MU G56003ff: DB Fährboot-Kühlwagen
Belgien und Großbritannien kamen im Jahre 1919 überein, den Güterverkehr zwischen beiden Ländern per Schiff einzurichten und als Fährverkehr auszurichten. 1924 wurden drei Schiffe für einen derartigen Verkehr zwischen dem belgischen Hafen in Zeebrugge und Harwich auf der Insel eingerichtet. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft erkannte die Potentiale dieser Vereinbarung trat mit Wirkung vom 1. Jänner 1925 diesem bilateralen Abkommen bei.
Aufgrund des kleineren britischen Fahrzeugumgrenzungsprofils können normale Eisenbahnfahrzeuge des europäischen Festlands nicht auf dem britischen Eisenbahnnetz verkehren, das geht nur mit besonderen, speziell für diesen Einsatzzweck gebauten Wagen. Vor 1924 bestand keine Möglichkeit, Eisenbahnfahrzeuge im Verkehr zwischen dem Kontinent und Großbritannien durchgehend einzusetzen.
Die Frachten mussten von der Bahn aufs Schiff und von diesem wieder auf die Bahn umgeschlagen werden. Ab 1924 nahm dann die „Société Belgo Anglaise Des Ferry Boats“ in Zusammenarbeit mit den britischen Bahnen und mit eigenen Fährbootwagen den durchgehenden Eisenbahnverkehr über Zeebrügge und Harwich auf.
Auch die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft mietete von dieser belgischen Firma Fährbootwagen an. Von 1926 bis 1929 beschaffte die DRG 300 eigene Fährbootwagen der Gattung Gfh sowie 40 Wagen der Gattung Rfh, die den Güterverkehr zwischen dem Festland und dem Inselreich ohne Umladung ermöglichten. Diese Wagen, die nach den Austauschbau-Richtlinien gebaut worden waren, hatten wie bei Fährbootwagen üblich das kleinere britische Profil und besaßen neben der normalen Druckluftbremse (Kk-G) und einer Handbremse auch eine Saugluftleitung und die britische Handhebel-Rangierbremse. Die gedeckten Güterwagen hatten an jeder Längsseite eine vier Meter breite Doppelschiebetür sowie eine Lüftungsklappe und eine Ladeluke. Die Gfh und die Rfh maßen jeweils 12,80 m über die Puffer und hatten einen Achsstand von 7,0 m. Die Breite der Ladefläche war im Vergleich zu gewöhnlichen Güterwagen um 55 bis 60 cm geringer.
Diese Wagen trugen bei der DRG/DR die Gattungsbezeichnungen Gfh (wobei das G für gedeckter Wagen, das f für Fährbootwagen und das h für Dampfheizleitung standen) und Rfh (R für Rungenwagen) und waren ab 1935 dem Gattungsbezirk Saarbrücken zugeteilt. Davor gehörten sie dem Gattungsbezirk Trier an. Die Fährboot-Rungenwagen entsprachen – mit Ausnahme des schmaleren Umgrenzungsprofils und der technischen Besonderheiten der Bremsanlage – im Aussehen den normalen Austauschbau-Rungenwagen.
Zwischen 1935 und 1937 wurden bei der Reichsbahn 50 Kühlwagen für den Fährbootverkehr nach Großbritannien beschafft, die anfangs die Gattungsbezeichnung Gfhks „Trier“, später Gfhks „Saarbrücken“ und nach dem Krieg Tbnhs 30 trugen. Nach der Umzeichnung gemäß DB-Richtlinien fuhren sie ab den 1960er Jahren als Icfrs 400. 1969 wurde der letzte dieser Wagen ausgemustert. Diese Kühlwagen wurden in zwei unterschiedlichen Varianten gebaut. So hatte beispielsweise die erste Serie größere Eisladeluken, Einfachschaken und andere Türverschlüsse. Die Wagen hatten eine LüP von 11,65 m, einen Achsstand von 7,0 m und eine Wagenbreite von 2,63 m. Außerdem hatten sie eine Hik-GP-Druckluft- und eine Körting-Saugluftbremse und obendrein eine britische Handhebelbremse.
Doch zurück zu den G- und R-Fährbootwagen. Ab 1940 wurden in Erwartung zunehmender Gütertransporte mit England weitere Fährbootwagen hergestellt, deren Weiterbau aber schon bald durch den Kriegsverlauf eingestellt wurde. Es waren vier geschweißte Gbhs-Fährbootwagen, die sich von den in den zwanziger Jahren gebauten Gbh-Wagen äußerlich nur durch die außenliegenden Langträger, die unterhalb der Doppeltüren etwas stärker ausgeführt waren, unterschieden. Außerdem besaßen die neuen Wagen die Hik-GP-Bremse und die Hardy-Saugluftbremse. 1942 wurden dann noch einmal zwei geschweißte Fährboot-Rungenwagen beschafft, die ähnlich wie die Rmms „Ulm“ aussahen. Sie trugen das Gattungszeichen Rbhs und waren wie die übrigen Fährbootwagen dem Gattungsbezirk Saarbrücken zugeordnet. Was aus diesen beiden Fahrzeugen nach dem Kriege geworden ist, konnte nicht ermittelt werden. Die Rungenwagen hatten eine Länge über Puffer von 12,10 m bei Wagen ohne und von 12,73 m bei Wagen mit Handbremse. Der Achsstand betrug 8,0 m. Auch diese Wagen waren mit einer Hik-GP-Druckluft-, einer Hardy-Saugluftbremse sowie einer britischen Handhebelbremse ausgestattet.
1948 wurde der Nebengattungsbuchstabe f (Wagen für deutsch-britischen Fährbootverkehr) durch den Buchstaben b ersetzt. Ab 1951 erhielten die Fährbootwagen folgende DB-Bauartbezeichnungen:
aus Gbh Saarbrücken wurde Gbh 21;
aus Gb(r)hs Saarbrücken wurde Gbm(r)hs 32;
aus Rbh Saarbrücken wurde Rb 21;
beim Rbhs Saarbrücken ist der Verbleib unbekannt.
Bei der DR wurden die Fährbootwagen wie folgt eingereiht:
Die Gbh Saarbrücken als 03-75-01 ff.;
die Rbh Saarbrücken als 62-70-01 ff.
Die Deutsche Bundesbahn beschaffte 1953 eine Serie von einhundert gedeckten Fährbootwagen, die die Längenabmessungen der Glmhs 50 hatten. Wie die Vorkriegs-Fährboot-G-Wagen hatten auch die neuen Gbmhs 51 an jeder Längsseite 4,0 m breite Türöffnungen mit zwei gegenläufigen Schiebetüren, Vakuumbremsleitungen und die britischen Handhebelbremsen. 1961 wurden von der DB noch einmal 150 dieser Wagen beschafft, die sich von der ersten Serie nur durch die KE-GP-Bremse unterschieden. Die 1953 beschafften Wagen hatten Hik-GP-Bremsen. Außerdem besaßen die Wagen eine Saugluftbremse der Bauart Körting. 1956 beschaffte die DB 25 Fährboot-Rungenwagen, die nach UIC-Richtlinien gebaut wurden. Zwischen 1962 und 1964 wurden weitere 130 dieser Rbmms 55 an die DB geliefert. Diese Wagen hatten auf jeder Seite dreifach unterteilte, umklappbare Stahlblech-Bordwände und neun Pressblech-Steckrungen. Außerdem waren sie mit der Druckluftbremse Bauart Knorr KE-GP sowie mit der Körting-Saugluftbremse für das britische Schienennetz und zusätzlich mit der Handhebelbremse ausgestattet.
In den 1950er Jahren wurden – wie bei den übrigen Güterwagen-Gattungen – auch bei den Fährbootwagen die Bremserhäuser größtenteils entfernt, weil offene Bremserbühnen in der Unterhaltung wesentlich billiger waren. Auch erhielt ein Teil der Vorkriegs-Gb-Wagen moderne Ladeluken und Lüftungsklappen. Ende der 1950er Jahre wurden bei der DB auch drei Behältertragwagen für den Fährbootverkehr in Dienst gestellt. Diese Fahrzeuge mit der Gattungsbezeichnung Btbhs 56 waren vierständige Wagen, auf denen die normalerweise quer zur Fahrtrichtung verladenen Behälter um 90 ° gedreht zu dritt auch auf dem britischen Streckennetz fahren konnten.
Ab 1964 beschaffte die DB einhundert Fährbootwagen mit Stirnwandtüren und Schiebedächern. Auch diese Wagen hatten wie die Gbmhs 51 an jeder Längsseite eine 4,0 m breite Doppelschiebetür. Das Untergestell mit einer LüP von 12,50 m und einem Achsstand von 6,80 m war identisch mit dem der Gbmhs 51/Rbmms55. Die Wagen hatten eine KE-GP-Druckluft-, eine Westinghouse-As-GP-Saugluft- und eine britische Handhebelbremse. Sie bekamen die Gattungsbezeichnung Gbtmks66.
Zwischen 1965 und 1969 wurden die Güterwagen mit neuen, international einheitlichen Anschriften versehen. Für die deutschen Fährbootwagen-Typen brachte das folgende Änderungen:
Aus Gb 21 wurde Hfk 310;
Aus Gbmhs 51 wurde Hfrs 312;
Aus Rbmms 55 wurde Lfs-t 569;
Aus Gbtmks 66 wurde Tcefs845.
Die Gb 21 und Rb 21 waren bis 1968 ausgemustert. Das Nebengattungszeichen f in Verbindung mit den Gattungszeichen F, H, I, L, 0, S, T, U und Z bedeutete nach der Umzeichnung in den 1960er Jahren, daß die derart markierten Wagen für den Fährbootverkehr mit Großbritannien geeignet waren. Als weiteres Kennzeichen trugen die Fährbootwagen an den Seitenwänden ein Anker-Symbol und die Anschrift Fährbootwagen nur für den Güterverkehr über Zeebrügge Harwich zwischen dem Festland und Großbritannien bzw. später Fährbootwagen verwendbar für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Großbritannien. Seit Inbetriebnahme des Kanal-Tunnels zwischen dem Festland und England 1994 ist darauf zu achten, dass die durch die Röhre verkehrenden Wagen auch mit einem Tunnel-Symbol versehen sind. Folgende Nebengattungszeichen sind zurzeit gültig:
f für Fährboot- und Tunnelverkehr mit Großbritannien,
ff für ausschließlichen Tunnelverkehr und
fff für ausschließlichen Fährbootverkehr.
Zwischen 1980 und 1984 wurden die internationalen Gattungsbezeichnungen noch einmal verfeinert und ergänzt. So wurden aus den Hfrs 312 die Hfs bzw. Hfs-u 312 und aus den Lfs-t 569 die Lfms-t 569. 1994 wurden die letzten Tcefs 845 und ein Jahr später die letzten Hfs, Hfs-u 312 und Lfms-t 569 ausgemustert. Damit ging die deutsche Fährbootwagen-Geschichte zu Ende. Im Bestand der DB AG gibt es keine bahneigenen Fährbootwagen mehr. Natürlich hatten auch andere europäische Staatsbahnen Fährbootwagen für den Verkehr mit Großbritannien im Bestand, doch auch dort ging der Trend inzwischen dahin, dass diese Wagentypen privaten Gesellschaften zum Vermieten überlassen wurden. Lediglich die FS, SNCF und SNCB besitzen heute noch eigene Fährbootwagen. Auch British Rail hatte früher Fährbootwagen für den Einsatz Richtung Kontinent laufen. Die drei bekanntesten Gesellschaften, die Fährbootwagen besaßen, waren Ferrywagon (VTG), Tiphook und Cargowaggon. Sie gehören heute der amerikanischen General Electric Capitals. Auch Interfrigo besaß rund 2000 Fährbootwagen.
Modellvorstellung
Modellbahnunion hat diesen Wagentyp zunächst in der Baugröße N produziert. Nachdem der Hersteller aber schon andere Fahrbootwagen für die Baugröße H0 produzierte, die hier zu sehen sind, lag es auf der Hand, daß auch die Kühlwagen irgendwann für H0 verfügbar sein werden. Allerdings hielt sich der Hersteller noch ziemlich bedeckt, Anfang Juni 2022 war es dann soweit, und die Wagenserie wurde dann als baldige Neuheit beworben. Dabei hat der Hersteller gleich 14 (!) verschiedene Modellausführungen angekündigt, die es in unterschiedlichen Ausführungen als Farb- bzw. Beschriftungsvariante realisiert wurden. Sechs verschiedene Modelle werden hier präsentiert, von denen es je eine weitere Nummernvariante gibt. Im Programm finden sich auch leicht verschmutzte Ausführungen.
Der Hersteller liefert seine neukonstruierten Wagen in einer Kartonverpackung mit Blistereinsatz aus. Die Modelle sind in einer zweifachen Blisterbox und mit einer Plastikfolie umwickelt transportgesichert eingelegt. Dem Modell liegt ein Zurüstbeutel bei, in welchem die üblichen Zurüstteile (Zughaken, Kupplungen und Bremsschläuche) beiliegen.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt und weist ein Gewicht von 72 Gramm auf. Zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Chassis ist ein Ballastgewicht eingelegt. Am Modell sind sehr viele Detaillierungen zu erkennen. Saubere und tiefe Gravuren bestimmen das Erscheinungsbild der Seitenwände, wobei gerade die Ausnehmungen am Wagenkasten bzw. der Türbereich sehr vorbildlich getroffen wurde. In den Wagenkasten sind verschiedene Anbauteile eingesetzt und umfassen nicht nur Griffstangen aus Metalldraht, sondern auch Teile wie Trittstufen oder Bremsschläuche sowie am Dach die besagten Lüfter. Die Bremssteller am Langträger sind erhaben dargestellt und farblich abgehoben. Die Bremsanlage ist am Wagenboden untergebracht und vollständig dargestellt. Am Wagenboden integriert ist auch die Kurzkupplungskulisse nach NEM.
Eine besondere Beachtung verdienen die aufwendigen Fahrzeuganschriften, welche mehrsprachig ausgeführt sind. Alle Anschriften sind gut deckend aufgetragen und lupenrein lesbar, wenngleich in einem Forum zu lesen war, daß sich einzelne Anschriften sogar durch bloße Berührung auflösen. Diese Erfahrung konnte verfügbaren Modellen nicht gemacht werden. Die genauen Fahrzeugteils stehen beim jeweiligen Modell. Die Modelle werden jeweils zum UVP von € 39,99 angeboten.
Bilder MU-H0-G56003
Dieser Fährboot-Kühlwagen ist als DB-Kühlwagen mit der Gattungsbezeichnung Tbnhs 30 und der Wagennummer 303422 beschriftet. Im Revisionsraster steht das Untersuchungsdatum REV Odg 12.04.61. Als Heimatbahnhof ist der Bf. Bremerhaven-Fischereihafen angegeben.
Bilder MU-H0-G56005
Dieses Modell gehört der Epoche IV an und trägt zur Aufschrift als Fährboot-Kühlwagen auch den Hinweis auf den Betreiber Transthermos Kühlverkehr. Das Modell ist mit beiden Gattungsbezeichnungen Tbns 30 bzw. Icfs 400 beschriftet, die Wagennummer lautet auf 11 80 819 6 002-3. Im Revisionsraster finden sich die Angaben REV Odg 15.05.65.
Bilder MU-H0-G56008
Dieses Wagenmodell ist als Privatwagen beschriftet und weist daher die Wagennummer 569981P auf. Einsteller ist die Firma Transthermos GmbH mit Firmensitzen in Hamburg, Bremen und München. Als Heimatbahnhof ist Sebaldsbrück angegeben, im Revisionsraster stehen die Angaben REV Odg 27.04.57.
Bilder MU-H0-G56010
Dieses Güterwagenmodell ist das Pendants zur Artikelnummer G56005 in der Ausführung als Epoche III-Güterwagen. Das Modell gehört der Gattungsbezeichnung Tbnhs 30 an und weist die Artikelnummer 303420 auf. Als Heimatbahnhof ist Bf. Bremerhaven-Fischereihafen angeschrieben, die Revisionsdaten weisen die Angaben REV Odg 25.06.60 auf.
Bilder MU-H0-G56012
Modellbahn-Union hat auch die Fahrzeuge der DR realisiert. Dieses DR-Modell ist mit den Fahrzeugdaten Tnbs 18-20-01 versehen. Der Heimatbahnhof ist Berlin Wriez. Bf. Verwendung fand das Vorbild für den Fleischtransport. Die Untersuchungsdaten lauten auf REV Bln Wrs 16.09.60.
Bilder MU-H0-G56014
Diese Kühlwagenbauart verlieb auch bei der Firma Interfrigo. Das Modell gehört der Bauart Icfs an, die Wagennummer wird mit 11 80 819 6 004-9P angegeben. Der Epoche IV-Wagen mit den Revisionsdaten REV Odg 15.05.68 hat seinen Heimatbahnhof in Basel Bad.
