Trix 25595: SBB Ce 6/8 II
Die im Jahre 1913 durch die SBB beschlossene Elektrifizierung der Gotthardstrecke ergab die Notwendigkeit zur Konzeption leistungsfähiger Elektrolokomotiven, die in der Lage waren, die geforderten Zugleistungen auf der 26 %o-Rampe der Gotthardrampenstrecken zu erbringen. Die sofort aufgenommenen Projektierungsarbeiten an den Lokomotiven wurden jedoch durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges verzögert und konnten erst 1916 weitergeführt werden. Im Jahre 1917 erhielten die Firmen SLM, MF0 und BBC den Auftrag zum Bau von vier Probelokomotiven mit unterschiedlichen Leistungsanforderungen. Den Konstruktionsfirmen wurde dabei weitgehend freie Hand gelassen.
So entstanden als Vorschläge für Lokomotiven des Schnell- und Personenzugdienstes am Gotthard zwei Be 4/6-Lokomotiven mit den Nummern 12 301 und 12 302 und für den schweren Güterzugdienst die Probelokomotive Ce 6/8 I mit der Nummer 14 201. Die vierte Lokomotive, die Be 3/5, Loknummer 12 201, war für die Führung von Personen- und Schnellzügen im Flachland vorgesehen.
Im August 1919 wurde die Probelokomotive für den Güterzugverkehr an die SBB ausgeliefert und zunächst dem Depot Bern für Güterzüge bis Spiez zugeteilt. Sie kam nach der Elektrifizierung der Gotthardlinie in das Depot Biasca. Die Lok mit der Achsfolge 1’ C C 1′ hatte eine Stundenleistung von 2.370 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Sie war ursprünglich sie als Ce 6/6, also ohne Laufachsen geplant. Im Verlauf der Bauzeit stellte sich jedoch heraus, daß die höchstzulässige Achslast überschritten wurde, und man verlängerte die Lok um 2 Laufachsen und die kleinen Vorbauten. Die Maschine besaß vier Fahrmotoren, das heißt zwei pro Drehgestell. Ein einfacher Schrägstangenantrieb übertrug das Drehmoment der zwischen der zweiten und dritten Treibachse angeordneten Vorlegewelle auf die erste (äußerste) Treibachse jedes Drehgestells und von dort aus mittels horizontaler Kuppelstange auf die beiden übrigen Treibachsen.
Die Ce 6/8 I blieb ein Einzelstück und wurde bis 1938 auf der Gotthardbahn eingesetzt. Danach kam die Maschine zum Depot Basel für Güterzugdienste auf verschiedenen Strecken. 1967 wurde sie dem Depot Bern für Bremsversuche zugeteilt. Wegen ihres etwas unruhigen Laufes erhielt die Lok beim Personal den Spitznamen „Schlotterbeck“.
Die Probeloks waren ein wertvolle Hinweis auf die gegenwärtige Leistungsfähigkeit der elektrischen Traktion und legten damit den Grundstein für die Entwicklung und den Bau der ersten Krokodile mit den Reihenbezeichnung Be 6/8 II und Ce 6/8 II. Der sich nach dem ersten Weltkrieg verschärfende Kohlenmangel zwang die SBB, bereits vor Ablieferung der vier Probeloks eine Anzahl von Güterlokomotiven direkt vom Reißbrett zu bestellen. Die Entscheidung fiel für einen Entwurf der Firmen SLM/MFO, die Ce 6/8 II, das sogenannte „Krokodil“. Abgesehen von der Achsfolge 1’C C 1’ hat diese Lok nur wenig Ähnlichkeit mit der Probelok Ce 6/8 II. Die Maschine besteht aus zwei kurzgekuppelten Triebgestellen mit Mittelachsen an beiden Enden und einem aufgesetzten Mittelteil. Die Triebgestelle enthalten unter den niedrigen Vorbauten je zwei Fahrmotore, die auf eine gemeinsame Vorgelegewelle zwischen der vorderen und der zweiten Treibachse arbeiten. Eine dreieckförmige Treibstange, die am vorderen Ende von einer zusätzlichen Blindwelle geführt wird, wird die Kraft auf die erste Treibachse übertragen. Die übrigen Achsen werden über eine, an der Dreieckstange angelenkte Kuppelstange angetrieben. Das Mittelteil der Lok ist relativ kurz ausgeführt, sodaß die Maschinen keinen durchgehenden Hauptrahmen aufweisen. Bis zum Jahre 1922 wurden insgesamt 33 Lokomotiven dieser Bauart mit den Loknummern 14 251 bis 14 283 in Betrieb genommen und vorwiegend am Gotthard eingesetzt. Die Maschinen hatten eine Stundenleistung von 2.240 PS bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Die maximale Geschwindigkeit betrug 65 km/h.
Da im Laufe der Zeit der Bedarf nach einer Lokomotive mit größerer Leistung entstand und an den 33 Ce 6/8 II immer mehr Alters- und Abnutzungserscheinungen an den Fahrmotoren auftraten, entschloß sich die SBB, ab 1942 in die gesamte Serie neue, stärkere Fahrmotore einzubauen. Bis 1947 wurden 13 Lokomotiven umgerüstet, dann verzichtete man jedoch auf weitere Umbauten, da bereits Pläne für den Bau neuer und leistungsfähigerer Triebfahrzeuge bestanden. Die 13 Umbauloks hatten eine Stundenleistung von 3.640 PS bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Entsprechend dem Schweizer Typenschlüssel wurden sie daher als Be 6/8 II bezeichnet und erhielten die Loknummern 13 251 bis 13 259. 13 261. 13 263 bis 13 265. Die nicht umgebauten Maschinen des Typs Ce 6/8 II erhielten die Loknummern 14 266 bis 14 285. Sie wurden in den 1960er Jahren für den Dienst in Rangierbahnhöfen umgebaut. Die Be 6/8 II waren bis in die 1970er Jahre im Plandienst vor Güter- und Kieszügen eingesetzt. Danach führten die großen Unterhaltsaufwendungen allmählich zur Reduktion des Bestandes. Mit der Fahrplanumstellung im Frühjahr 1981 wurde der planmäßige Einsatz der Be 6/8 II endgültig eingestellt. Zum Glück wurden jedoch einige dieser eigenwilligen und außergewöhnlichen Maschinen im betriebsfähigen Zustand bei der SBB (SBB Historic) für Sondereinsätze bereitgehalten.
Die Bewährung der Ce 6/8 II und der weitere Bedarf an zusätzlich leistungsfähigen Lokomotiven sorgte für die Schaffung der neuen Type als Ce 6/8 III bzw. der späteren Be 6/8 III. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den 33 „Krokodilen“ wurden in den Jahren 1926 und 1927 weitere 18 Lokomotiven einer sehr ähnlichen Bauart als Ce 6/8 III mit den Loknummern 14 301 bis 14 318 in Dienst gestellt. Diese Loks unterschieden sich von den vorhergehenden durch größere Motorleistung und einem einfachen Schrägstangenantrieb. wie ihn bereits die Probelokomotive hatte. Sie wiesen mit 1.809 statt 1.647 kW eine höhere Leistung auf. Ihr Antrieb mit zwei Fahrmotoren pro Triebgestell war zu den Vorgängerinnen ein wenig geändert worden und erfolgte nun über den sogenannten Winterthurer Schrägstangenantrieb mit Hilfe einer Vorgelegeblindwelle. Zusammen mit ihren älteren Schwestern dominierten sie in den folgenden Jahrzehnten den schweren Güterzugdienst am Gotthard. Die Maschinen hatten eine Stundenleistung von 2.460 PS bei 35 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde im Jahre 1953 auf 75 km/h angehoben und die Bezeichnung der Maschinen in Be 6/8 III mit den neuen Loknummern 13 301 bis 13 318 geändert. Mit dem Erscheinen der Ae 6/6 während der 1950er Jahre war dann das Einsatzende vorprogrammiert und die Maschinen wanderten ins Flachland in andere Einsatzgebiete ab. Alle Maschinen gelangten vom Depot Erstfeld zum Depot Basel und von dort zu weiteren Standorten in der Schweiz. Die „Krokodile“ machten nun vor Güterzügen fast die ganze Schweiz unsicher. Am Ende ihrer Karriere durften sie aber nur noch leichte Stückgutzüge ziehen. Die letzte Ce 6/8 III verschwand im April 1977 von den Schienen, doch blieben mit den Lokomotiven 13302 (MEC Horgen) und 13305 (SBB Historic) zwei Exemplare der Nachbauserie erhalten.
Modellvorstellung
Der Hersteller hat für dieses Jahr das SBB-Krokodil in der Museumsversion angekündigt und dabei auf die Besonderheiten des Metallgehäuses und der Ausführung des Antriebs mit zwei Hochleistungsantrieben samt Schwungmasse angekündigt. Hingewiesen wurde auch auf die vielfältigen Möglichkeiten der Decoderfunktionen. Für die Gleichstrom-Modellbahner erschien die Museumslok bei Trix unter der Artikelnummer 25595, für die Dreileiter-Fraktion des Märklinsystems existiert das Modell mit der Artikelnummer 39595. Der UVP beträgt jeweils € 529,–.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Verpackungsform von Märklin bzw. Trix. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit nochmaligen Plastikschuber mit zwei seitlichen Abdeckungen sicher für den Transport eingelegt ist. Auf das Modell wurde noch eine Folie sowie ein Filzstreifen gelegt. Dem Modell liegt ein Zurüstbeutel bei, der die Bremsschläuche für die Pufferbrust beinhaltet. Die Betriebsanleitung und die sonstigen Dokumente sind in einer seitlichen Ausnehmung in der Kartonschachtel eingeschoben, dabei sind diese Dokumente durch eine zusätzliche Kartonhülle umschlossen.
Technik
Zunächst hätte man meinen können, der Hersteller hat die Museumslok in technischer Hinsicht von der ÖBB-Reihe 1189 abgeleitet. Dem ist aber nichts so, indem für das vorliegende Modell bezüglich von Wartungsarbeiten andere Handlungsschritte notwendig sind. Alle technischen Komponenten sind unter den drei Gehäuseteilen verstaut. Das Entnehmen dieser Teile ist infolge der Metallkonstruktion aufwendiger als ein nur aufgesetztes Kunststoffgehäuse. Um das Mittelgehäuse zu entfernen, müssen zunächst die beiden Schrauben an der Unterseite gelöst und entfernt werden, dann ist dieses Gehäuseteil nach oben abnehmbar. Im Maschinenraum befindet sich die Fahrzeugplatine, der auch den mfx-Decoder enthält, und der Ablageort für den Lautsprecher untergebracht. Das Märklin-Modell verfügt über die mfx+-Version, mit dem sich verschiedene betriebliche Spielereien in Kombination mit einer Märklin Central Station 3 umsetzen lassen. Die beiden Antriebe wurden unter die Vorbauten verbannt. Für die Demontage der Vorbauten muß zuerst der Vorbaudeckel in der Vorbauschräge entnommen werden, um die Schraubenverbindung vorzufinden. Danach kann auch dieses Bauteil von der Maschine genommen werden. Die beiden Antriebe sind gleichförmig aufgebaut. indem ein Hochleistungsmotor mit einseitiger Schwungmasse und Wellenstummel den Antrieb über ein Zahnradgetriebe auf das Vorgelege und der beiden benachbarten Achsen übernimmt. Die nicht direkt angetriebenen Achsen werden dann über das Gestänge mitgenommen. Die Beweglichkeit der Konstruktion ist mehrfach umgesetzt und betrifft nicht nur die beiden Laufwerke, sondern auch alle Achsen, die über ein unterschiedliches Seitenspiel verfügen. Die jeweiligen Innenachsen (3. und 4. Kuppelachse) sind noch zusätzlich vertikal gefedert. Auf die beiden mittleren Treibachsen ist jeweils einseitig ein Haftreifen aufgezogen. Die Vorlaufdrehgestelle weisen einen zentralen Drehpunkt mit dem Laufwerk auf, darin ist der Kurzkupplungsschacht nach NEM integriert.
Fahrverhalten
Das Fahrverhalten der Modelle ist hervorragend. Das Gleichstrom-Modell fährt völlig geräuschlos auf der Anlage. Die Fahreigenschaften sind absolut top. Mit einem Eigengewicht von 396 Gramm ist auch die Zugkraft absolut zufriedenstellend. Das Vorbild erreichte auf dem Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Das Modell erreicht bei 12 V Gleichstrom eine Modellgeschwindigkeit von umgerechnet ca. 48 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 36 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 30 % um 66 % zu niedrig.
Optik
Das neue Lokmodell aus Göppingen macht grundsätzlich einen hervorragenden Gesamteindruck, allerdings hat man das Gefühl, daß einzelne Detaillierungen an den Gehäuseteilen besonders wuchtig wirken. Die Metallausführung hinterließ keine negativen Abstriche in der Modellumsetzung und in der Ausführung einzelner Bauteile. Der Blick auf die Vorbauten offenbart feinst nachgebildete Nietreihen, Abdeckungen oder Klappdeckel und paßgenau eingesetzte Griffstangen aus Metalldraht. Die seitlichen Lüftergitter weisen feine Gravuren auf.
Das Mittelgehäuse kommt mit weniger Details wie die Vorbauten aus, lediglich die verschiedenen Abdeckleisten und einzelne Nietverbindungen wurden umgesetzt. Die Griffstangen sind als extra angesetzte Bauteile ausgeführt. Alle Fenster wurden sind mit Alustege versehen. Das Dach weist zwei Scherenstromabnehmer mit schmalen Paletten nach SBB-Norm auf. Diese sind zwar klobig ausgeführt und auf langlebigen Betrieb mit angelegter Oberleitung ausgelegt. Die Dachleistung ist orange ausführt, einzelne Isolatoren sind grün lackiert.
Das Laufwerk verdient eine gesonderte Betrachtung. Die Achsen sind aus Metall gefertigt und zeigen fein ausgeführte Speichen mit ebenfalls schön ausgeführten Gegengewichten. Die Blindwelle weist alle Details auf. Das Bremsgestänge ist auf einer Ebene platziert, die Bremsklotze liegen auf Radlaufebene. Die Kuppelstangen scheinen aus Bleich gestanzt zu sein und sind in den Narben schwarz lackiert.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung des gegenständliches Modells ist aufgrund des konstruktiven Aufbaus einfach umzusetzen, da keinerlei Farbtrennkanten vorhanden sind. Das Modell ist tadellos lackiert und bedruckt. Alle Anschriften sind gut lesbar angebracht. Die Museumslok trägt daher die Loknummer 14253 und ist dem Depot Erstfeld zugewiesen. Links der rechten Führerstandstüre ist das Untersuchungsdatum mit den Angaben R1 Er 01.03.2017 angeschrieben.
Beleuchtung
Das SBB-Krokodil ist mit wartungsarmen, weißwarmen LED bestückt. Die Leuchtstärke ist angenehm und nicht zu hell. Die Ansteuerung erfolgt fahrrichtungsabhängig, und zwar dreimal weißes Spitzenlicht vorne bzw. ein rotes Schlußlicht hinten. Das sind die Funktionen im analogen Bereich. Wer das Modell auf einer Digitalanlage betreibt, kann sich zudem über schaltbare Führerstands- und Maschinenraumbeleuchtungen freuen, zudem ist das Spitzen- und Schlußlicht individuell schaltbar. Die serienmäßige Ausstattung beider Modelle mit einem Digitaldecoder gestattet die individuelle Zu- und Abschaltung des Loksounds sowie anderer Betriebsgeräusche.
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