu sind Übergangseinrichtungen mit Gummiwülsten und beweglichen Übergangsbrücken montiert. Rolltore aus Stahllamellen verschließen die Übergänge, wenn sie nicht benötigt werden. Sie werden vom Personal bedient und verschwinden in geöffnetem Zustand im Wagendach. An den Seiten der Wagenenden sind einfache Drehtüren ohne versetzten Drehpunkt montiert. Die verfügen über feste Fenster und zwei feste Trittstufen. Sie sind nicht für den Einstieg von Reisenden vorgesehen. Dies wird durch Aufschriften auf den Außenseiten der Türen vorgeschrieben. Die Schlösser der Türen verfügen über Doppelrasten und Vierkantverschlüsse.
Zum Be- und Entladen der Fahrzeuge befinden sich zwei große Ladeöffnungen auf jeder Wagenseite. Sie werden mittels manuell zu bedienender Rolltore verschlossen. Die Rolltore öffnen sich nach oben und verfügen im oberen Teil über Sehschlitze. Werden die Fahrzeuge mit geöffneten Rolltoren bewegt, so können aus Sicherheitsgründen Schutzstangen vor die Öffnungen gelegt werden. Im Laderaum sind feste Fenster vorhanden, die durch waagerechte Gitterstäbe vor Beschädigungen durch Ladegut geschützt werden. Im Zugführerabteil ist ein herablassbares Übersetzfenster montiert. Das WC verfügt über ein schmales, mattiertes Hartglasfenster. Um eine Beschädigung der Seitenwände im Gepäckraum zu vermeiden, sind diese auf den Innenseiten mit Sperrholz verkleidet. Während für die Decke im Gepäckraum ebenfalls Sperrholz verwendet wurde, erhielten die anderen Räume eine Deckenverkleidung aus Schichtstoffplatten. Über dem Seitengang ist eine waagerechte Decke vorhanden, die von der Gepäckraumseite aus als Ablage verwendet werden kann.
Die Stirnwände des Gepäckraums sind aus Tischlerplatten hergestellt. In die Stirnwand, die direkt zum Vorraum führt, ist eine zweiflügelige Drehtür integriert, so ist ein Umladen der Güter in einen nebenan laufenden Wagen möglich. Die Tür verfügt im oberen Teil über mattierte Hartglasscheiben. Den Kern der Seitengangwand bildet ein Rahmen aus Nutenprofilrohren, der unten mit Furnierplatten und oben mit getrübten Sicherheitsglasscheiben gefüllt ist. Die einzelnen Wandteile sind verschiebbar, so dass sie, wenn kein Seitengang benötigt wird, übereinander und an die Außenwände geschoben werden können. Ist der Seitengang vorhanden, so dienen zweiflügelige Schiebetüren vor den Ladetoren als Durchgangsmöglichkeit. Der Laderaum selbst kann in vier Zollabteile unterteilt werden. Dazu stehen verschiebbare Wandteile aus Rohrrahmen mit Holzfüllung zur Verfügung. Um eine selbstständige Bewegung der beweglichen Wandteile zu vermeiden, können diese mittels Riegeln arretiert werden. Die Trennwand zwischen dem Abort und dem anschließenden Begleiterabteil ist mit einer Blecheinlage verstärkt. Die Drehtüren zwischen Vorräumen und Seitengang sind in Holzbauweise ausgeführt und verfügen über mattierte Hartglasscheiben. Die Schiebetür zum Zugführerabteil entspricht in ihrer Rahmenbauweise denen normaler Sitzwagen. Auch die Drehtüren im Seitengang entsprechen denen der Sitzwagen. Sie sind unten mit einer kunststoffbeschichteten Sperrholzplatte gefüllt und verfügen oben über Glasscheiben. Die Tür zum WC ist ganz aus Stäbchensperrholz gefertigt und außen mit einer Schichtstoffplatte bzw. innen mit Pegulan bezogen.
Der Fußboden im Gepäckraum besteht aus Kiefernbrettern. Sie sind mit Nut und Feder verlegt und mit einer Abdichtung gegen eindringendes Wasser versehen. Im Seitengang wurden Bretter aus Azobe-Holz verwendet. Alle Bretter sind über Hartfilz zwischen lagen auf dem Untergestell befestigt. Im Zugführerabteil ist der Fußboden mit Linoleum ausgelegt. Um eine möglichst effektive Wärme- und Schallisolierung zu erreichen, ist der Raum zwischen dem Wellblechboden und dem Fußboden mit Silanmatten ausgefüllt. Auch die Seitenwände sind mit diesem Material belegt. Im Dachbereich kam eine Korkspritzisolierung zur Anwendung. Die Vorräume und die Tore der Ladeöffnungen sind lediglich mit einer Spritzisolierung versehen. Im Innenraum der Fahrzeuge befinden sich zwei Vorräume, ein WC, ein Begleiterabteil und ein variabel einzurichtender Gepäckraum mit Seitengang.
Im Gepäckraum sind neben den Beladeöffnungen schwenkbare Stauwände angebracht, die ein besseres Stapeln ermöglichen und das versehentliche Herausfallen des Ladegutes verhindern. Zusätzlich sind zur Lagerung leichter Gepäckstücke drei klappbare, waagerechte Gepäckablagen vorhanden, die mit Halterungen für Skier ausgestattet sind. Für den Transport nässender Güter ist eine sogenannte Fischwanne vorhanden. Sie besteht aus einem verzinkten Blecheinsatz mit einem Wasserabfluß ins Freie und einem Holzlattenrost.
Im Zugführerabteil befinden sich Regale für die Ladepapiere sowie eine Schreibfläche zur Bearbeitung derselben. Zusätzlich sind ein Kleider- und ein Wertsachenschrank vorhanden. Ein Rettungskasten hat hier seinen Platz gefunden. Es sind drei am Fußboden befestigte Drehsitze sowie ein Klappsitz als Sitzgelegenheiten vorhanden. Durch Sehschlitze kann der Laderaum vom Schaffnerabteil aus beobachtet werden.
Im WC befindet sich ein WC-Becken mit Wasserspülung. Ihm gegenüber ist ein Waschbecken mit Spiegel und den nötigen Kleinteilen angeordnet. Die Wasserversorgung übernimmt ein Behälter im Dach über dem WC. Gegen ein Einfrieren ist dieser Behälter mit Korkschrot isoliert. Die Bedienung der Ventile erfolgt mittels Fußhebel. In den Vorräumen sind die Ersatzteilschränke und ein Feuerlöscher untergebracht.
Die Beheizung der Fahrzeuge erfolgt überwiegend elektrisch aus der Hauptheizleitung. Ein Teil der Wagen verfügt noch zusätzlich über eine Dampfheizung. Für die elektrische Heizung sind im Begleiterabteil und im Seiten gang jeweils zwei elektrische Öfen montiert. Im Vorraum und im WC befindet sich jeweils nur ein Heizkörper. Durch einen Entlüftungsschacht, welcher im Dachscheitel angeordnet ist, kann die verbraucht Luft über einen statischen Lüfter der Bauart Kuckuck aus dem Dach ins Freie entweichen . Der Lüfter kann mit einer Klappe verschlossen werden.
Ein am Drehgestell montiert er Drehstromgenerator versorgt die Fahrzeuge mit der benötigten Energie. Diese wird über einen Gleichrichter in Batterien gespeist und von dort von den Verbrauchern entnommen. Die Batterie ist in Trögen unter dem Wagenboden aufgehängt. Leuchtstofflampen unterschiedlicher Leistung sind in den einzelnen Räumen montiert. Sie sind zusammen mit den Glühlampen der Sparbeleuchtung in einem Gehäuse zusammengefasst. Alle Leuchtstofflampen besitzen Einzeltransistor-Vorschaltgeräte und werden aus dem 24-Volt-Bordnetz versorgt. Die Bedienungselemente der elektrischen Einrichtungen sind in einem Schaltschrank am Handbremsende angeordnet. Für das Personal steht zum Erhitzen kleiner Speisen eine elektrische Kochplatte gegenüber dem Schaltschrank zur Verfügung, An beiden Stirnseiten sind einzeln schaltbare, elektrische Zugschlussleuchten vorhanden.
Die Wagen wurden zunächst mit grünem Wagenkasten, grauem Dach sowie schwarzem Laufwerk und Langträger an die DB geliefert. Die Außenanschriften waren in Elfenbein aufgebracht. Der Innenraum war bis zur Decke in verschiedenen Grautönen lackiert. Die Innendecke erhielt einen elfenbeinfarbenen Anstrich.
Nach der Einführung des zweifarbigen Anstriches im Jahre 1974 wurden auch die Gepäckwagen mit ozeanblauen Brüstungen und beigem Fensterband versehen. Das Dach, der Langträger und das Laufwerk behielten zunächst ihre Farbgebung. Erst ab dem Jahre 1978 wurden die Laufwerke dunkelbraun gestrichen sowie die Langträger an das Ozeanblau der Brüstung angepasst und durch einen hellen Zierstreifen von diesem abgesetzt. Dabei wurde auch die Farbe des Fensterbandes leicht geändert.
Für das im Jahre 1985 eingeführte Farbschema ließ die DB zunächst zwei Probezüge lackieren, in denen auch je ein Dms 905 eingestellt war. Dabei wurde ein Fahrzeug von einem privaten Designbüro lackiert , das andere kam vom Dß-Design-Center, Beiden Wagen lag ein grauweißer Anstrich für den Wagenkasten zugrunde. Unterschiede ergaben sich bei den Fensterbändern. So erhielt der privat lackierte Wagen 51 80 95-80 039-8 ein kieselgraues Fensterband und einen ebenso lackierten Langträger. Der von der DB lackierte Wagen trug ein wasserblaues Fensterband und rechts zwei graue Kontrastfelder. Das Dach war beim DB-Wagen weiß, beim anderen grau gestrichen. Nach der offiziellen Vorstellung der Züge im Herbst 1985 wurden am grauen Wagen 1986 noch Farbversuche mit blauen Absetzstreifen durchgeführt. Nach dem Ende der Versuche erhielten die Wagen den regulären Anstrich mit grauem Fensterband und unterem, hellgrauen Absetzstreifen für den Fernverkehr. Das erste Fahrzeug erschien im Jahre 1989 in diesem Anstrich auf den Gleisen der DB. Wagen für den Nahverkehr wiesen das gleiche Anstrichschema auf, besaßen aber türkisfarbene Fensterbänder und Absetzstreifen. Das Dach wurde bei beiden Versionen in einem weiteren Grauton lackiert und wies eine helle Waschkante auf.
Wagen die nach 1985 noch beige-blau lackiert worden waren oder die eine Lackausbesserung bekamen, erhielten teilweise ein rotes DB-Emblem in der Wagenmitte. Nach der Einführung des „verkehrsroten“ Farbschemas und der Zuordnung der Fahrzeuge zu den Geschäftsbereichen Fernverkehr und Regio erhielten die Wagen unterschiedliche Anstriche. Während die Dms-Wagen des Fernverkehrs einen Anstrich mit grauem Laufwerk, weißer Brüstung und rotem Fensterband erhielten, trugen die Wagen des Geschäftsbereichs Regio einen komplett roten Wagenkasten, der nur durch einen schmalen, grauen Zierstreifen oben und unten sowie durch graue Ladetüren unterbrochen war. Auch wurden die Dächer in unterschiedlichen Grautönen lackiert. Als erster Dms 905 in der neuen Lackierung erschien der Wagen 51 80 95-92 036-0 im Sommer 1997.
Die als Dienstwagen eingesetzten Fahrzeuge erhielten einen Anstrich mit grauer Brüstung und einem gelben Fensterband mit grauem Absetzstreifen. Die von DB-Cargo eingesetzten lCE-Schutzwagen haben die Farbe, die sie bei der Übernahme von DB-Cargo trugen, behalten oder wurden neu in Verkehrsrot oder Blau lackiert.
Die Gepäckwagen der Gattung Dms 905 sind für den Einsatz in Reisezügen für den Binnen- und internationalen Verkehr vorgesehen. Die Fahrzeuge können als Großraumwagen oder als Wagen mit bis zu vier getrennten Zollabteilen verwendet werden. Der Grundriß ist variabel und läßt sich ganz nach den entsprechenden Erfordernissen und Einsatzzwecken anpassen. Die Abteilquerwände und die Gepäckraum-Seitenwand sind drehbar bzw. verschiebbar angeordnet. Zum Ein- und Ausladen des Transportgutes dienen jeweils zwei in den Seitenwänden zwei Ladeöffnungen mit einer lichten Breite von 2.500 mm. Sie werden mit zwei nach oben zu schiebenden Rolläden aus Stahlblech-Lamellen verschlossen. Die Stirnwandtüren sind ebenfalls als Rolladen ausgeführt. Die beschafften Wagen wurden von den Waggonbaufirmen Uerdingen, Rathgeber, DWM und MAN gebaut und sind für Geschwindigkeiten von 140 km/h (95-40 xxx), 160 km/h (95-70 xxx und 95-80 xxx) und sogar 200 km/h (95-92) ausgelegt. Sie laufen auf Minden-Deutz-Drehgestelle.
Modellvorstellung
Nachdem Roco schon vor einigen Jahrzehnten bereits im Längenmaßstab 1:87 die Modelle des Dm 902 umgesetzt hat, folgt als Basis dieser Konstruktion die Modellausführung des Dms 905.1 (906) in der Ausführung als 200 km/h lauffähiger Wagen. Mit dieser Modellumsetzung schließt der Hersteller eine weitere Lücke im Angebot, zudem ist es möglich, den nunmehr ausgelieferten Gepäckwagen auch mit 200 km/h lauffähigen Bm 235 oder neueren RIC-Schnellzugwagen der DB zu kombinieren. Außerdem dürfte es generell das erste Großserienmodell sein, denn vergleichbare Modelle eines Mitbewerbers sehen nur die 160 km/h-Version vor.
Roco hat diese Modellversion letztes Jahr als Formvariante bei seinen Jahresneuheiten aufgenommen und als idealen Ergänzungswagen für Schnellzüge der Epoche IV ausgewiesen. Noch dazu hat der Hersteller zur ozeanblau-beigen Lackierung auch die Ausführung mit dem ozeanblau-lackierten Längsträger gewählt. Die Auslieferung der Vorjahresneuheit erfolgt in der üblichen Fleischmann-Blisterverpackung, indem das Modell in zwei Folienstreifen umwickelt in einem Plastikeinsatz abgelegt ist. Darunter befinden sich die Betriebsanleitung, ein Zurüstbeutel mit Messingbleche und noch ein eingeschobener Zurüstbeutel. Hierin sind jene Zurüstteile für die Drehgestelle und die Griffstangen für die Türen enthalten. Der Wagenboden ist vorbildgerecht umgesetzt.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt und weist feine sowie tiefe Gravuren am Wagenkasten auf. Speziell die Türbereiche und auch die Ladeluken sind hervorragend modelliert. Allfällige Trittstufen sind bereits montiert, wobei eine Verkleidung bei der Ladetüre über dem Drehgestell notwendig ist. Die Fensterstege sind sehr filigran ausgeführt, die Fenstereinsätze sind bündig eingesetzt, wiewohl diese auf der Innenseite zusätzliche Gravuren aufweisen. Gegenüber früheren Modellauflagen wurden nunmehr die Bremssteller farblich behandelt. Die Lackierung des Modells ist tadellos ausgeführt. Die Anschriften sind gut deckend aufgetragen und gut lesbar ausgeführt. Das Modell ist mit der Wagennummer 51 80 95-92 002-2, der Gattungsbezeichnung Dms 905.1 (906) und dem Heimatbahnhof München Hbf. angeschrieben. Im Revisionsraster stehen als letzte Untersuchungsdaten die Angaben REV MH 2 06.04.84. Das Modell ist zum UVP von € 59,90 erhältlich.
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