Trix 16443: DR-Kohlenstaub 44
Die Karriere der Baureihe 44 ist auf einen Fehlstart zurückzuführen. Die 1920 neu gegründete Deutsche Reichsbahn Gesellschaft übernahm von den Länderbahnen einen bunt zusammengewürfelten Lokomotivpark. Bei den Güterzugmaschinen fand sich alles: vom alten preußischen Dreikuppler bis hin zur außergewöhnlichen 1′ F-Maschine. Zu den Standardtypen vor Güterzügen gehörten die preußische G 8.1 und die G 10. Die ab 1917 gebaute preußische G 12 gehörte zu den modernsten Güterzugbauarten. Im Typisierungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 war eine Güterzugbauart mit der Achsfolge 1′ E und 20 Tonnen Achslast enthalten. Bei diesem Projekt ging es nicht nur um eine Vereinheitlichung der Bauteile und um höhere Leistungen, sondern auch um höhere Geschwindigkeiten. Durch die 1918 bei Güterzügen eingeführte Druckluftbremse waren die Weichen für einen beschleunigten Güterverkehr gestellt. Bei den Schnellzugloks der Baureihen 01 und 02 testeten Maschinentechniker der Reichsbahn die einfache und die Verbundwirkung der Dampfmaschine. Bei den 1′ E- Maschinen sollte eine Zwei- und eine Dreizylinderbauart erprobt werden. 1926 lieferte Henschel die Dreizylinderloks 44 001 bis 003. Von Schwartzkopff folgten die 44 004 bis 009, von der Maschinenfabrik Esslingen die 44 010. Die ersten drei Loks kamen zum Bahnbetriebswerk Rothenkirchen an der Frankenwaldbahn, die 44 004 bis 007 nach Weißenfels und die 44 008 bis 010 nach Saalfeld. Damit waren alle zehn Lokomotiven auf der steigungsreichen Strecke Halle – Nürnberg konzentriert. Die 1927 gelieferten Zweizylindermaschinen der Baureihe 43 kamen in der gleichen Verteilung wie die dreizylindrigen 44 an die drei Bahnbetriebswerke, so daß direkte Vergleiche möglich waren. Bei der ersten Probefahrt vor Meßwagen enttäuschte die 44 durch ihren hohen Dampfverbrauch. Vergleiche zwischen der 43 007 und der 44 004 zeigten, daß die Zweizylinderlok bis 1500 PS Leistung etwas wirtschaftlicher arbeitete. Erst ab 1500 PS war die 44 überlegen. Die Reichsbahn entschied sich zunächst gegen die 44 und ließ 25 weitere 1′ E-Loks der Zweizylinderversion bauen. Die Baureihe 43 bereitete aber schon nach kurzer Zeit Schwierigkeiten: Sie wies bald erhebliche Triebwerks-, Rahmen- und Zylinderschäden auf. Bis zur Weltwirtschaftskrise, die 1929 begann, beschaffte die DRG nur 45 neue schwere Güterzug-Schlepptenderloks, davon 22 der Einheitsbauarten 43 und 44. Die Länderbahntypen blieben unter sich. Mit der Entscheidung zugunsten der 43 wählte die Berliner Reichsbahnzentrale zudem einen Loktyp aus, der mit 70 km/h kaum über dem Geschwindigkeitsmaximum der vorhandenen Länderbahn-Bauarten lag. Die 44 war demgegenüber für 80 km/h zugelassen. In der Krisenzeit konnte man aber ohnehin nicht an neue Lokomotiven denken. Zumindest experimentierte die DRG zu Beginn der dreißiger Jahre – mit verbesserten Dampfmaschinen. Mit den Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven 44 011 und 012 erprobte sie ab 1932 Kessel mit einem Druck von 25 bar. Die Versuche verliefen unbefriedigend. Erst Mitte der dreißiger Jahre entstand neuer Fahrzeugbedarf. Aber die Zeiten hatten sich geändert: Die neuen Güterzugmaschinen sollten 80 km/h schnell fahren dürfen – so schnell wie die 44. Die 43 wäre bei diesem Tempo überfordert gewesen. 1937 entschied die Reichsbahn-Zentrale schließlich, die Baureihe 44 bauen zu lassen. Die geringeren Kolbenkräfte, die höhere Anfahrzugkraft und der gleichmäßigere Zugkraftverlauf gaben den Ausschlag für die Dreizylinderbauart. Ab 1937 beschaffte die Reichsbahn weitere 44 mit einigen Änderungen. Wichtigste Unterschiede zu den früheren Maschinen waren, daß der Kesseldruck von 14 auf 16 bar angehoben, der Zylinderdurchmesser von 600 auf 550 mm reduziert und die Kesselmitte tiefer gelegt wurden. Die Maschinen erhielten Stahlfeuerbüchsen und große Wagner-Windleitbleche. 1940 stand schon die 44 323 unter Dampf, 1941 lieferten die Werke insgesamt 404 Maschinen. Ab 1942 mußten auch Firmen im besetzten Frankreich 44er bauen. Bei den ab 1942 gelieferten 44 handelte es sich um Übergangs-Kriegslokomotiven. Bei ihnen entfielen die Windleitbleche und der zentrale Verschluß der Rauchkammertür sowie die Frontschürze am Umlaufblech. Insgesamt entstanden 1.989 Dreizylinder-Loks der Baureihe 44. Die Ordnungsnummern von 1906 bis 1935 und 1950 bis 1955 blieben frei. Die letzte im Krieg in Deutschland gebaute Maschine der Baureihe war die Schichau-Lok 44 1700. Im Jahr 1949 entstanden in Hennigsdorf aus vorhandenen Teilen noch die 44 1231 bis 1240. Nach dem Krieg mußte die DB die meisten von französischen Firmen gebauten 44 an Frankreich zurückgeben.
In den fünfziger Jahren machten die DB und DR einige Vereinfachungen der Übergangs-Kriegsloks (ÜK) rückgängig. So erhielten alle Maschinen Witte-Windleitbleche. Die DB ließ 32 Lokomotiven auf Öl-Hauptfeuerung umbauen, 1973/74 folgten drei weitere Umbauten. Außerdem unternahm sie Versuche mit der automatischen Stoker-Feuerung und Mischvorwärmern. Der Erhaltungsbestand bei der DB sank von 765 Maschinen im Jahr 1950 auf 483 im Jahr 1960. Die Baureihe 44 war aber nach wie vor nicht aus dem Betriebsgeschehen wegzudenken. Der Umzeichnungsplan von 1967 enthielt noch 385 kohle- und 32 ölgefeuerte Lokomotiven dieser Gattung. Die ölgefeuerten Maschinen liefen ab 1968 als Baureihe 043. 1976 standen bei der DB noch 39 Kohle- und 23 Ölmaschinen bei den Bahnbetriebswerken Crailsheim, Gelsenkirchen-Bismarck und Ottbergen in Betrieb. Gelsenkirchen-Bismarck wurde zum Auslauf-Bw der 44. Ab 1965 gaben vor allem Hamm und Ortbergen Maschinen dorthin ab. Am 31. Dezember 1974 beheimatete Gelsenkirchen-Bismarck 50 der dreizylindrigen 44er, die oftmals rund um die Uhr ein – gesetzt waren. Die größten Leistungen erbrachten sie im Programm – und Zechenverkehr. Mit einem großen Abschiedsfest endete am 22. Mai 1977 die Ära der schwarzen Jumbos in Gelsenkirchen. In Rheine und Emden hielten sich die ölgefeuerten 043 noch ein halbes Jahr länger. Höchstleistungen erbrachten sie, wenn jeweils zwei der Dreizylinder auf der Eroslandsstrecke 4000 Tonnen schwere Erzzüge zwischen Emden und Rheine beförderten. Diese Züge waren ein würdiger Abschluß in der Karriere dieser Dampflokgattung bei der galt als Inbegriff einer schweren, fünffach-gekuppelten Güterzug-Einheitsdampflokomotive mit Drillingstriebwerk. Der Bau der Loks erfolgte bis 1949, insgesamt wurden 1.989 dieser bulligen Maschinen hergestellt.
Die bei der Deutschen Reichsbahn verbliebenen Lokomotiven wurden ab den 1960er Jahren einer Modernisierung unterzogen und dabei mit Ölhauptfeuerung oder mit der Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler ausgestattet, von denen nur 20 Loks derart umgestaltet wurden. Weitere Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei der PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB.
Modellvorstellung
Minitrix hat im Modellbahnjahr 2021 dieses Lokmodell als Formvariante mit dem Kohlenstaub-Tender angekündigt. Das N-Modell wurde in der Metallausführung, überarbeiteten Antrieb und digitalen Extras zum UVP von € 449,– avisiert.
Verpackung
Die schwere Güterzuglokomotive mit dem markanten Kohlestaubtender wird in der neuen Blisterverpackung des Herstellers ausgeliefert. Nach Abnahme des sehr stramm sitzenden Deckels und der Blistereinlage ist das Modell zugänglich, welches in einem eigenen Plastikeinsatz und in dünnen Folien umwickelt eingelegt ist. Die notwendigen Dokumente bzw. Papiere wie Betriebsanleitung befinden sich unter dem hellgrauen Plastikeinsatz. Dort befindet sich auch ein Zurüstbeutel mit den beiden Kohleschutzstangen abgelegt.
Technik
Die Antriebskomponenten sind im Lokkessel untergebracht. Ein Glockenanker-Motor mit Schwungmasse treibt über den frontseitigen Wellenstummel und das Zahnradgetriebe die zweite, dritte und vierte Kuppelachse an. Das Getriebe besteht aus Messingzahnrädern. Die anderen Achsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Haftreifen für eine gute Adhäsion sind beidseitig an der dritten und vierten Kuppelachse aufgezogen. Alle Kuppelachsen sind nicht gefedert, aber seitlich verschiebbar, jedoch im unterschiedlichen Ausmaß.
Die Lok und der Tender sind miteinander verbunden, die auch eine elektrische Verbindung beinhaltet. An der Tenderrückseite befindet sich eine NEM-Kurzkupplungskulisse. An der Stirnseite ist lediglich ein zentral drehbarer NEM-Normschacht verbaut. Die Fahrzeugplatine scheint im Tender untergebracht zu sein und beinhaltet den eingebauten mfx-DCC-Digitaldecoder mit Geräuschgenerator. Leider ist die Betriebsanleitung zu genau ausgeführt und verschweigt wesentliche Inhalte. Auch die gezeigte Skizze weicht vom Tenderaufbau ab. Das Tendergehäuse ist jedenfalls über eine zwischen den Drehgestellen befindliche Schraube befestigt. Der Lautsprecher befindet sich unter der Zentralplatine. Die Achsen der Tenderdrehgestelle dienen paarweise zur Stromaufnahme.
Fahrverhalten
Das Modell der Baureihe 44.9 bringt ein Eigengewicht von 101 Gramm auf der Waage. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 44 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 45 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 95 % zu langsam.
Optik
Das vorliegende Modell der Baureihe 44 mit dem Kohlenstaub-Tender der DR ist eine Kombination als Metalldruckguß (Langkessel und Tendergehäuse) und extra eingesetzten Kunststoffteilen. Neben den großteils angravierten Leitungen am Langkessel sind auch einzelne, extra angesetzte Verbindungsrohre zu finden. Extra angesetzt sind einzelne Pumpen, Luftbehälter, die Aufstiege ins Führerhaus und an der Tenderrückwand.
Das Fahrwerk besteht aus zierlichen Speichenrädern und einer ebenso zierlich ausgeführten Steuerung samt filigranem Gestänge. Die konstruktive Antriebsausführung (Zahnradgetriebe auf drei Achsen) gestattet nur teilweise einen freien Blick durch das Fahrwerk und zwischen Kessel und Fahrwerk. Alle Achsen sind aus Metall gefertigt und zeichnen sich durch zierliche Speichen aus. Dabei lohnt es sich auch einen Blick auf die Drehgestelle des Tenders zu werfen, auch hier finden sich feine Gravuren bei den Federpaketen. Die Umlaufbleche weisen eine geriffelte Oberfläche auf. Die Frontlampen sind freistehend im Fahrzeugrahmen aufgesteckt, jene des Tenders sind im Wagenkasten integriert. Sehr schön umgesetzt wurde auch die Rauchkammertüre samt der Verschlüsse sowie besonders filigran ausgefallen ist die Imitation der Klappdeckel am Tender für die Wasservorräte.
Farbgebung und Beschriftung
Minitrix hat seinem „Kohlenstaub-Jumbo“ die Betriebsnummer 44 9612-1 vergeben. Lackierung und Bedruckung des Modells sind tadellos umgesetzt worden, wobei erstes schon durch die einzelnen Bauteile problemlos umsetzbar ist. Die 44 9612-1 gehört zum Bw Arnstadt der Rbd Erfurt. Die Anschriften des Epoche IV-Modells sind in weißer Farbgebung ausgeführt. Als letztes Untersuchungsdatum wird am Rahmen der Lok der 30.08.73 in gelber Schriftfarbe angegeben.
Beleuchtung
Das Modell ist mit warmweiße LED versehen. Das Spitzenlicht ist zweifach belegt und leuchtet fahrtrichtungsabhängig. Im Digitalbetrieb werden weitere Schaltmöglichkeiten geboten.
Bilder
