City Night Line – Zugabe (Bonus) zur Modellbahnwelt 5/2025

Die DACH Hotelzug AG bzw. City Night Line AG – das kurze Gastspiel eines Nachtzugkonzepts dreier Bahnverwaltungen

Das Reisen in der Nacht mit der Bahn kann auf eine lange Tradition zurückblicken, bot es doch die Möglichkeit, während dieser Zeit große Entfernungen zu überwinden, die nicht – wie bei Tagesreisen üblich – nutzlos verstrichen ist. Die fortschreitende Mobilisierung der Bevölkerung mit dem eigenen PKW ließ den Bedarf nach derartigen Reisen zurückgegeben, weshalb gegen Ende der 1980er Jahre der Bedarf an komfortablen Nachtzugverbindungen stark gesunken ist. Dies lag zum einem am Ausbau immer schnellerer Tagesverbindungen und zum anderen am zunehmendem Alter bzw. am abgenützten Innenleben und Wegfall des Komfort bei den vorhandenen Schlaf- und Liegewagen. Das Reisen mit dem Flugzeug befand sich ungeachtet dessen auf dem Vormarsch.

Diese Entwicklung versuchten im Jahr 1989 mehrere Bahngesellschaften aufzuhalten. Die Deutsche Bundesbahn (DB), die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gründeten im Jahr 1991 die DACH Hotelzug AG mit Sitz im schweizerischen Gümlingen (Kanton Bern), wobei alle drei Gesellschaften zu je einem Drittel an der Gesellschaft beteiligt waren. Der Anteil der Deutschen Bundesbahn wurde 1994 an die neu gegründete Deutsche Bahn AG übertragen. Im Jahr 1995 erfolgte eine Umfirmierung des Unternehmens in City Night Line CNL AG (kurz CNL AG).

Die DACH Hotelzug AG hatte sich zum Ziel gesetzt, ein völlig neues Angebot im Nachtreisezugverkehr aufzubauen. Dafür wurden insgesamt vier neue Wagenbauarten in Dienst gestellt. Diese neue Wagentypen umfaßten die beiden Doppelstock-Schlafwagenbauarten WLABm und WLBm als gänzliche Neuentwicklung, neue Liegesesselwagen auf Basis umgebauter, ehemaliger DB-Liegewagen der Bauart Bcm 243 und für die Betreuung und Versorgung der Reisenden die sog. „Lounge-Wagen“. Letztere entstanden aus DR-Versuchsreisezugwagen der Gattungen Amy und Bmy, gebaut von VEB Waggonbau Bautzen.

Die Marktsituation

Der Fernreisezugverkehr innerhalb Europas entwickelte sich dank der neu entwickelten Hochgeschwindigkeitsverkehre zu einem wachsenden Markt und stand somit in Konkurrenz zum Nachtzugverkehr. Die Bahnverwaltungen wollten damals zumindest den Marktanteil bzw. das Marktvolumen halten. Dies war aber mit den eingesetzten Fahrzeugen, die weder in der technischen Konzeption noch in ihrem Design den aktuellen Ansprüchen entsprachen, zu erreichen.

Die Eigentümer der DACH Hotelzug AG war dieses Manko sowie das gegenwärtige Marktumfeld bekannt, weshalb nach intensiven Vorstudien die Entwicklung einer neuen Wagenflotte ausgebildet wurde, wofür u. a. 54 neue Schlafwagen zu beschaffen waren. Das neue Angebot wurde unter dem Marktnamen „City-Night-Line“ beworben. Der Fahrzeugeinsatz und die Stellung erfolgt über die CNL AG.

Wagenbeschaffungen

Für die Beschaffung des neuen Rollmaterials wurde auf Seiten der Fahrzeughersteller die ARGE Hotelzug geschaffen, die als Industriekonsortium von Schindler Waggon AG (Pratteln) als federführendes Unternehmen, Waggonfabrik Talbot (Aachen), Simmering-Graz-Pauker (SGP Graz) und Konsortium Wagenausrüstung Hotelzug (KWH) entstand. In der KWH waren mehrere Elektro- und Klimafirmen aus allen drei Ländern vereint, wobei die Federführung bei der ABB Henschel AG in Mannheim lag. Alle beteiligten Gesellschaften in der ARGE verfügten über langjährige Erfahrung bei der Entwicklung und dem Bau von Schienenfahrzeugen. Die ARGE Hotelzug wurde mit der Ausarbeitung von Doppelstock-Schlafwagen zweier Komfortstufen, den Ruhesesselwagen und den Service-/Speisewagen beauftragt. 1992 wurden dann insgesamt 54 neue Schlafwagen bestellt. Die Ruhesesselwagen und die „Lounge“-Wagen wurden aus Kostengründen durch Umbauten aus Bestandswagen des Miteigentümer DB realisiert. Die Bestellung erfolgte im Juli 1993. Die Firma Schindler Waggon wurde mit der Umgestaltung von 29 Liegewagen des Typs Bcüm 243 in die neuen Liegesesselwagen Bpm 875 beauftragt. Die zehn Lounge-Speisewagen WRm entstanden durch Umbauten aus ehemaligen DR-Versuchswagen bei der Firma PFA in Weiden. Die PFA Partner für Fahrzeug-Ausstattung GmbH in Weiden schaffte es innerhalb von nur elf Monaten den Fahrzeugen entsprechend umzugestalten. Darüber hinaus gesellten sich noch weitere Liegewagenbauarten seitens der DB AG zur CNL AG.

Die Neubau-Doppelstockschlafwagen WLABm und WLBm

Für den Erfolg der Hotelzüge wurden Fahrplangestaltung, Service und natürlich die Fahrzeuge selbst maßgebend erachtet. Mit der Konzeption der Hotelzugwagen wurden von der Fahrzeugseite her die Marktbedürfnisse optimal abgedeckt. Besonders hervorzuheben war:

Platzangebot: Die Abteile 1. Klasse bieten zwei Personen Platz. In den Abteilen kann ohne Umbau sowohl geschlafen als auch an einem Tisch gesessen werden. Von den Abteilen 2. Klasse gibt es zwei verschiedene Typen, das Zweibett- und das Vierbettabteil. Die Umstellung von der Sitz- in die Liegestellung erfolgt mit wenigen Handgriffen. Außerdem besteht im Unterdeck die Möglichkeit, Zweibettabteile zu einem größeren Abteil zu verbinden, was für Familienreisende mit Kindern vorteilhaft war.
Komfort: Die hohen Komfortansprüche werden mit luftgefederten Drehgestellen, bequemen Betten, einer Klimaanlage, guter akustischer Isolation des gesamten Fahrzeugs, geschlossenen Toiletten-Systemen und einer Wechselsprechanlage mit dem Servicepersonal befriedigt.
Design: Für das Innendesign des Fahrzeuges war das Designbüro Neumeister in München verantwortlich. Anhand der Gestaltung und Erprobung an Modellen im Maßstab 1:1 wurde ein modernes, funktionelles Design bis in die Details erreicht.
Wirtschaftlichkeit: Mit Doppelstockwagen werden niedrige Investitionskosten pro Bettplatz erzielt. Durch Berücksichtigung der Anforderungen aus dem Unterhalt und der Reinigung bereits in der Konstruktionsphase waren geringe Unterhaltskosten zu erwarten. Für den Hotelzug neu entwickelte Komponenten werden intensiv erprobt, sodaß eine hohe Verfügbarkeit zu erwarten war.

Der Fahrzeugaufbau und Ausstattung der Abteile
Die Dosto-Schlafwagen wurden in zwei Wagentypen realisiert:
* WLAB: Abteile 2. Klasse (fortan B-Abteil) sowie Abteile 1. Klasse (fortan A-Abteil) im Oberdeck,
* WLB: nur Abteile 2. Klasse.

Beide Wagentypen basieren auf dem gleichen Wagenkasten. Die Anordnung der Ausrüstung ist bei beiden Wagentypen ident, sodaß der Entwicklungs- und Fabrikationsaufwand optimiert werden konnte. Die Wagen entsprechen den UIC-Vorschriften und können auch als Einzelwagen eingesetzt werden. Innerhalb der gleichen Fahrzeugfamilie wäre es möglich, auch noch den Service- und den „C-Wagen“ (CNL-Bezeichnung für Sitzliegewagen) in „Doppelstock“-Version zu realisieren.

Die Hotelzugwagen haben nur einen Einstieg am Wagenende 2. Von der Einstiegsplattform führt der Seitengang zum Wagenende 1. Dort befinden sich zwei Toiletten und der Apparateschrank sowie beim WLAB neben der Einstiegplattform das Serviceabteil oder im WLB ein Zweibettabteil. Im Einstockbereich gibt es an jedem Wagenende ein Vierbettabteil. Die Abteile im Doppelstockbereich sind über Treppen gut zugänglich.

Serviceabteil

Das Serviceabteil ist so ausgelegt, dass die Gäste von zwei Fahrzeugen mit Frühstück, Getränken und Snacks während einer Fahrt versorgt werden können. Es ist mit folgenden Geräten ausgestattet: Kaffeemaschine, Geschirrspüler, Mikrowellenofen, Konvektomat und Kühlschrank.

Die A-Abteile sind mit einer Grundfläche von 3.460 x 1.990 mm für zwei Personen bemessen. Es sind zwei übereinander angeordnete Betten von etwa 1.900 mm Länge und 800 mm Breite eingebaut. Bei Nutzung des Abteils durch eine Person kann das obere Bett weggeklappt werden. In der Mitte des Abteils stehen zwei bequeme Sessel und ein fest eingebauter Tisch zur Verfügung. Jedes A-Abteil verfügt über eine Nasszelle mit Dusche, Waschbecken, Toilette, Spiegelschrank, Fön und Rasiersteckdose. Die mit einer Türe abgeschlossene Nasszelle ist harmonisch in die Abteilgestaltung einbezogen. Zwischen der Nasszelle und der Seitenwand befindet sich die Garderobe. Unter dem Bett und bei der Garderobe ist ausreichend Platz für das Gepäck. Außerdem gehören zur Ausstattung des Abteils:
– Zeitungsbord,
– Schublade für Wertgegenstände,
– Leseleuchten für Tisch und Betten,
– Rollvorhänge vor den Fenstern.

Alle B-Abteile sind gleich ausgestattet. In den Abteilen im Doppelstockbereich beträgt die verfügbare Grundfläche 1.730 mm x 1.950 mm. Es sind immer zwei Betten übereinander angeordnet mit den Abmessungen von 1.900 mm Länge und 700 mm Breite. Die Betten sind klapp- und schwenkbar ausgeführt und geben in der Tagesstellung einen bequemen 2-Platz-Klappsitz frei, der unter dem unteren Bett angeordnet ist. Zu jedem Sitzplatz gehört ein Klapptisch. Jedes Abteil verfügt über ein Waschbecken. Die Abdeckung des Waschbeckens kann weggeschoben werden und dient üblicherweise als Ablagefläche. Für Gepäck ist unter dem Bett und im Bettschrank Platz vorgesehen. Zur Abteilausstattung gehören weiter:
– Schublade für Wertgegenstände,
– Leseleuchten für Betten,
– Spiegelschrank,
– Rasiersteckdose,
– Rollvorhänge vor den Fenstern etc.

Die Apparate sind in einem speziellen Geräteraum in der Wagenmitte, unter dem Seitengang, den Vorbauten und über den Decken an den Wagenenden angeordnet. Damit sind alle verfügbaren Räume ausgenutzt. Die Apparate sind zu Vormontagegruppen zusammengefasst. Der Bereich unter dem Seitengang ist spritzwasserdicht gegen außen geschützt. Über Klappen in der Seitenwand sind die Apparate gut zugänglich. Im Einzelnen befinden sich dort:
– Energieversorgungseinheiten,
– Batteriekästen mit Batterien,
– Pneumatiktafel,
– Hochspannungskästen und Sicherungstafeln.

Der Geräteraum in der Wagenmitte ist nach außen durch Gitter offen und wird mit Außenluft belüftet. Über Türen in der Seitenwand ist der Geräteraum gut zugänglich. In ihm befinden sich ein Transformator, Drosseln, das Luftbehandlungsgerät und die Umstellvorrichtung für das Bremssystem.

Unter dem Vorbau am Wagenende 1 sitzt der Abwasserbehälter und der Trenn- und Erdungskasten. Über der Decke am Wagenende 1 befindet sich die Wasserversorgung mit den Frischwasserbehältern und Luftbehältern. Die Apparate werden von außen montiert. Der Wagenkasten wird mit einem dichten Deckel geschlossen.

Im Dachbereich vom Wagenende 2 befindet sich das Verdichter-/Verflüssiger-Aggregat. Das Dach wird in diesem Bereich heruntergezogen. Das der Dachkontur angepasstem Aggregat wird von außen aufgesetzt. Über der Decke am Wagenende 2 befinden sich weitere drei Luftbehälter.

Im Vorraum am Wagenende 1 ist der Schaltschrank mit der Steuer- und Überwachsungseinrichtung angeordnet. Im Bereich der Toiletten befinden sich der Warmwasserbehälter sowie im WLAB die Wasser-Entkeimungsanlage.

Der Wagenkasten, Lackierung und Isolation

Der Rohbau besteht aus den üblichen Komponenten Untergestell, Seitenwände, Dach und Stirnwände. Abweichend von der üblichen Bauweise sind das Dach und das innere Tragwerk ausgeführt. Das Dach am Wagenende 1 ist für die Montage der Sanitärausrüstung offen und am Wagenende 2 für das Verdichter-/Verflüssiger-Aggregat abgesenkt. Anstelle eines geschlossenen Zwischenbodens wird ein System von vertikalen und horizontalen Stäben und Feldern angeordnet, welches sowohl die Funktion des Zwischenbodens übernimmt wie auch die Anbindung der Treppen ermöglicht, die Abschottung der Räume mit den technischen Ausrüstungen gegen die Fahrgastabteile darstellt und Luken für die Montage der Innenausstattung bietet.

Der Rohbau stellt einen geschweißten Stahlleichtbau dar. Verwendet werden sowohl gewalzte wie auch kaltgeformte Profile und Bleche mit Festigkeiten von 360 und 510 N/mm². Der Wagen ist entsprechend den UIC-Lastannahmen ausgelegt. Untergestellvorbau und Stirnwand sind für die Aufnahme der Zug- und Stoßeinrichtungen sowie Übergangseinrichtungen gemäß UIC ausgeführt. Die Spritzisolation und der Farbaufbau erfolgen mit bewährten Produkten auf wasserlöslicher Basis.

Die thermische und akustische Isolation ist bei diesen Wagen von hoher Bedeutung. Mit Unterstützung des Technischen Gewerbemuseums Wien wurde die gesamte Isolation ausgelegt. Die Auslegung wurde anhand von mehreren Komponentenversuchen mit Isolationsmessungen von Fussboden- und Seitenwandaufbauten, Türen und Fenstern überprüft. Für die thermische Isolation wurden für das ganze Fahrzeug im Stand 1,5 W/m²K bzw. bei 200 km/h Fahrt 2,0 W/m²K ermittelt. Die akustische Isolation nach außen ist so ausgelegt, dass in den Fahrgastabteilen bei 160 km/h maximal 65 dB(A) auftreten. Bei Tunnelfahrten darf der Schallpegel 5 dB höher sein.

Diese Isolationswerte werden mit einer thermisch und akustisch vom Rohwagenkasten entkoppelten Innenausstattung erreicht. Auch der Schallisolation von Abteil zu Abteil oder vom Abteil zum Gang wurde große Beachtung geschenkt. Unter den vorgegebenen engen Platzverhältnissen wurden Innentüren (Falttüren) mit neuen Dichtsystemen entwickelt, die eine Schallisolation von zirka 30 dB ermöglichen. Diese Isolation wird auch zwischen den Abteilen erreicht.

Elektrische Ausrüstung, Beleuchtung und Informationssysteme

Die Energieversorgung erfolgt aus der doppelt geführten Zugsammelschiene mit 1000 V/16,7 Hz oder 50 Hz. Die maximale Leistungsaufnahme eines WLAB oder WLB beträgt:
– im Regelkühlbetrieb bei +32° C 60 kVA oder 55 kVA,
– im Heizbetrieb bei -20° C 90 kVA oder 85 kVA.

Die Heizregister des Luftbehandlungsgeräts und die Brauchwasserheizungen sind über Schutzeinrichtungen direkt an die Zugsammelschiene angeschlossen. Die übrigen Verbraucher werden über einen Transformator versorgt:
– Einphasenverbraucher für 220 V/16,7 Hz, Umrichter mit variablem Frequenz- und Spannungsausgang für die Motoren des Kältemittelverdichters und der Verflüssigerlüfter,
– Umrichter mit konstantem Ausgang 400/230 V bei 50 Hz, für die dreiphasigen Verbraucher,
– Batterieladegerät.

Für die Gleichspannungsverbraucher ist eine Batterie mit 24 V und 385 Ah eingebaut.

Zur Beleuchtung im Vorraum, im Seitengang und in den Abteilen dienen einheitliche Leuchten in Kompaktbauweise mit Leuchtstofflampen. Alle Betten sind mit Bettleseleuchten ausgestattet. An den Spiegeln in den Toiletten und in der Nasszelle befinden sich Spiegelleuchten mit Leuchtstoffröhren.

Das Informationssystem besteht aus einer Gegensprechanlage, der Lautsprecheranlage und der Videoüberwachungsanlage. Jedes Fahrgast-Abteil ist mit einer Gegensprechanlage ausgerüstet. Mit dieser Anlage können zwei Wagen (WLAB und WLB) zusammengeschaltet werden. Die Gegensprechanlage jedes Abteils wird dann auf das Serviceabteil (nur im WLAB) durchgestellt. Das Servicepersonal kann die Gegensprechanlage auf eine mobile Gegensprechanlage umstellen, um so jederzeit erreichbar zu sein. Ist ein Serviceabteil nicht besetzt, so kann die Gegensprechanlage auf den zentralen Servicewagen umgeschaltet werden. Die Schlafwagen sind mit einer Lautsprecheranlage nach UIC ausgerüstet. Lautsprecher befinden sich in den Abteilen, in den Toiletten und im Seitengang. Mit dieser Anlage ist außerdem von jedem Wagen aus eine Sprechverbindung zum Lokführer und zum Servicewagen möglich. Die Videoüberwachungsanlage dient der Sicherheit der Fahrgäste. Damit wird der Bereich vor den öffentlichen Toiletten am Wagenende 1 und der Seitengang mit Videokameras überwacht. Die Kameraaufzeichnungen werden synchron von einem WLAB und einem WLB auf einen Bildschirm im Serviceabteil übertragen.

Klimaanlage

Die Wagen sind mit einer Einkanal-Klimaanlage ausgestattet. Die Apparate befinden sich im Geräteraum (Luftbehandlungsgerät) und auf dem abgesenkten Dach am Wagenende 2 (Verdichter-/Verflüssiger-Aggregat). Die beiden Geräte sind mittels der Kältemittelleitungen miteinander verbunden. Vom zentralen Luftbehandlungsaggregat wird über getrennte Kanäle aufbereitete Luft dem Oberdeck und dem Unterdeck/Einstockbereich zugeführt. Die Ausblasöffnungen befinden sich jeweils unter dem Fenster des Abteils, die Sekundärluft wird vom Fußbodenbereich der Zuluft beigemischt. Die Abluft wird über Öffnungen in den Seitengang und von dort zu den Wagenenden oder zur Umluftansaugung in Wagenmitte geführt. Die Abluft wird von den Wagenenden sowie von den Toiletten und den Nasszellen direkt zum Abluftkasten mit Ventilator in Wagenmitte geführt.

An den Wagenenden, in den Toiletten und Nasszellen sind zusätzliche Konvektionsheizkörper angeordnet. Die Klimaanlage garantiert bis zu einer Außentemperatur von -22° C mit der individuellen Abteilregelung über Nachheizelemente eine Abteiltemperatur von 22 +/-2° C.

Sanitärausrüstung

Die Wagen sind mit einem modernen Sanitärsystem ausgerüstet. Dazu gehören ein Druckwassersystem mit einer Kapazität von 1.200 Liter Frischwasser, eine Wasseraufbereitungsanlage, eine Wasserenthärtungsanlage, ein Warmwasserbehälter von 200 Liter, komfortable Waschgelegenheiten in allen Abteilen, Duschgelegenheit in den A-Abteilen und geschlossene Vakuum-Toilettensysteme in allen Toiletten.

Das Warmwasser wird zur Verhinderung der Legionellenbildung auf 65° C aufgeheizt. Die Wassertemperatur wird erst vor der Wasserentnahme auf die gewünschte Temperatur reduziert. Warmwasser steht in allen Abteilen, im Serviceabteil und in den Gang-Toiletten zur Verfügung. Alle Wasserentnahmestellen sind mit einer zeitgesteuerten Mischbatterie für kaltes und warmes Wasser ausgestattet. Wegen der antibakteriellen Wirkung von Kupfer sind die gesamte Wasserverrohrung und die Frischwassertanks in Kupfer ausgeführt.

Die Vakuumtoiletten werden immer zu zweit zu einer Duo-Anlage zusammengefasst. Diese beiden Anlagen werden immer über eine Steuerung betrieben. Die Fäkalien aller Vakuumtoiletten werden in einen Abwasserbehälter mit 270 Liter Fassungsvermögen unter dem Vorbau am Wagenende geleitet. Die gesamte Wasserversorgung ist isoliert oder gegen Einfrieren beheizt und entspricht den Anforderungen nach UIC.

Außentüren und Fenster

Die Einstiegstüren sind einflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 800 mm und pneumatischer Betätigung. Um von den verschiedenen Bahnsteighöhen ein bequemes Einsteigen zu ermöglichen, ist zusätzlich zu den drei festen Stufen ein mit der Türbewegung gekoppelter Klapptritt als vierte Trittstufe angeordnet. Die Stirnwandtüren sind Doppelschiebetüren mit einer lichten Weite von 800 mm mit einer elektropneumatischen Öffnung und Schließung mittels Kraftspeicherfeder.

Die Außentüren genügen den entsprechenden UIC-Vorschriften. Zur Erreichung des geforderten Schallpegels in den Abteilen werden Fenster mit einer erhöhten Isolation eingesetzt. Die Glasstärken und der Luftzwischenraum wurden so gewählt, dass ein k-Wert von 1,8 W/m²K und eine Schallisolation von 45 dB in Scheibenmitte erreicht werden.

Für die Notbelüftung sind zwei Fenster im Seitengang als Klappfenster ausgebildet. In jedem Abteil und im Seitengang befinden sich außerdem Notausstiegsfenster.

Die Schlafwagen WLABm wurden bei der CNL als 61 85 06-94 300 bis 317 von Schindler bzw. als 61 85 06-94 318 bis 326 von Talbot übernommen. Die Indienststellung erfolgte im Jahr 1995. Die Wagen mit den Ordnungsnummern 321 bis 325 wurden nach deren Ausscheiden von den ÖBB übernommen und ab Oktober 1996 als ÖBB 61 81 76-94 321-4 bis 325-5 eingereiht. Die restlichen Wagen kamen zur DB AG als WLABm 171.

Weitere 27 Schlafwagen WLBm wurden von SGP als 61 85 06-94 200 bis 217 und von Talbot als 61 85 06-94 218 bis 226 gebaut. Die ÖBB haben die Wagen mit den Ordnungsnummern 215 bis 219 übernommen, die DB reihte die restlichen Wagen als WLBm 172 ein. Beide Wagen wurden als erste Serie als Einspannungswagen (76-94) gebaut, währenddessen eine zweite Serie (76-90) mehrspannungsfähig ist. Die Wagen waren aufgrund des Lichtraumprofils nicht RIC-fähig und besaßen nur eine Zulassung für das geplante Einsatzgebiet, später kam noch Dänemark dazu.

Die Liegesesselwagen der Bauart Bpm 875

Für den Erfolg der Hotelzüge sind neben Fahrplangestaltung und Service vor allem auch die Fahrzeuge selbst entscheidend. Besonders anspruchsvoll war dabei die Situation beim Liegesesselwagen, da die Abdeckung der Bedürfnisse unter Verwendung eines möglichst hohen Anteils des vorhandenen Grundfahrzeuges zu gewährleisten war. Im Lastenheft dieser Liegesesselwagen waren folgende Bedürfnisse des Benutzers und des Betreibers beispielhaft skizziert:

Es verlangt der

Benutzer:
* bequeme, leise, ruhige, saubere Fahrzeuge,
* genügend Stauraum für das Reisegepäck,
* allgemeine und individuelle Beleuchtung,
* Sicherheit und Behaglichkeit.

Betreiber:
* niedrige Investitionskosten pro Sitzplatz,
* wirtschaftlichen Betrieb und Unterhalt über die gesamte Lebensdauer,
* hohe Verfügbarkeit,
* kurze Lieferfristen.

Fahrzeugkonzeption und Design

Mit der von Schindler Waggon gewählten Fahrzeugkonzeption sollten die Marktbedürfnisse optimal abgedeckt werden:
* Gliederung des Wagens in drei Räume,
* Gepäckaufbewahrung in drei Zonen,
* vier offene Fächer an den Trennwänden der Abteile,
* Gepäckdepots zwischen den Sitzen in der Mitte des Abteils,
* übergroße Längsgepäckträger,
* 62 Liegesessel;
* jeder Fahrgast verfügt über eine im Kopfteil integrierte Leseleuchte;
* Sitzbereich erhöht,
* leicht erhöhte Podeste im Sitzbereich zur klaren Abtrennung des Schlafbereiches vom Durchgang,
* klimatisiertes Abteil,
* je ein WC und Waschraum am Wagenende.

Die formale Gestaltung des Liegesesselwagens stellt eine eigenständige, vom Doppelstock- und Servicewagen unabhängige Lösung dar. Die Farbgebung ordnet sich in die Farbkonzeption des Zuges ein.

Spenderfahrzeug

Die Basis für den Umbau bilden ca. 20 Jahre alte, fahrtüchtige Liegewagen des Typs Bcüm 243 der DB AG, die mit Drehgestellen der Bauart Minden Deutz 36 (mit Scheibenbremsen) ausgerüstet sind. Der Umbau inklusive Hauptrevision umfasst im Wesentlichen:
* vollständiges Ausräumen des Wagens,
* Modifikation der Kastenstruktur,
* partielle Erneuerung der Isolation,
* neuer Außenanstrich.
* komplette Neugestaltung des Abteils,
* Auffrischen der Vorräume,
* Einbau der Klimaeinheit,
* Modifikation der Energieversorgung,
* Einbau geschlossener WC-Anlagen,
* Revision der Drehgestelle.

Die Kastenstruktur wird weitgehend vom Spenderfahrzeug übernommen. Das Untergestell erhält zusätzliche Konsolen zur Befestigung elektrischer Komponenten und der Fäkalientanks. Auf der Nichthandbremsseite werden die Einstiegtüröffnungen verschlossen. Die Dachstruktur wird für die Aufnahme des Luftaufbereitungsgerätes vorbereitet. Die bestehenden Übersetzfenster wurden aus akustischen Gründen durch Fixverglasungen (analog jenen der Doppelstockwagen) ersetzt. Der Notausstieg ist über zwei Notausstiegfenster je Wagenseite sichergestellt.

Die bestehende Bremsausrüstung wird revidiert und um die Notbremsüberbrückung ergänzt. Den Doppelstockwagen entsprechend werden Notbremsventil und Notbremszugkästen eingebaut. Die Bestuhlung stellte mit Sicherheit eines der Herzstücke des Liegesesselwagens dar. Als besondere Herausforderung galt es, einen komfortablen, die Intimsphäre gewährleistenden Liegesessel für die Anordnung 2 + 2 zu entwickeln. Die Lösung bestand in der Weiterentwicklung eines bewährten Day & Night-Stuhles. Deren wesentliche Merkmale waren:
* integrierte Kopfhaube zur Schaffung einer Intimsphäre,
* individuell einstellbare Kaltlicht-Leseleuchte in der Kopfhaube eingebaut,
* in der Mittelarmlehne integriertes Klapptischchen,
* stufenlos verstellbare Rückenlehne,
* Fußstütze.

Die beiden Abteiltrennwände sind als großzügige, offene Gepäckablagen ausgebildet. Im mittleren Abteil befindet sich zwischen den Rücken an Rücken angeordneten Sitzen beidseitig ein großes Gepäckdepot. Deren Anordnung innerhalb des Abteiles erhöht die Sicherheit gegen Diebstahl. Zusätzlich sind in den drei Abteilen großzügig dimensionierte Längsgepäckträger angeordnet. Die optimale Größe und Einbauhöhe wurde an der Abteilmaquette 1:1 ermittelt.

Das Spenderfahrzeug ist mit je WC-Anlagen und Waschräumen ausgerüstet. Die bestehenden Boden-, Wand- und Deckenelemente wurden aufgefrischt und zum Teil erneuert. Die WCs wurden neu je mit einem geschlossenen Kompakt-Toilettensystem Typ Semlet ausgerüstet. Die bestehenden Frischwassertanks wurden um Warmwasserboiler ergänzt. Die beiden Fäkalientanks sind jeweils an den Wagenenden montiert.

Das frei zugängliche Service-Abteil befindet sich auf der Handbremsseite, welches einen Kühlkorpus mit 950 W Kälteleistung erhält. Das zugehörige Kälteaggregat ist im Untergestell montiert. Das untere Kühlabteil kann mit zwei Atlas-Trolleys befahren werden, das obere Kühlabteil bietet Platz für sechs Atlas-Container. Über dem Kühlkorpus wird ein Stauraum für Schlafdecken realisiert. Die Kühlabteile sowie der Stauraum sind abschließbar.

Die Liegesesselwagen erhielten eine neue Innenverkleidung. Im Fahrgastbereich wurden der Fußboden und die Seitenwände komplett neu aufgebaut. Damit entsprechen diese Komponenten nun punkto Schall- und Wärmedämmung den Anforderungen an einen Nachtverkehrswagen. Sowohl der Mittelgang als auch die leicht erhöhten Sitzpodeste sind mit Teppich belegt. Die Seitenwände sind bis unter die Fensterbrüstung ebenfalls mit Textilien überzogen. Auf Grund der einfachen Formgebung und des Brandschutzes wurde die Abteildecke aus Leichtmetall-Elementen hergestellt.

Die bestehende Warmwasserheizung wird mit einem Luftbehandlungsgerät und einem Unterflur-Verdichteraggregat ergänzt. Den hohen Anforderungen an einen niedrigen Geräuschpegel wird die Anlage durch die konsequente Anwendung von Schall- und Schwingungsdämpfungskomponenten gerecht. Die Kälteleistung von 23 kW ist primär für den Vorkühlbetrieb mit reiner Umluft ausgelegt. Dadurch soll das Abkühlen von an der Sonne abgestellten Fahrzeugen ermöglicht werden. Im Frischluftbetrieb kann auch während der Fahrt je nach Besetzung bis zu relativ hohen Außentemperaturen ein angenehmes Raumklima erreicht werden.

Die ursprünglich nach dem Schwerkraftprinzip arbeitende Warmwasserheizungsanlage wurde mit einer Umwälzpumpe nachgerüstet. Parallel zu den Heizkörpern auf der früheren Kabinenseite wurde eine Bypaßleitung verlegt, um eine gleichmäßige Wärmeabgabe auf beiden Seiten des Großraumbereiches zu erreichen. Das Ausdehnungsgefäß wurde im Wagendach Richtung Handbremsseite verschoben und mit einer Rückfüllpumpe und einem Schwimmerschalter versehen.

Das Luftbehandlungsgerät ist zentral auf dem Waggondach angeordnet. Die Zuluft durchströmt die symmetrisch angeordneten Luftfilter, Verdampfer, Gebläse und Elektroheizer und versorgt jeweils über den Deckenkanal eine Wagenhälfte. Die Umluft wird direkt aus dem Dachraum angesaugt, die Frischluft gelangt über zwei Regenschutzgitter in den Filtervorraum. Das Gerät ermöglicht wahlweise Umluft, Frischluft- oder Mischluftbetrieb.

Das Verdichter-Aggregat ist im Unterflurbereich angeordnet. Der Einsatz eines vollhermetischen Kältemittelverdichters trägt ebenfalls zu einem besonders niedrigen Geräuschpegel bei. Die Verflüssiger-Kühlluft wird quer zur Fahrtrichtung angesaugt und in Richtung Wagenmitte ausgeblasen. Der Verdichter wird durch eine Bypaßschaltung leistungsgeregelt.

Die Regelung der gesamten klimatechnischen Einrichtungen wird mit dem Digitalregler FPC 20 ausgeführt. Im Vorkühl- oder Vorheizbetrieb arbeitet die Anlage nur mit Umluft. Diese Betriebszustände können vom Zugbegleiter auf der verschließbaren Bedientafel angewählt werden. Der reine Umluftbetrieb wird mit einer Warnlampe angezeigt und muss vom Zugbegleiter bei Passagierbesetzung zurückgestellt werden. Zwischen -5° C und +26° C arbeitet die Anlage nur mit Frischluft. Außerhalb dieses Temperaturbereichs wird Umluft beigemischt.

Alle Apparate, Anzeigegeräte und Schalter, welche für die Regelung der klimatechnischen Einrichtungen benötigt werden, sind in einem separaten Apparatekasten auf der Handbremsseite oberhalb des Handbremsrades angeordnet. Die Türe ist mit Vierkant-Schnappschloss und Sichtfenster für die Überwachung der Anzeigen und Schaltersteilungen ausgerüstet.

Die Elektrische Ausrüstung betrifft die Energieversorgung, den Schaltschrank, die Beleuchtung und die Lautsprecheranlage. Der Bordnetzumrichter (BUR) wird ab der Zugsammelschiene über die Trenn- und Erdungseinrichtung mit Energie versorgt. Die Grundmodule der Energieversorgung sind identisch mit jenen der Doppelstockwagen. Die Heizregister für Warmwasserheizung und Klimagerät werden direkt ab Zugsammelschiene über Heizschütze versorgt. Über einen Transformator 1.000 / 300 V mit 24 kVA erzeugt der BUR eine Dreiphasen-Wechselspannung für die beiden Verdichteraggregate und eine Reinigungssteckdose. Weiters besteht am Transformator ein separater Abgriff mit 220 V / 6 kVA für die Heizung des Brauch- und Abwassertanks. Das integrierte Batterieladegerät im BUR speist die bestehenden 24 V-Batterien mit einem Ladestrom von 200 A.

Alle Apparate, Schütze, Sicherungen, Schalter sowie das Anzeigetableau mit sämtlichen Störungsanzeigen sind in einem Schaltschrank auf der Nichthandbremsseite untergebracht. Die drei Abteile werden durch ein indirekt strahlendes, längslaufendes Mittelleuchtband aus 36-W-Leuchtstofflampen voll ausgeleuchtet. Jeder Fahrgast verfügt zudem über eine im Kopfteil des Liegesessels eingebaute Leseleuchte (über Glasfaserleitung angeschlossene Kaltlichtquelle). Bei Nachtfahrt kann die Beleuchtung zentral reduziert werden. Zur Gewährleistung der Sicherheit wird dabei der Mittelgang durch zusätzliche Kaltlichtbänder erhellt, die seitlich in den Podesten eingelassen sind. Alle Nebenräume werden mit den bestehenden Lampen beleuchtet. Die Notbeleuchtung ist nach UIC realisiert. Die Lautsprecheranlage besteht zur gleichmäßigen Beschallung aus sechs Lautsprechern im Leuchtenmittelband des Fahrgastraumes. Die Sprechstelle und der Verstärker sind in der Stirnwand hinter einer verschließbaren Türe untergebracht. Die Steckdose für die mobile Sprechstelle wird in der Abteilwand auf der Nichthandbremsseite montiert.

Die Wagen wurden ursprünglich als Einspannungswagen gebaut. In den Jahren 2003 und 2004 wurde einige mehrspannungsfähig. Teilweise wurden die Wagen ab 2011 nachträglich mit Fahrradstellplätzen ausgestattet.

Die Umbauwagen wurden bei der CNL AG als Bpm 51 85 09-94 500 bis 528 eingereicht. Die ÖBB hat 1996 die Sleeperette-Wagen 61 85 09-94 522 bis 528 (ohne 525) übernommen und als Bmpz 61 81 28-94 522 bis 524 und 526 bis 528 eingereiht. Die Wagenserie wurde nach Erreichen der Laufkilometerleistung im Jahr 2004 an die CNL AG zurückgegeben.

Der Lounge-Speisewagen WRm

Die Deutsche Reichsbahn hat um 1985 eine Serie von zehn Reisezugwagen der Gattungen Amy (Amhe) und Bmy (Bmhe) zu Versuchszwecken beschafft. Mit diesen Reisezugwagen versuchte die DR den Komfort auf Schienen zu verbessern. Doch mit der Zusammenlegung der beiden Staatsbahnen (DB und DR) nach der Wende im Jahr 1994 wurden diese Fahrzeuge obsolet, da schon zuvor die bekannten DB-Konzepte „InterCity“ und „InterRegio“ übernommen wurden. Die Konzepte beinhalteten, besonders bei den IR-Zügen, offene Großräume und wenige geschlossene Abteile, die mit den Bautzener Komfortwagen nicht ohne große Umbaumaßnahmen erfüllt werden konnten. Das war einer der Gründe dafür, weshalb die DR sich zur Abstellung der Wagen entschied. Doch dies blieb nicht unbemerkt und erweckte das Interesse der DACH Hotelzug AG, die noch entsprechende Lounge-Wagen benötigte. Die gesamte Serie wurde zur PFA in Weiden überstellt. Dort wurden zwischen Dezember 1994 und Oktober 1995 acht Fahrzeuge umgestaltet, die beiden anderen dienten als Ersatzteilspender.

Ausgangssituation

Unbequem, eng und antiquiert – das sind die gewöhnlichen Meinungen der Kunden zum Thema Nachtreiseverkehr. Die Reisenden erwarten inzwischen in vielen Punkten den Leistungsstandard, den sie von stationären Hotels her kennen, auch im mobilen Bereich. Darin liegt die große Chance der Bahnverwaltungen, wenn sie mit modernen Konzepten den Begriff des „Reisens“ wieder besetzen (wollen). Dieses Defizit hat die DACH-Hotelzug AG erkannt und ein modernes und zukunftsweisendes Projekt aus der Taufe gehoben, und dabei sollte der Name auch Programm sein: Komfort, hervorragender Service und angenehme Atmosphäre durch entsprechend hochwertig gestaltete Innenräume werden dann eine Selbstverständlichkeit sein, wodurch sich die Kundenakzeptanz nachhaltig verbessern wird. Wesentlicher Bestandteil dieses Angebotes waren dabei die Kommunikations-, Service- und Gastronomieeinrichtungen.

Speisewagen, Barwagen, Salonwagen waren der Inbegriff für stilvolles Reisen in der „guten alten Zeit“. Hier haben die Bahnen allen Grund, stolz zurückzublicken auf eine überragende Tradition, an die sie eigentlich nie mehr richtig anknüpfen konnten. In einer Zeit jedoch, in welcher der Individualverkehr immer größere Probleme bekommt und der Wert des Reisens nicht mehr nur über den Zeitfaktor für die Überbrückung der Distanz zwischen zwei Orten definiert wird, kann die Bahn wieder Anschluss finden und sich neu positionieren. Allerdings ist die Ausrichtung des Angebots nach dem Vorbild aus dem Luftverkehr eindeutig das falsche Vorbild. Die Bahn hat ihre originären Vorteile auszuspielen, und das ist zunächst die Möglichkeit, innerhalb eines Zugverbandes differenzierte Angebote für individuelle Kundenwünsche anzubieten.

Folgerichtig hat die Hotelzug AG die „City-Night-Line“-Züge wie folgt konzipiert: In Doppelstockwagen befinden sich Luxus- und Komfortabteile der Kategorien A und B, Für Rucksackreisende und Reisende mit mittlerem und kleinerem Budget wurden einstöckige Großraumwagen der Kategorie C mit komfortablen Liegesesseln angeboten. Zwischen die AB- und C-Wagen war, als Herzstück des Zuges, der „Lounge- und Service-Wagen“ (L&S) positioniert, der allen Zugbenutzern offenstand.

Rahmenbedingungen

Aus wirtschaftlichen Gründen war schon frühzeitig klar, dass sowohl die Fahrzeuge der Kategorie C als auch die L&S-Wagen durch Umbau vorhandener Waggons gefertigt werden sollten. Die PFA GmbH in Weiden wurde beauftragt, die L&S-Wagen zu konzipieren und herzustellen. Als Spenderfahrzeuge für den Umbau dienten dabei Großraum-Reisezugwagen der Bauarten Amy und Bmy der ehemaligen Deutschen Reichsbahn. Zur Umsetzung dieser Aufgabe wurde bei der PFA ein interdisziplinäres Team gegründet.

Als Grundlage für die Konzeption des Wagens wurden gemeinsam mit dem Kunden folgende funktionale Rahmenbedingungen definiert:
* Reisezeit zwischen 21 und 8 Uhr,
* Restaurant und Barbereich mit Schwerpunkt Bar,
* Abendbetrieb mit der Möglichkeit, morgens zu frühstücken,
* Ein-Mann-Betrieb
* Rezeption mit hotelüblichen Funktionen,
* Stauraum für sperriges Kundengepäck,
* Telefonzelle sowie Personal-WC.

Überragendes Ziel war aber immer, auf dieser Basis ein Interieur zu schaffen, welches durch Eleganz und Innovation die Funktion des Wagens als kommunikativer Mittelpunkt des gesamten Zuges unterstreichen sollte. Der größte Schritt zur Erfüllung dieser Forderung wurde mit der Festlegung gemacht, den Küchenbereich erstmals in einem Servicewagen offen zu gestalten. Der Betreiber erhoffte sich hiervon einerseits mehr Sauberkeit durch die „Kundenkontrolle“ und andererseits kürzere Wege für das Personal.

Die Designer erreichten dadurch, was in dieser Form in Servicewagen noch nie erreicht wurde: Einen äußerst großzügigen Raumeindruck über die gesamte Wagenlänge. So entstand ein Wagenkonzept, welches sich dem Kunden wie folgt darstellte:
Der Wagen erhielt nur am Handbremsende Zugänge. Im Vorraum erwartete ihn die Rezeption mit dem angegliederten Gepäckraum. Nach einem kurzen Seitengang öffnete sich der Raum zur Bar mit der zentralen Ausgabetheke und der offenen Küche. Im Anschluss daran befanden sich das Restaurant und im Bereich des ehemaligen Vorraumes die Telefonzelle sowie das Personal-WC.
Der Service-Wagen war im Zugverband so ausgerichtet, dass der Restaurantteil an die Doppelstockwagen, das Handbremsende an die Wagen der Kategorie C anschließt.

Ausführung der Inneneinrichtung

Im Eingangsbereich empfängt den Kunden die Rezeption, in der Vorbestellungen und Ad-hoc-Reservierungen angenommen werden. Dem Personal steht hier ein Arbeitsplatz mit allen üblichen Kommunikationsmedien, wie Telefon und Telefax, sowie ausreichendes Stauvolumen in Schränken zur Verfügung.

Die Rezeption ist vom Vorraum durch einen geschwungenen Tresen abgetrennt, dessen kundenseitige Abdeckfront hochgeschoben werden kann und den Raum abschließt, wenn die Rezeption nicht besetzt oder der Wagen tagsüber abgestellt sein sollte.

Der Barbereich erstreckt sich über die Hälfte des gesamten Innenraumes und sollte der Anziehungspunkt im Zug sein. Hier wurden ganz unterschiedliche Zonen geschaffen, welche den Stimmungen und Bedürfnissen der Kunden entsprechen sollen. So gibt es zum einen die Möglichkeit, sich als Gruppe außerhalb der „Verkehrswege“ zu treffen: hierfür ist die Zone direkt im Anschluss an den Rezeptions- und Gepäckraumbereich vorgesehen. Zugleich entsteht hier aber eine Zone, in welcher zu Beginn der Reise bei noch leerem Wagen und erhöhter Schwellenangst ein geschützter Platz angeboten wird.

Bis zum Zentrum der Bar, dem Rundtresen, erstreckt sich in weit gespanntem Bogen ein Tresen klassischer Ausrichtung mit Blick auf die Küchenzeile und die damit verbundenen Tätigkeiten. Die Stimmungslage für diesen Bereich lässt sich mit dem Begriff „Lagerfeuer“ umreißen. Hier können gerade Einzelreisende in meditativer Ruhe dem kontinuierlichen Arbeitsfluss hinter dem Tresen zuschauen, ohne dass durch fehlenden Kontakt zu Mitreisenden ein Gefühl der Unsicherheit entsteht.

Organisatorische und funktionale Drehscheibe ist die kreisrunde Ausgabetheke mit Zapfanlage. Der raumhohe Zylinder betont die Wertigkeit als Mittelpunkt des Wagens, ja des ganzen Zuges. Die Dominanz wird dadurch unterstrichen, dass dieser Korpus die gespannte Tresenkontur durchbricht und in seiner reduzierten Form sehr monolithisch wirkt. Die Fortsetzung des Tresens bietet weitere Kommunikationsmöglichkeiten: Er ist hier für die Kunden von beiden Seiten zugänglich, so dass die Möglichkeit zu Vis-a-vis-Gesprächen entsteht. Ergänzt wird das Angebot durch Stehborde entlang der Fenster.

Der gesamte Küchenblock entwickelt sich aus der runden Ausgabetheke und erstreckt sich dann längs der Außenwand. Diese Einheit wurde in das Farb- und Materialkonzept des gesamten Wagens integriert, um keinen Bruch im Raumempfinden entstehen zu lassen.

Während im Barbereich Rauchen – damals noch – gestattet war, wurde das Restaurant als Nichtraucherbereich konzipiert. Als Abtrennung zum Barbereich dienen transparente, gebogene Glaswände, welche mit Teilen des signifikanten Mondsignets der „City-Night-Line“ bedruckt sind. Die Sitzanordnung wurde sehr klassisch mit Zweier-Tischen und Vierer-Tischen sowie loser Bestuhlung ausgeführt, wobei durch die versetzte Anordnung der Tische der Mittelgang optisch erweitert wurde.

Farb- und Materialkonzept

Für die Entwicklung des Farb- und Materialkonzept-Konzeptes war die Positionierung des Wagens innerhalb des Zugverbandes sehr wichtig. Beide angrenzenden Wagengattungen wurden von unterschiedlichen Designern mit individuellen Farbvorstellungen entwickelt. Während die Wagen der Kategorien A und B in kühlen, vornehmen Silber- und Blautönen auftreten, präsentieren sich die Wagen der Kategorie C in Grün mit Grau und Blau.

In diesem Kontext sollte der L&S-Wagen ein elegantes, zurückhaltendes, aber dennoch prägnantes Erscheinungsbild erhalten, das sich bewusst mit warmen Farbtönen gegenüber den angrenzenden Wagen abhebt:
Der gesamte Deckenbereich sowie die Seitenwände oberhalb der Fensterbrüstungen wurden in Weiß- und Beigetönen gehalten. Unterhalb der Fenster, also im Kontaktbereich des Restaurantbesuchers mit der Außenwand, wurden Buchenholzdekore verwendet, welche mit dem Holzfarbton der losen Bestuhlung harmonieren.

Während der Teppichboden im Restaurant im Grundton Rot mit Blauanteil gehalten ist, wurde für den Barbereich die Farbwertigkeit gedreht und Blau mit einem Rotanteil ergänzt. Dies gilt sowohl für den Fußboden als auch für die Schichtstoffoberflächen der Einbauten.

Für sämtliche Griffstangen im Barbereich fand der „warme“ Werkstoff Holz, in diesem Fall gedrechseltes Multiplex Verwendung. Diese Stangen, die an eine Schiffsreling erinnern, stehen in Kontrast zu den geschliffenen Edelstahlkonsolen, auf welche sie sich abstützen.

Der Beleuchtung kam im L&S-Wagen eine besondere Bedeutung zu. Es gibt im alltäglichen keine Bar und kein Restaurant, die nicht ganz wesentlich von der Lichtarchitektur geprägt würden. Die Designer haben deshalb allergrößten Wert auf die Lichtführung im L&S-Wagen gelegt und waren der Meinung, dass diese den Höhepunkt des Wagens bildet.

Um eine differenzierte Lichtarchitektur mit hochwertigen Leuchtdichtekontrasten zu schaffen, fiel sehr früh die Entscheidung, nur Lichtpunkte, also keine Leuchtstofflampen, einzusetzen. Schließlich ging man sogar noch einen Schritt weiter und beleuchtet den gesamten Wagen mittels Glasfaser-Lichtleitern. Im Wagen wurden sechs Lichtboxen verteilt, welche zusammen einen Energiebedarf von nur 255 Watt haben. Neben den „Downlights“ über den Restauranttischen und im Arbeitsbereich der Küche sind es vor allem zwei markante Leuchtenelemente, die dem Wagen seinen spektakulären Auftritt geben: Das sind zum einen die Wandleuchten aus einer Kombination aus Buchenholz und Edelstahl vor den Fensterstegen mit Lichtauslässen nach oben und unten. Dann ist es aber vor allem der „Sternenhimmel“, der sich in zwei geschwungenen Paneelen, analog dem Schwung der Theke, unter der Decke erstreckt und mit vielen kleinen Lichtpunkten Glanz in den Raum zaubert: ein echtes „Tausend-Sterne-Restaurant“!

Wagenkasten

Die Umbaumaßnahmen am Wagenkasten entsprachen mit den Instandsetzungsarbeiten entsprechend gültigen UIC-, DIN- und VDE-Normen, der Instandsetzungsrichtlinie 4 (ISR 4) der DB AG, den Allgemeinen Bedingungen für den Fahrzeugbau (ABF) vom April 1986 sowie für besonders vereinbarte Bereiche den SBB-Normen. Innerhalb der Entwicklung und Fertigung wurde besonderer Wert auf die Einhaltung der Brandschutzanforderungen gelegt. Für die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer modernen und funktionalen Inneneinrichtung mussten am Wagenkasten einige Veränderungen vorgenommen werden. Die Öffnungen im Rohbau-Wagenkasten für die Einstiegstüren am Nichthandbremsende wurden verschlossen. Für den Einbau der Küchenzeile mussten auf einer Fahrzeugseite sechs 1.400 mm breite Fenster verschlossen werden.

Im Dach-, Seitenwand- und Stirnwandbereich wurden zusätzliche Winkel- und Flachstahlprofile eingeschweißt, um eine sichere Befestigung der Inneneinrichtung zu ermöglichen. Alle in die Kastenstruktur eingesetzten Teile wurden elektrisch verschweißt und mit einem Korrosionsschutzgrundanstrich versehen. Die Anordnung aller Aggregate und Anbauteile im Untergestell gelang ohne Versetzen von Trägern. Es mussten lediglich zusätzliche Konsolen, zumeist in Form von Winkel- oder U-Profilen, in die Struktur eingebunden werden. Vorhandene Aufhängungspunkte wurden beim Anbinden von Aggregaten verstärkt.

Auch im Fahrzeugfußboden wurden Konsolen und U-Profile eingeschweißt, um für alle Komponenten, die in den Fußboden verschraubt werden müssen eine sichere Befestigung zu gewährleisten.

Drehgestelle und Bremssysteme

Die Ursprungsfahrzeuge waren mit Drehgestellen der Bauart GP 200 S ausgerüstet. Deren Rahmen waren bereits für den Einbau einer Magnetschienenbremse vorbereitet. Allerdings handelte es sich dabei um eine Magnetschienenbremse, die zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Fahrzeuge nur als Prototyp existierte und deren Serienfertigung nie aufgenommen wurde. Um die Leistungsfähigkeit der Scheibenbremse zu erhöhen, wurde es unter anderem notwendig, die Aufnahmen der Bremsscheiben im Drehgestellrahmen zu verstärken. Somit war es sinnvoll, den Rahmen neu anzufertigen. Dieser entsprach in seiner Ausführung denen der damals laufenden Serien der Drehgestelle GP 200 S (Mg). Es handelt dabei um einen H-förmigen Rahmen, der aus kastenförmig geschweißten Lang- und Querträgern besteht. Vom Ursprungsfahrzeug wurden der Radsatz ohne Bremsscheiben und die Wiegendämpfer wiederverwendet. Die Drehgestelle sind für den Einbau einer serienmäßigen Magnetschienenbremse vorbereitet.

Die Bremseinrichtung des Ursprungswagens konnte aufgrund der erhöhten Leistungsanforderungen nicht wiederverwendet werden. Mechanische Bauteile, wie beispielsweise die Umstelleinrichtung, wurden einer Revision unterzogen. Als Betriebsbremse dient eine Hochleistungs-Druckluftscheibenbremse der Bauart Knorr KE-GPR (Mg) D ep. Die gesamte Scheibenbremsanlage im Drehgestell, inklusive Bremszangen und Bremszylinder, wurde erneuert. Im Drehgestell sitzen je Radsatz zwei Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 610 mm. Die elektronische Gleitschutzanlage sowie das elektropneumatische Steuerventil wurden gleichfalls als neue Bauteile eingesetzt. Die notwendigen Anschlüsse für die Nachrüstung einer Magnetschienenbremse wurden vorbereitet.

Die Notbremseinrichtung wurde im Fahrzeug neu installiert. Der Großraum ist mit insgesamt drei elektropneumatischen Notbremszugkästen im Fahrgastraum ausgestattet. Ein vierter Notbremszugkasten ist in der Rezeption angeordnet. Für den Einsatz auf Strecken mit tunnelreichen Abschnitten wurde der Wagen mit einer Notbremsüberbrückung ausgestattet.

Die Handbremse wirkt auf beide Radsätze eines Drehgestells. Aus dem Ursprungsfahrzeug konnte nur das Handbremsrad wiederverwendet werden, das in die Verkleidung der Rezeption integriert und durch eine Klapptür zugänglich ist. Alle weiteren Bauteile mussten ersetzt werden.

Einstiege

Die Einstiege am Handbremsende wurden beibehalten, was im Verschubbetrieb einen leichten Zugang zur Handbremse ermöglicht. Die Einstiegstüren des Ursprungsfahrzeugs konnten aus Sicherheitsgründen nicht wiederverwendet werden. Die neuen Schwenkschiebetüren mit kombinierter klappbarer Trittstufe sind an der Stirnkante mit einem Druckwellenschlauch ausgerüstet, der ein Einklemmen des Fahrgastes beim automatischen Schließen verhindert. Ferngesteuertes Schließen durch eine zentrale Türsteuerung ist möglich. Bei einer Geschwindigkeit von mehr als 5 km/h schließen die Türen selbsttätig. Der Fahrgast kann die Einstiegstüren durch Drucktaster von innen und außen öffnen und schließen. Über einen Bowdenzug lassen sich die Türen im Notfall mechanisch entriegeln. Beiderseits der Einstiege angeordnete Haltestangen erleichtern den Fahrgästen das Ein- und Aussteigen.

Fenster

Die Fensterrahmen des Ursprungsfahrzeugs wurden wiederverwendet. Aufgrund höherer Komfortansprüche und des einheitlichen Erscheinungsbildes im Hotelzuges mussten jedoch die Fensterscheiben erneuert werden. Zwei 800 mm breite frühere WC-Fenster sind nun in den Großraum am Nichthandbremsende und in den Vorraumbereich am Handbremsende integriert. Beide sind kippbar und können als Notbelüftung dienen. Auf jeder Wagenseite sind zwei der 1.400 mm breiten Fenster als Notausstieg klappbar ausgeführt. Zur erhöhten Isolation sind alle Fenster doppelt verglast, außerdem die Innenseiten der Außenscheiben und die Außenseiten der Innenscheiben bedampft.

Innenausstattung

Der Innenraum des Lounge- und Servicewagens gliedert sich in vier Bereiche, denen die jeweiligen Hauptfunktionen des Fahrzeugs für den Hotelzug als Gesamtheit zugeordnet sind:
den Vorraumbereich am Handbremsende mit Rezeption und Gepäckraum,
den Bar- und Küchenbereich,
den Restaurantbereich,
den Vorraumbereich am Nichthandbremsende mit Telefonzelle und Personal-WC.

Der Vorraum am Handbremsende ist jener Bereich, durch welchen das Fahrzeug vom Fahrgast betreten wird. In der mit lackierten Stahlblechen verkleideten Stirnwand befinden sich ein Handfeuerlöscher, die Betätigungseinrichtungen der Schwenkschiebetüren und die Türsteuerungstafel. Beiderseits der Stirnwandschiebetüren ist die Stirnwandverkleidung wegen der dahinterliegenden elektrischen Heizkörper gelocht.

Die Rezeption wird durch eine geschwungene Trennwand vom Vorraumbereich abgegrenzt und kann durch eine Verkleidung verschlossen werden. Deren oberer Teil dient im geöffneten Zustand als Tresen. Dem Personal steht ein beweglicher Drehstuhl zur Verfügung, dessen Sitzfläche mit angeformten Armlehnen und die Rückenlehne gepolstert sind und individuelle Einstellmöglichkeiten bieten. Unterhalb des Rezeptionstresens befindet sich eine Arbeitsfläche für Schreibtätigkeiten. Zur Fahrzeugseitenwand hin ist ein Schrank angeordnet, in dem alle Kommunikationseinrichtungen untergebracht sind. Dieser Schrank bietet auch zahlreiche Ablagemöglichkeiten. In ihn sind zudem die Ausblasöffnungen zur Klimatisierung der Rezeption integriert.

Der Gepäckraum ist von der Rezeption durch eine Klapptür zugänglich. Er verfügt über eine Halterung, in der zusätzliche Bierfässer sicher befestigt werden können. Die Wandverkleidung besteht aus beidseitig mit Schichtpressstoff beschichteten Sperrholzplatten. Die Decken in Vorraum, Rezeption und Gepäckraum sind mit Furnierplatten verkleidet, die ebenfalls beidseitig mit Schichtpressstoff belegt sind. In den Deckenverkleidungen sind zu Instandhaltungszwecken Klappen eingelassen. Diese werden mit Drehriegeln verschlossen und sind durch Feder-Sicherheitsriegel gegen unabsichtliches Herunterklappen gesichert.

Der Fussboden im Einstiegsbereich besteht aus einer 6 mm starken Aluminiumplatte, jener im Bereich der Rezeption und des Gepäckraumes aus 21 mm starken Furnierplatten mit einem 3 mm starken Schweremattenkern. Auf diese wurde ein 2 mm starker Gummibelag geklebt und darauf eine 13 mm hohe Bürstenmatte gelegt.

Bar- und Küchenbereich

Der Barbereich ist vom Großraum durch eine Glaspendeltür abgetrennt. Vom Seitengang aus ist der Schrank für die Unterbringung von vier Half-Size-Trolleys und acht Atlascontainern zugänglich.

Die Trennwand zwischen Gepäckraum und Großraum hat tragende Funktion. Sie besteht aus einem verkleideten Aluminiumprofilgerüst, das im Fahrzeugfußboden und im Dachbereich verschraubt ist. An der Trennwand sind ein Stehbord aus einer Multiplexplatte mit Schichtpreßstoffbeschichtung und ein Handlauf aus Multiplexmaterial angebracht. Im Fußbereich befindet sich an der Trennwand eine Fußstütze aus Chrom-Nickel-Stahl. In der Trennwand geben zwei Klappen den Zugang zum Feuerlöscher für den Großraum und zum Entwässerungsventil frei.

Der Bartresen wird ebenfalls durch ein tragendes Gerüst aus Aluminiumprofilen gestützt. Auf diesem Rahmen sind alle Verkleidungsplatten sowie die Tresenplatte befestigt. Die vertikalen Verkleidungen sind in einem Radius von zirka 20 m gebogen. Unterhalb der Tresenplatte ist ein Edelstahlblech integriert, das die gesamte Länge des Tresens durchläuft. Die Tresenplatte besteht aus beschichtetem Multiplexmaterial. Ihre Kanten sind abgerundet und mit Klarlack versiegelt. Auf der Gangseite ist in Höhe der Tresenplatte ein Handlauf ebenfalls aus Multiplexmaterial angebracht. Am Tresen befindet sich eine durchlaufende Fußstütze aus Chrom-Nickel-Stahl. Auf der Unterseite des Arbeitsbereiches im Tresen dienen gelochte Edelstahlbleche dem Luftaustritt für die Klimatisierung.

Die Theke ist mit dem Rundtresen verbunden, der ebenfalls aus einem tragenden Aluminiumprofilgerüst besteht. Diese Profile sind mit dem Fahrzeugfußboden fest verschraubt. Darauf werden die einzelnen Verkleidungs- und Arbeitsplatten montiert. Die gebogene Verkleidung sowie die Bodenplatten bestehen aus Multiplexmaterial und sind beidseitig beschichtet. Die Kanten der Bodenplatte sind durch ein Winkelprofil gegen Beschädigung beim Austausch der Fässer geschützt. Die Arbeitsfläche besteht aus Corianmaterial, das mit einer darunterliegenden Multiplexplatte verklebt ist. Zwei doppelschwingende Pendeltüren ermöglichen den Zugang zum Rundtresen. Der Überbau des Rundtresens mit Halterungen für 100 Gläser ist an der Fahrzeugdecke befestigt.

Von der Seite des Restaurantbereiches schließt eine kurze Theke an den Rundtresen an. Diese Theke ist von beiden Seiten für den Fahrgast zugänglich, Handlauf und Fußstütze sind deshalb beidseitig angebracht. Im Seitengang ist auf der Höhe des Tresens ein weiteres Stehbord mit Handlauf befestigt. Auf der gegenüberliegenden Wagenseite ist ein Handlauf an der Seitenwand angebracht. Zwischen den Fenstern sind auf der Gangseite Wandleuchten montiert. Restaurant- und Barbereich werden durch Raumteiler aus Einscheibensicherheitsglas voneinander getrennt, die beidseitig in lackierte Aluminiumprofile eingefasst sind.

Die Möbel der Küchenzeile bestehen aus beidseitig beschichteten Multiplexplatten. Sichtbare Kanten sind mit Schichtpressstoff versehen. Alle freiliegenden Holzteile wurden mit Brandschutzfarbe behandelt. Die Plattenstöße wurden ausgefalzt und mit Holzschrauben gegeneinander verschraubt oder verklebt. In der Küchenzeile befinden sich zahlreiche Klappen und Türen. Wichtige Fächer können zusätzlich mit einem Zylinderschloss abgeschlossen werden.

Die Küche ist mit Combisteamer, Dunstabzugshaube, Mikrowelle, Geschirrspüler, Gefrierschrank, Kühlschrank, Kaffeemaschine, Wasserboiler, Schankanlage und Tiefkühlung der Trolleys ausgestattet. Die Seitenwandverkleidung sowohl im Bar- als auch im Restaurantbereich besteht aus vorgefertigten Formteilen aus glasfaserverstärktem Polyester (UP-GF). In diese Seitenwandteile sind die Ausblasgitter der Klimaanlage integriert. Zur Strukturierung der Seitenwand sind die Felder zwischen den Fenstern in der Tiefe gegenüber der Fensterebene um 9 mm versetzt. Dort befindet sich auch der Stoß zweier Seitenwandteile. Dieser Stoß ist als 10 mm breite Schattenfuge ausgebildet. Der Stoß zwischen Fensterrahmen und Seitenwandverkleidung wird durch ein Gummiprofil abgedeckt.

Die Seitenwandverkleidungsteile werden in ein Aluminiumstrangpreßprofil geklemmt, das gleichzeitig von unten eine Kompaktschichtpreßstoffplatte aufnimmt. Diese bildet neben der unteren Seitenwandverkleidung auch gleichzeitig die Abdeckung des in Fahrzeuglängsrichtung laufenden Ausblaskanals der Klimaanlage. Die Abdeckung ist an ihrer Unterseite ebenfalls in ein Aluminiumprofil eingefasst. Die Struktur der Schattenfuge setzt sich in der unteren Seitenwandverkleidung fort.

Die Deckenverkleidung des Bar- und Restaurantbereiches besteht aus 3,5 mm starken, selbsttragenden Formteilen aus glasfaserverstärktem Polyester (UP-GF). Im Wagenquerschnitt betrachtet, wird die Großraumdecke aus zwei spiegelbildlichen Bogenteilen und einem ebenen Mittelteil gebildet. Jedes zweite Deckenbogenteil besitzt beidseitig eine Anlaminierung zur Bildung einer Schattenfuge. Der Stoß zwischen dem Deckenbogen- und dem -mittelteil sowie zwischen den einzelnen Mittelteilen ist ebenfalls als Schattenfuge ausgebildet.

Als zusätzliches gestalterisches Element wurden an der Großraumdecke unterhalb der Deckenverkleidung weitere Deckenpaneele angeordnet. Diese empfinden im Barbereich die Kontur des Tresens an der Decke nach. Ein weiteres Deckenpaneel ist im Restaurantbereich über dem Mittelgang befestigt. In den Deckenpaneelen befinden sich die Lichtpunkte des Sternenhimmels. Alle Deckenpaneele sind einseitig mit zwei Scharnieren angeschlagen und dadurch klappbar gestaltet. Der Fussbodenaufbau entspricht jenem in der Rezeption und im Gepäckraum. Allerdings wurde auf die Fußbodenplatten ein rutschfester PVC-Belag geklebt.

Restaurantbereich

Im Restaurantbereich sind je drei Vierplatz- und Zweiplatztische untergebracht. Die Vierertische sind den Blindfeldern zugeordnet, während sich die Zweiertische direkt in Fenstermitte befinden. Der Vierplatztisch besteht aus einer 1.200 x 700 mm großen Multiplexplatte. Diese ist 48 mm stark und beidseitig mit einer Schichtpreßstoffplatte beschichtet.

Die Fläche ist zum Gang hin leicht abgerundet. Ein feststehender Teil der Tischplatte wird über Konsolen mit der Fahrzeugseitenwand verschraubt. Über vier Scharniere ist der bewegliche Teil der Tischplatte verbunden. Zum Mittelgang stützt sich der Tisch über einen Edelstahlfuß auf dem Fußboden ab. Die Tischkanten sind mit Klarlack versiegelt. Die Platte des Zweiplatztisches misst 620 x 700 mm.

Im Restaurantbereich befinden sich insgesamt 18 lose Stühle in kippsicherer Ausführung. Das Gestell besteht aus Buchenholz mit integrierten Arm- und Rückenlehnen. Das Polster der Sitzfläche und der Rückenlehne entspricht den Brandschutzforderungen. Zwischen den Fenstern sind auf beiden Wagenseiten Wandleuchten angeordnet. Seitenwand- und Deckenverkleidung sowie der Fußbodenaufbau entsprechen dem Bar- und Küchenbereich.

Vorraum am Nichthandbremsende

Vom Vorraum am Nichthandbremsende kann durch eine Klapptür das Personal-WC betreten werden. Die Sanitärzelle entspricht den gültigen hygienischen Anforderungen und ist mit einem geschlossenen WC-System ausgestattet. Die Fäkalien werden in einem Behälter unter dem Fahrzeug gesammelt. Die Seitenwandverkleidung des WCs wird aus 2,5 mm starken, funktionell ausgebildeten Formteilen aus glasfaserverstärktem Polyester (UP-GF) gebildet. Diese Seitenwandverkleidungsteile sind in Aluminiumprofilen gefasst und befestigt. Der Fussboden im WC ist als trittfeste Fußbodenwanne aus glasfaserverstärktem Polyester mit hochgezogenen Seitenflächen ausgebildet. Die Trittfläche wird durch eine rutschfeste Korundeinstreuung verstärkt. Die hochgezogenen Seitenflächen sind durch ein Gummiprofil wasserdicht mit den anschließenden Wandflächen verbunden. Die Deckenverkleidung besteht aus beidseitig beschichteten Furnierplatten.

Die Telefonzelle gegenüber ist durch eine Glasfront vom Vorraum abgetrennt. Die Schiebetür zur Telefonzelle besteht aus Einscheibensicherheitsglas und wird hinter eine feststehende Wand ebenfalls aus Einscheibensicherheitsglas geschoben. In der Telefonzelle befindet sich an der Trennwand zum Fahrgastraum eine Ablage. Das D-Netz-Telefon ist an der Trennwand zum Großraum befestigt.

Wasserversorgung

Die Wasserversorgung verteilt sich auf die Küche und die WC-Anlage. An beiden Wagenseiten sind hygienische Wasserfüllstutzen und seilzugbetätigte Wasserstandsanzeiger angeordnet. Ein dritter Wasserstandsanzeiger befindet sich im Seitengang des Vorraums. Die Wasserversorgungsanlage ist als Einheit über der Gepäckraumdecke eingebaut. Die drei Wasserbehälter mit einem Fassungsvermögen von je 200 l befinden sich über der Rezeption. Das Wasseraufbereitungssystem, bestehend aus zwei Schmutzfängern, einer Umwälzpumpe und einer UV-Entkeimungsanlage sorgt für gefiltertes und keimfreies Wasser. Das Druckerhöhungssystem mit Druckpumpe, Membranspeicher, Druckschalter und Manometer erzeugt einen Systemdruck von 3 bis 4 bar.

Die Wasserverbraucher Spüle (mit 5 l Warmwasserspeicher), Spülmaschine, Kaffeemaschine und Steamer sind jeweils getrennt absperrbar. Bei der Systementwässerung werden durch Öffnen des Hauptentleerungshahns gleichzeitig weitere Entwässerungsventile angesteuert, so dass eine Frostgefährdung auf einfache Weise vermieden werden kann. Zusätzlich sind alle Abläufe ins Freie beheizt.

Die Frischwasseranlage im WC arbeitet mit Fallwasser, also ohne eine zusätzliche Druckerhöhung. Der korkisolierte Kupferbehälter mit 140 l Fassungsvermögen ist für den Betriebseinsatz von drei Tagen ausgelegt. Er befindet sich oberhalb des Vorraumes. Sein Füllstand kann an beiden Wagenaußenseiten sowie im WC an einem seilzugbetätigten Wasserstandsanzeiger abgelesen werden. Alle zu- und abgehenden Wasserleitungen sind aus Kupfer gefertigt, um im Frischwasserbereich eine Keimbildung zu verhindern. Für die Erwärmung des Handwaschwassers ist ein elektrischer 5 l Boiler dem Frischwasserbehälter nachgeschaltet. Das Handwaschwasser läuft über das geöffnete Magnetventil in das Edelstahlwaschbecken und danach über einen beheizten Abfluss ins Freie.

Der Abwasserbereich beginnt mit der Rohrkupplung am Abgangsrohr des WCs. Er besteht aus verschiedenen Transportleitungen und einem Abwassertank, der unmittelbar unter dem WC am Untergestell befestigt ist, so dass auf lange Transportleitungen verzichtet werden konnte. Straub-Kupplungen erlauben es, im Bedarfsfall alle Bauteile einzeln zu demontieren. Die Verwendung von Edelstahl dient dazu, Korrossionserscheinungen und Anhaftungen an den Innenwänden wirksam vorzubeugen. Das Fassungsvermögen des Abwassertanks von 180 l reicht für einen Entleerungszyklus von drei Tagen.

Wegen der Unterfluranordnung wurden alle Bauteile im Abwasserbereich gegen das Einfrieren bei tiefen Außentemperaturen geschützt. Der Fäkalientank ist mit Mineralfasermatten ummantelt und wird durch eine elektronisch geregelte Heizmatte auf einer Innentemperatur von 7° C gehalten. Die Transportleitungen werden durch Heizbänder erwärmt und sind mit Glasfaserbinden isoliert.

Energieversorgungsanlage

Beim Umbau des Fahrzeugs wurde die komplette Energieversorgungsanlage erneuert. Die Fahrzeuge sind für die Versorgung aus der Zugsammelschiene 1.000 V /16,7 Hz einer elektrischen Lokomotive konzipiert. Die komplette Verdrahtung wurde mit halogenfreien Leitungen ausgeführt.

Aufgrund des hohen Leistungsbedarfs des Hotelzuges besitzt der Wagen eine Zugsammelschiene mit einem Querschnitt von 240 mm², welche 1.200 A Betriebsstrom zulässt. Sie versorgt das Heizregister und einen Transformator mit 75 kVA. Sekundärseitig hat dieser Transformator drei Wicklungen. Die erste speist mit 230 V/16,7 Hz die gesamten Ohmschen Verbraucher des Wagens, also die Heizteile aller Küchenverbraucher, die Heizungen der Vorräume und die Frostschutzanlagen. Die zweite Sekundärwicklung speist den Drehrichter Küche und den Drehrichter Kälte. Mit der dritten wird das Batterieladegerät versorgt.

Der Drehrichter Kälte liefert im Ausgang 20 kVA 3 x 230 V frequenz- und spannungsvariabel. Er wird von der Klimasteuerung geregelt. Der Drehrichter Küche liefert 15 kVA 230 V 50 Hz (sinusförmig) für die Steuerungen der Küchenverbraucher, die Steckdosen, die Mikrowelle, die Klimalüfter, die Kühlschränke, das Kühlaggregat und die Pumpen. Falls keine Spannung an der Zugsammelschiene anliegt kann der Drehrichter 3,5 kVA im Batteriebetrieb bereitstellen. Die Wechsel- und Drehstromnetze werden durch Isolationsüberwachungen kontrolliert.

Das Batterieladegerät wird mit 1 x 210 V AC gespeist und liefert 120 V DC Nennspannung mit einem maximalen Ausgangsstrom von 100 A. Es versorgt außerdem die übrigen Verbraucher wie Schlusslichter, Beleuchtung und Gleitschutz. Über DC/DC-Wandler werden 24 V für die Telefonanlage und die Steuerungen der Türen, der Sanitäranlage, der Beschallungs- und der Klimaanlage bereitgestellt.

Im Niederspannung-Schaltschrank sind die Schalter, Leuchtmelder und die Isolationsüberwachungen untergebracht. Ein Schwenkrahmen nimmt die Baugruppenträger Beschallung, DC/DC-Wandler, Klimasteuerung, Türsteuerung, Gleitschutz, Minimalspannungsrelais und Notbremsüberbrückung auf.

Beleuchtung

Die Beleuchtung des Wagens arbeitet mit Glasfaser-Lichtleitertechnik. Der gesamte Wagen wird als ein einziger Großraum betrachtet und hat drei Beleuchtungsstufen:
* Beleuchtung aus,
* Spar- oder Notbeleuchtung,
*- Vollbeleuchtung.

Die Notbeleuchtung wird im Großraum durch einen „Sternenhimmel“ und im den Vorräumen durch Minispots realisiert. Der Sternenhimmel ist in die Paneele eingebaut und besteht aus insgesamt 270 Lichtpunkten. Im Einstiegsbereich dienen zwölf Minispots der Beleuchtung. Bei Vollbeleuchtung werden weitere 25 Minispots und 14 Wandleuchter dazu geschaltet.

Drei Lichtboxen, mit denen das Licht in das jeweilige Faserbündel eingestrahlt wird, sind mit Halogenlampen 50 W bestückt und wirken als Not- oder Sparbeleuchtung. Drei mit Cäsium-Entladungslampen bestückte Lichtboxen von je 35 W versorgen bei Vollbeleuchtung die Glasfaserbündel für Küche, Bar und Restaurant. Die Glasfasern haben Durchmesser von 1,5 mm bis 6 mm.

Klimatechnischer Teil

Beim Umbau wurde das vorhandene Luftbehandlungsgerät aufgearbeitet und für die neue Anlage modifiziert. In ihm sind die Heizung mit 38 kW, der Verdampfer mit einer Kälteleistung von 31 kW und der Zuluftventilator mit einer Luftleistung von 2.300 m³/h untergebracht.

Der Verflüssigersatz wurde als Neuteil eingesetzt. Der Verdichter des Verflüssigersatzes wird spannungs- und frequenzvariabel (mit 25 bis 60 Hz) betrieben. Als Kältemittel dient R 134a.

Im Luftbehandlungsgerät wird die aus dem Restaurantbereich über das Umluftkanalsystem abgesaugte Luft mit Außenluft gemischt, gefiltert, abgekühlt und entfeuchtet oder erwärmt. Danach strömt sie in das Seitenwandkanalsystem, das sie über eine Induktionseinrichtung in den Fahrgastraum einbläst. Bei der Induktionseinrichtung strömt die Zuluft über den Zuluftkanal durch das Düsensystem. Durch die große Austrittsgeschwindigkeit wird gleichzeitig Luft aus dem Fahrgastraum angesaugt, so dass das vergrößerte Luftvolumen über Fensterauslässe in den Fahrgastraum einströmt. Ein Ventilator oberhalb des Rezeptionsbereichs saugt die verbrauchte Luft oberhalb der Theke ab und befördert sie nach außen.

Durch ein Lochgitter im unteren Bereich der Theke wird eine angenehme Klimatisierung der Küche gewährleistet. Die Rezeption ist durch Ausblasöffnungen im Schrank in die Klimatisierung des Fahrzeugs eingeschlossen. Um keine Gerüche in den Fahrgastraum gelangen zu lassen, wird der WC-Raum durch einen separaten WC-Fortlüfter im Unterdruck gehalten.

Die Regelung übernimmt eine zentraler Klimaregler KR 423 in Mikroprozessortechnik. Der Mikroprozessor ermöglicht außer Regelungs- und Steueraufgaben auch Diagnose und Messwerterfassung. Eine RS-232 Schnittstelle am Regler erlaubt, Betriebszustände und gespeicherte Messwerte auszugeben, auszuwerten und auszudrucken.

Kommunikationseinrichtungen

Der Wagen ist mit einer 18poligen Leitung ausgestattet, die durch den ganzen Hotelzug führt. Er besitzt außerdem:
eine Sprechstelle für Durchsagen im Wagen/Zug in der Rezeption mit einem abschaltbaren Lautsprecher,
Lautstärkesteller in der Rezeption,
eine achtpolige Anschlussdose für ein mobiles Ansage- und Musikgerät in der Rezeption,
im Großraum Bar/Restaurant einen Lautsprecher je Fensterteiler,
in WC, Telefonzelle, Vorräumen, Rezeption und Gepäckraum je einen Lautsprecher.

Die Rezeption ist mit einem D-Netz-Telefon ausgestattet. Es ermöglicht dem Personal, internationale Verbindung aufzunehmen; der Fahrgast kann sich ein Gespräch in die Telefonzelle vermitteln lassen. Außerdem ist in der Rezeption auch ein Bordtelefon untergebracht. Es ermöglicht dem Reisenden in den Schlafabteilen sich zu jeder Zeit mit dem Begleitpersonal in Verbindung zu setzen.

Weitere Wagentypen der CNL AG

Die CNL AG hat noch weitere Fahrzeuge von der DB AG angemietet. Bei den Schlafwagen sind noch die Bauarten WLABsm 166 und WLABmh 174/175 zu nennen. Außerdem kam auch die Speisewagen-Bauart WRm 130 kurzfristig zum Einsatz. Der Liegewagenflotte bestand aus den Typen Bvcmh 248 und Bvcmbz 249. Selbst die InterRegio-Speisewagen der Bauart ARkimbz 262 waren bei der CNL AG vertreten.

Die Spezialschlafwagen WLABsm 166

Mehrere Bahnverwaltungen haben Mitte der 1970er Jahre unter Beteiligung der Deutschen Schlaf- und Speisewagengesellschaft GmbH (DSG), der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (CIWLT) und der Schweizerischen Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren-Zürich AG die Schlafwagenbauart T2S (Bauart Schlieren) geschaffen.

Ab 1975 wurden insgesamt 61 Fahrzeuge an DB, SBB, ÖBB, FS, NS und DSB geliefert. Die Beschaffung erfolgte durch die EUROFIMA. Die DB übernahm 15 Schlafwagen und reihte sie als WLABsm 166 in den Bestand. Einige Fahrzeuge wurden in den internationalen TEN-Pool eingebracht und erhielten die Austauschziffer 71. Die restlichen Fahrzeuge des DB-Bestandes wurden mit der Austauschziffer 61 geführt. Bis 1997 waren alle Fahrzeuge aus dem TEN-Pool ausgeschieden und an die DB übergangen. Die ÖBB reihte ihre fünf Wagen als WLABmz 61 81 71-71 455 bis 457 (waren im TEN-Pool) und 61 81 71-71 462 und 463 ein.

Diese Schlafwagenbauart ist optisch durch die vielen, schmalen Seitenfenster an einer Wagenseite zuordenbar, während die Gangfenster die übliche Fensterbreite aufwiesen. Nachdem die DB AG die Wagen im Jahr 2003 abstellte, wurden sechs Fahrzeuge veräußert; zwei davon kamen mit den neuen Wagennummern 61 85 06-70 250-4 und 251-2 zur CNL AG.

Die Schlafwagen WLABmh 174/175

Die Gattung WLAB4ümg-59 (WLABmh 174) stellte die dritte Schlafwagen-Neubeschaffung der Deutschen Schlaf- und Speisewagen Gesellschaft (DSG) dar. Die DSG hat bereits im Jahre 1950 die ersten 20 Neubau-Schlafwagen der Gattung WLAsüge 20 in Dienst gestellt. Sie lehnten sich in Länge und Ausführung des Wagenkastens stark an die vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Schürzenwagen an. Sie besaßen einen Mittelgang und in Längsrichtung angeordnete Abteile. Ab dem Jahre 1954 setzte die DSG die ersten Schlafwagen, der Gattung WLABC4üm -54 (WLABmh 173) mit einer Länge von 26.400 mm ein. Sie verfügten über zwölf Abteile mit insgesamt 36 Betten. Nachdem ausreichend Erfahrungen gesammelt und die Schwachstellen der Wagen erkannt worden waren, begann ab dem Jahre 1959 die Ablieferung einer größeren Schlafwagenbestellung.

Die Hansa Waggonfabrik GmbH in Bremen lieferte in den Jahren 1959 und 1960 ein 40 Fahrzeuge umfassendes Baulos an die DSG ab. Da weiterhin Bedarf an Schlafwagen bestand, folgte in den Jahren 1963 und 1964 die Lieferung von 37 weiteren Wagen. Neben Detailverbesserungen bekamen die Wagen des Lieferjahres 1963 Drehfalttüren anstelle der bis dahin verwendeten Drehtüren. Ab 1964 wurden Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz verwendet. Bisher wurden solche der Bauart München-Kassel eingebaut.

Die als WLAB4ümg-59 oder WLABümh 33 bezeichneten Wagen wurden als WLABmh 174 in das neue Nummernschema übernommen. Für die Lieferung der Folgeserie in den Jahren 1967 und 1968 zeichnete sich die Orenstein & Koppel AG in Berlin (O&K) verantwortlich. Durch eine Verbesserung der Bremse konnte die Höchstgeschwindigkeit der Wagen um 20 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt werden. Aus diesem Baulos wurden die letzten fünf Fahrzeuge in der Schweiz bei den SBB eingestellt. Aufgrund der Bauunterschiede wurde den ab 1967 gebauten Wagen zunächst die Bezeichnung WLABümh-67 und später die Gattung WLABmh 175 zugewiesen.

Letztmalig wurden Schlafwagen der Gattung WLABmh 175 in den Jahren 1972 und 1973 geliefert. Hersteller war wieder O&K. Der markanteste Unterschied dieser 40 Wagen waren die steilen Dachenden.

Derartige Wagen wurden seit 1986 von den ÖBB betrieben, die die DB-Wagen 61 80 71-41 806, 810 und 816 (vormals DSG 33206, 33210 und 33216) erworben haben und als WLABm 71 81 71-41 000 bis 002 einreihten. Drei Jahre später wurde dann die Dampfheizung stillgelegt, womit sich die Wagennummer auf 71 81 71-30 000 bis 002 änderte. Durch die Auflösung des TEN-Wagenpools änderte sich die Wagennummer abermals und zwar auf 61 81 71-30 000 bis 002. Sie waren noch bis zum Jahr 2000 im Einsatz.

Einige Wagen dieser Bauart kamen aus SBB-Beständen zur CNL AG. Die Schlafwagen erhielten dort die Wagennummern 61 85 06-70 260-3 ff.

Neubauschlafwagen WLABmz 173 – „Siemens Comfortline“

Diese Schlafwagen sind die jüngsten Fahrzeuge dieser Kategorie. Sie wurden eigens für den CNL-Verkehr entwickelt und von Siemens zwischen 2003 und 2005 gebaut. Sie sind für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, luftgefedert, mehrspannungsfähig und im gesamten RIC-Raum einsetzbar. Die Wagen sind klimatisiert und bieten je Abteil drei Betten mit echter Matratze. Die Deluxe-Abteile verfügen über ein eigenes Bad nebst Dusche, Waschgelegenheit und WC. Ansonsten befinden sich in jedem Abteil eine Steckdose und ein Waschbecken. Die Dusche und WC sind hingegen am Gang.

Die Liegewagenfamilie

Die CNL AG hat bei Betriebsaufnahme ehemalige Fahrzeuge der DB übernommen und entsprechend adaptieren lassen. Darüber hinaus wurden noch weitere Fahrzeuge von der DB übernommen.

Umbauliegewagen Bvcmz 248

Die Deutsche Bahn AG übernahm 1994 von der Deutschen Bundesbahn noch zahlreiche Liegewagen der Bauart Bcom 243, deren Inneneinrichtung und technische Ausstattung allerdings nicht mehr den Anforderungen der Zeit entsprachen. Laufwerke, Untergestelle und Aufbauten waren aber noch in einem so guten Zustand, dass sich die DB AG zu einer grundlegenden Aufarbeitung ein Teil dieser Liegewagen entschied.

Der Auftrag ging an die PFA GmbH in Weiden, die ein Konzept für den Umbau entwickelte und kurze Zeit später mit der Arbeit begann. Ab 1996 entstanden die ersten Wagen der Unterbauart Bvcmz 248.1, von denen 30 Exemplare gebaut wurden. Die DB AG reihte diese Wagen unter den Nummern 61 80 50-71 100-0 bis 129-9 in ihren Bestand ein. 1997 begann der Umbau in die Unterbauart Bvcmz 248.3. Die Wagen unterscheiden sich unter anderem in der Bauart der Heizung von den vorherigen. Von diesem Typ baute die PFA 35 Wagen, an die die DB die Nummern 61 80 50-71 201-6 bis 235-4 vergab. Bei diesen Wagen wurde die Aufschrift „DB AutoZug“ angebracht.

Der Auftrag zum Umbau weiterer Bcom 243 ging nun an das bahneigene Ausbesserungswerk Halberstadt. Dort entstanden die Fahrzeuge der Unterbauart Bvcmz 248.5, welche die Anschrift „DB Nachtzug“ erhielten. Diese 49 Wagen bekamen die Nummern 61 80 50-91 001 -6 bis 049-5. Sie unterscheiden sich von den anderen Bvcmz 248 durch die Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz 367 und der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bei den letzten drei, im Jahr 2000 gebauten Wagen, handelt es sich zwar um die Ausführung Bvcmz 248.5, man verzichtete aber auf die schnellen Drehgestelle und beließ die Bauart Minden-Deutz 365. Diese Liegewagen bekamen die Nummern 61 80 50-71 301-4 bis 303-0 und die Unterbauart 248.7. 2005/06 rüstete das Ausbesserungswerk Neumünster die drei Wagen mit den schnellen Drehgestellen Bauart Minden-Deutz 367 aus, und die DB AG reihte sie mit den Nummern 61 80 50-91 050-3 bis 052-9 in die Unterbauart Bvcmz 248.5 ein.

18 dieser Liegewagen wurden zeitgleich an die CNL AG im blauen Anstrich zur Verfügung gestellt, welche der Bauarten Bvcmz 248.3 und 248.5 angehörten. Einzelne Wagen wurden dafür in der Schweiz eingestellt. Es waren dies Liegewagen mit zehn Abteilen mit jeweils sechs Liegen, ein Betreuerabteil mit Pritsche, Kühlschrank, Stauraum, drei Waschräume und zwei WCs. Die Wagen sind klimatisiert und erhielten Übersetzfenster.

Umbauliegewagen Bvcmbz 249

Parallel zur Beschaffung der Liegewagen der Bauart Bvcmz 248 nahm die Deutsche Bahn AG auch Liegewagen mit behindertengerechter Einrichtung in Betrieb. Wie die Bvcmz 248 sind die als Bvcmbz 249 bezeichneten Fahrzeuge ebenfalls keine Neubauten, sondern entstanden aus den älteren Liegewagen der Bauart Bcomh 246. Hersteller war das DB-eigene Ausbesserungswerk in Halberstadt, das in den Jahren 2001 und 2002 insgesamt 54 der hier vorgestellten Fahrzeuge ablieferte.

Die DB AG entschied sich im Gegensatz zu den Bvcmz 248 bei der Bauart Bvcmbz 249 die alten Drehgestelle auszutauschen, denn diese hatten ihre Laufkilometergrenze erreicht und eine Aufarbeitung erschien nicht sinnvoll. Die DB AG bestellte deshalb bei Adtranz 108 neue Drehgestelle. Diese gehören zur Bauart Minden-Deutz MD 523.

Die umgebauten Liegewagen wurden als Bvcmbz 249.1 geführt und verfügen über acht Abteile und ein Abteil für mobilitätseinschränkte Reisende. Letztgenanntes ist wie auch die WCs am Wagenende 2 angeordnet. Hier befindet sich eine Drehfalttür, die durch einen kleinen Flügel verbreitert werden kann. Nach der Verwendung bei der CNL AG wurden die Liegewagen ins neue Farbschema der DB AG (verkehrsrot/lichtgrau) lackiert und später sowohl an private EVU (Regiojet und BahnTouristikExpress) als auch an die ÖBB für den Nightjet veräußert.

Halbgepäckwagen BDcm 874.1

Die CNL AG nahmen als Ersatz für die Vollgepäckwagen im Jahre 2003 15 Liegewagen zu Halbgepäckwagen mit großem Gepäckraum und breiter Ladetür, die den Fahrrad- oder Skitransport vereinfachten, in Betrieb. Damit war auch der Transport von größeren Traglasten möglich. Die Wagen verfügten neben einem großen Gepäckraum und einem kleinen Lageraum über sechs Liegeabteile, ein Betreuerabteil mit Pritsche, ein WC und zwei Waschräume. Die Wagen wurden nach dem Ende der CNL AG an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB), Regiojet und TRI verkauft. Sie erhielten nach dem Umbau die neuen CNL-Wagennummern 61 85 09-70 400 bis 414.

Farbgebung

Die Fahrzeuge der CNL AG fielen durch die einheitliche Farbgebung auf. Die Wagenkästen wurden mit einer wasserverdünnbaren blei- und chromatfreie Einkomponenten-Korrosionsschutzgrundierung aufgetragen. Eine lösemittelarme Zweikomponenten-Spachtelmasse gleicht Unebenheiten des Wagenkastens aus. Nach einer weiteren Zwischengrundierung wurde der Decklack in Form eines wasserverdünnbaren Einkomponentenlackes im Farbton NCS 7030 R70B, Dunkelblau, aufgetragen. Auf das Untergestell ist ein wasserverdünnbarer Lack im Farbton RAL 7021, Schwarzgrau, aufgetragen. Alle Anschriften wurden in der Farbgebung gelb bzw. weiß ausgeführt.

Nach dem Ausscheiden der ÖBB einerseits und der SBB andererseits war die DB AG alleiniger Eigentümer der Gesellschaft. Damit einhergehend änderte sich das Farbschema der Wagen, welches mit den Farben Verkehrsrot/Lichtgrau entsprechend dem neuen DB-Fernverkehrsfarbschema orientierte.

Der Betriebsstart der CNL AG

Die DACH-Hotelzug AG läutete das Verkehrsangebot mit dem Sommerfahrplan 1995/96 ein. Am 28. Mai 1995 erfolgte die Markteinführung der CNL-Nachtzüge als neues Premiumprodukt. Die Einführung der CNL-Zugpaare erfolgte wie folgt:

Zürich – Wien (CNL 466/467 „Wiener Walzer“, ab 28. Mai 1995)
Wien – Köln (CNL 212/213 „Donau-Kurier“ ab 28. Mai 1995, später verlängert bis nach Dortmund)
Zürich – Hamburg (CNL 471/470 „Komet“ ab 24. September 1995)
Zürich – Berlin Ostbahnhof (CNL 359/328 „Berliner“ ab 2. Juni 1996, später geändert auf CNL 479/478)

Die Verbindungen waren über lange Zeit die regulären Nachtzugverbindungen. Neue Verbindungen kamen erst ab 2004 dazu, als der CNL 319/318 „Pollux“ Amsterdam C mit Garmisch-Partenkirchen verband. Auch änderten

Der Ausstieg der ÖBB und Wagenübernahme

Am 1. Juli 1996 kam in der Verwaltungsratsitzung der DACH Hotelzug AG der Paukenschlag. Die ÖBB erklärten während dieser Sitzung in Zürich den Austritt aus der Gesellschaft. Das Stammkapital der AG betrug justament 45,6 Mio. Franken. Der Drittelanteil der ÖBB (15,2 Mio. Franken) wurde an die DB AG und die SBB übertragen. Der Austritt der ÖBB wurde dadurch erleichtert, daß diese bei der Gründung keine vertragliche Verpflichtung zur Haftung gegenüber der Rollmaterial-Finanzierungsgesellschaft EUROFIMA im Rahmen von je 100 Mio. Franken unterzeichnet haben.

Das Zugpaar „467/466 Wiener Walzer“ zwischen Zürich und Wien haben die ÖBB in Eigenregie weiterbetrieben und erhielten zum Ausgleich dafür je fünf Doppelstock-Schlafwagen WLAB 76-94.3 und WLB 76-94.2 sowie sechs Sleeperette-Wagen. Die Sleeperette-Wagen fanden im österreichischen Binnenverkehr Verwendung, die Dosto-Schlafwagen fuhren weiterhin nach Zürich. Die Wagen verloren dabei alle CNL-Anschriften und wurden dafür mit dem ÖBB-Pflatsch versehen.

Während die Sleeperette an die CNL retourniert wurden, haben die ÖBB ihre Schlafwagen behalten und einerseits von Wien aus nach Zürich (Wiener Walzer) und andererseits nach Bregenz (West-Kurier) verwendet. Die zehn Schlafwagen fielen vor gut zehn Jahren in den Farbtopf und wurden entsprechend dem Upgrading-Programm umlackiert, und nach der Schaffung des ÖBB-Nightjet dann in dieses Design versetzt.

Am 20. April 2018 kam es beim Umstellen der Wagengruppen in Salzburg Hbf. zu einem schweren Verschubunfall, bei welchem 54 Fahrgäste verletzt wurden. Dabei erlitt der Schlafwagen WLBm 61 81 76-94 218-2 schwere Rahmenschäden, weshalb das Fahrzeug anschließend ausgemustert und im TS-Werk Simmering abgestellt wurde. Der WLABm 61 81 76-94 325 war in diesen Unfall ebenfalls verwickelt, kehrte aber im September 2018 in den Plandienst zurück. Das Ende der Dosto-Schlafwagen WLABm 76-94.3 und WLBm 76-94.2 fand im Frühjahr 2025 statt, als am 7. April 2025 die Abstellung der Wagen erfolgte. Seither vegetieren die Wagen auf verschiedenen Abstellgleisen in und rund um Wien.

Fahrzeugprobleme und Änderungen

Bereits wenige Jahre nach der Betriebsaufnahme kam es zu Problemen bei den Doppelstockschlafwagen. Am 22. Jänner 1998 verhängte die SBB eine Reduktion der Lauffähigkeit auf 120 km/h. Da die CNL AG immer wieder mit finanziellen Problemen zu kämpfen hatte, wurde die Wartungstätigkeit an die SBB übertragen. Die aufwendigen Revisionen wurden dabei auf den spätmöglichsten Zeitpunkt verschoben, wobei als Wartungsintervall nach dem Wartungshandbuch des Herstellers eine Mio. Laufkilometer angenommen wurde.

Die Probezerlegung eines Drehgestells in der Hauptwerkstätte Olten offenbarte schon nach 600.000 Kilometer ungewöhnlich hohe Verschleißerscheinungen an sicherheitsrelevanten Bauteilen des Laufwerks, speziell an Radsatzlagern, Stützlagern und Wankstützen. Die SBB haben daraufhin umgehend technische Kontrollen bei den CNL-Wagen verlangt. Die ÖBB zogen nach und verständigten die Lokführer während der Fahrt, die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h zu drosseln. Die Geschwindigkeitsreduktion hatte auf das Fahrplangefüge nur geringe Auswirkungen, da die 200 km/h lauffähigen Wagen nur mit 140 km/h während der Nachtstunden fuhren.

Zeitgleich wurde der Aktionsradius der Schlafwagen ausgeweitet und einzelne Schlafwagen zu mehrspannungsfähige Wagen umgestaltet, um damit als CNL 483/482 „Hans Christian Andersen“ (Innsbruck – Kopenhagen) bis nach Dänemark fahren zu können.

Die Betreuung der Züge oblag zunächst der DACH Hotelzug AG bzw. der CNL AG. Mit dem Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 wurde die Betreuung, die Belieferung und die Reinigung aller CNL-Züge an die Firma MITROPA Suisse übertragen, die weiterhin nur drei Zugpaare fuhr. Der vier Jahre lang laufende Vertrag hatte ein jährliches Auftragsvolumen von elf Mio. DM (entspricht ca. 5,5 Mio. Euro). Zudem mietete die Gesellschaft noch DR-Speisewagen der MITROPA (Bauart WRm 130) an, die in der roten Farbgebung lediglich einen entsprechenden Schriftzug erhielten.

SBB-Ausstieg

Der Jahrtausendwechsel brachte eine weitere markante Änderung in der Gesellschaftsstruktur. Die SBB haben im Verwaltungsrat vom 28. Februar 2000 den Ausstieg aus der Gesellschaft beschlossen. Die SBB hielt dabei nur mehr 40 %. Das Stammkapital der AG betrug damals noch 21,6 Mio. Franken, von denen rd. 8,8 Mio. Franken auf die SBB entfielen. Das Zugangebot blieb trotz Veräußerung weiter bestehen, angeboten wurden weiterhin die Verbindungen Zürich – Hamburg (via Dortmund und Hannover) und Zürich – Berlin und Dresden.

Die DB AG in Eigenregie

Obwohl die Züge entsprechend frequentiert waren, blieben die Umsätze und die Gewinne hinter den Erwartungen zurück. Der erste operative Gewinn gelang der Gesellschaft erst im Betriebsjahr 2000, nachdem das Vorjahr ausgeglichen war. Der Reingewinn betrug 6,14 Mio. Franken, wobei 459.092 Reisende befördert wurden. Die durchschnittliche Auslastung lag bei 65 %, wobei auch neue Liegewagenverbindungen (Auslastungsquote ca. 30 %) geschaffen wurden. Die positive Entwicklung führte zum Fahrplanwechsel 2002 im Dezember zu neuen Zugpaaren zwischen Zürich – Basel – Amsterdam (CNL Pegasus) und München – Amsterdam (CNL Pollux), in Kooperation mit den Niederländischen Bahnen (NS).

Die DB AG hat in weiterer Folge verschiedene CNL-Nachtzugpaare quer durch Europa geschaffen und geführt und mußte dafür weiteres Rollmaterial von der Muttergesellschaft anmieten. Im Jahr 2010 wurde die Gesellschaft mit Sitz in Zürich aufgelöst. Die Betriebsagenden gingen an die DB AutoZug AG über, die wiederum im September 2013 mit der DB Fernverkehr AG verschmolzen wurde. Die Zuggattung ist trotz dieser gesellschaftsrechtlichen Änderungen weiterhin bestehen geblieben. Nachdem weitere Service- bzw. Betreibergesellschaften zur früheren CNL AG liquidiert wurden, verschwand die Zuggattung im Dezember 2016 aus den Fahrplanunterlagen.

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