Arnold HN2489 / HN2490: ÖBB-Reihe 2050
Die Vorführeinsätze der in Roadswitcher-Bauform ausgeführten General Motors-Vorführlok 7707 führte zur Beschaffung der bulligen, fast „ohrenbetäubenden“ Loks der Reihe 2050 in der üblichen Kastenbauform mit zwei Endführerständen. Für die Traktionierung vor Reisezügen wurden die Loks mit Dampfkesseln mit automatischer Ölfeuerung geliefert (später ausgebaut). Die vierachsigen Drehgestellokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung verfügen über einen Zwölfzylinder-Zweitaktmotor mit direkter Einspritzung, der im vollen Betrieb für ein unvergessliches Klangerlebnis sorgte. Die Ablieferung erfolgte an die Zugförderungsleitungen Wien FJB und Graz, später erfolgten Umstationierungen nach Knittelfeld. Ab 1980 waren fast alle 2050 der Zf. Wien-Nord zugeteilt. In Knittelfeld befanden sich die 2050.014 – 018 mit Vielfachsteuerung für den Güterzugeinsatz über den Obdacher Sattel. Auslaufdienststelle war Wien-Ost. Mehrere Lokomotiven sind nach dem Ausscheiden aus dem Plandienst als Museumsloks erhalten geblieben: 2050.02 (mit Heizkessel, erkennbar am Aufbau), 2050.05 (beide grün) und die blutorange 2050.09.
Die Beschaffung der Reihe 2050 geht auf durchgeführte Probefahrten mit der von den Henschel-Werken gebauten Dieselelektrischen Lokomotive des Typs G 12 mit ihren sehr guten Ergebnissen im Jahr 1955 zurück.
Die ersten zehn Lokomotiven wurden zwischen November 1958 und Anfang März 1959 als dieselelektrische Lokomotive J12 ausgeliefert. Weitere acht Lokomotiven folgten im Zeitraum zwischen Dezember 1961 und Februar 1962. Die Reihe 2050 der ÖBB ist eine normalspurige Lokomotive für den Streckendienst. Für die gesamten Krafterzeugungs- und Kraftübertragungseinrichtungen wurden Originalteile von General Motors, Elektro Motive Division eingebaut, die sich bereits in großen Stückzahlen in langjähriger Verwendung bewährt hatten. Alle anderen Ausrüstungsteile wurden dagegen so weit als möglich in Österreich erzeugt bzw. beschafft.
Der Hauptrahmen und der Fahrzeugaufbau sind vollständig geschweißt. Sie entsprechen in der grundsätzlichen Anordnung und Bauausführung den damals neueren ÖBB-Elektrolokomotiven, wo gleichfalls der Wagenkasten als tragendes Element Verwendung findet. Der so geschweißte Brückenträger ist für einen Pufferstoß von 200 t berechnet. Die eingeschweißten Querverbindungen dienen der Befestigung von Maschinenteilen, wobei die Felder zwischen den Querverbindungen mit Leichtmetallblechen luftdicht abgedeckt sind. Die Pufferträger an den Enden der Brückenträger sind nach Art der ÖBB-Elektrolokomotiven keilförmig abgewinkelt.
Die Zug- und Stoßvorrichtungen entsprechen den UIC-Vorschriften. Auch die beiden Drehgestelle sind in vollständig geschweißter Kastenbauweise, und zwar als „Flexi-Coil“-Drehgestelle mit Außenrahmen gebaut. Die Last des Brückenträgers wird von je einem flachen Drehzapfen auf eine Wiege übertragen, die sich beidseitig mit zwei Schraubenfedern auf den Drehgestellrahmen stützt. Die beiden kastenförmig ausgebildeten Drehgestellrahmenwangen sind in der Mitte, durch eine Querstrebe aus geschweißter Blechkonstruktion und an den Enden durch Rohr-Querstreben verbunden. Auf der Mittelstrebe werden in einer gefederten Aufhängevorrichtung die beiden Fahrmotoren montiert und die dem Lokomotivende zugewandte Endstrebe nimmt den Bahnräumer bzw. Schneepflug auf. Die in den Kopfenden der Rahmenwangen vorhandenen Rahmenwangen nehmen den Sandvorrat auf, womit sich die Sandkästen erübrigen.
Die Radsätze mit 1.040 mm Laufkreisdurchmesser sind als Scheibenräder ausgebildet. Auf den Achswellen zwischen den Radsätzen sind die Fahrmotoren eingelagert, sowie die großen Zahnräder (Übersetzungsverhältnis 63:14) aufgepresst. Die Zahnräder laufen dabei in Schutzkästen.
Als Achslager finden Steyr-Rollenachslager Verwendung und der Drehgestellrahmen ruht auf jedem Achslager mit zwei Schraubenfedern, die mittels Federspannschrauben an einem über das Achslagergehäuse gelegten Ausgleichhebel hängen.
Der Lokomotivkasten setzt sich aus den beiden an den Enden befindlichen Führerhäusern und dem dazwischenliegenden Maschinenraum zusammen. Die Seitenwände sind ungefähr von der halben Höhe an leicht eingezogen. Die Laufgänge an beiden Seiten der Maschinenanlagen sind mit Riffelblechen belegt (darunter befinden sich auf einer Seite die elektrischen Leitungen und auf der anderen Seite die Bremsrohre). Beim vorderen Führerhaus befinden sich ein Kleiderschrank und ein Werkzeugkasten, beim rückwärtigen der Schaltschrank. Fenster und Luftfilter sind im eingezogen Tei1 der Seitenwände angebracht.
Die Kammer für den Ventilator des Kühlers ist im vorderen Teil des Maschinenraumes eingebaut, wobei die linke Seitenwand durch ein Lufteintrittsgitter unterbrochen wird. Das Dach ist in mehreren Teilen abnehmbar, und es werden dabei (wie auch beim Kastenaufbau) soweit es die Konstruktion zulässt Leichtmetallteile verwendet.
Der Hauptgenerator und die Hilfseinrichtungen der Lokomotive werden von einem General-Motors-Dieselmotor mit 1.450 PS, der Bauart GM12-567c, angetrieben. Beim Dieselmotor handelt es sich um einen Zwölfzylinder-Zweitaktmotor mit einer Zylinderbohrung von 216 mm und einem Hub von 254 mm. Die Büchsen haben einen angegossenen Kühlmantel, dem das Wasser von unten durch Rohranschlüsse zugeführt wird. Die Zylinder sind in zwei Reihen V-förmig aufgestellt. Je eine gerade und eine gegabelte Pleuelstange wirken gemeinsam auf eine Kurbelwellenkröpfung. Die Drehzahl beträgt 835 U/min bei Volllast und ist in Stufen von je 80 bis zur Leerlaufzahl von 275 U/min abwärts regelbar. Der Motor wiegt 11,4 Tonnen und erbringt eine Leistung von 1.048 kW (1.425 PS). Er ist starr gelagert und verbraucht unter Volllast 340 Liter Kraftstoff pro Stunde.
Die Ölwanne besteht aus geschweißtem Stahlblech, ist zugleich Fundamentrahmen und bildet mit dem Kurbelgehäuse eine steife, selbsttragende Konstruktion. Das Schmieröl und das Kolbenkühlöl werden von einer zweiteiligen, schraubenverzahnten Zahnradpumpe befördert.
Der Hauptgenerator, Type D12F, stammt von La Grange und erzeugt Gleichstrom mit einer Nennspannung von 600 Volt. Die Dauerleistung beträgt bei 835 U/min rund 986 kW. Die Fremdbelüftung erfolgt durch ein Gebläse, welches mit dem Steuerungsantrieb des Dieselmotors gekuppelt ist. Der Generotor ist 12polig und mit sechs verschiedenen Feldwicklungen ausgerüstet.
Jede einzelne Achse der Lokomotive wird durch einen Tatzlagermotor mit einer Dauerleistung von je 218 kW und ein Zahngetriebe angetrieben. Die insgesamt vier Fahrmotoren sind dauernd parallel geschaltet. Das Ritzel auf der Ankerwelle weist jeweils 14 Zähne auf, das Zahnrad auf der Achswelle hingegen 63 Zähne, womit die Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht. Es sei noch erwähnt, dass die Fahrmotoren, Type D 29, Gleichstrommaschinen darstellen, die mit Reihenschlußwicklung und vier Wendeschlußpolen versehen sind.
Zur Versorgung des Steuerstromkreises und der Beleuchtungseinrichtung sowie zum Anlassen des Dieselmotors dient eine Bleibatterie „Bärenbatterie“, Fabrikat Dr. Jungfer, Feistritz i. K., mit 32 Zellen (64 Volt). Die Batterie wird in acht Trögen zu je vier Zellen in leicht zugänglichen Batteriekästen (seitlichen Taschen unterhalb des Hauptrahmens) untergebracht.
Der Hilfsgenerator mit einer Leistung von 18 kW und einer Spannung von 74 Volt ist über dem Hauptgenerator befestigt. Der Kühlerventilator wird am vorderen Wellenstumpf des Dieselmotors über eine elastische Welle angetrieben. Fahrmotor- und Generatorlüfter sind gemeinsam mit dem Gebläse für den Hauptgenerator mit dem Hilfsgenerator gekuppelt. Die Brennstoffpumpe wird durch eine Gleichstrommaschine angetrieben, die im Gehäuse für das Dieselzubehör untergebracht ist.
Die Lokomotiven wurden ohne Heizungsanlage für den Zug geliefert, der Platz für die Aufstellung eines Heizkessels war hierfür schon vorreserviert. Der Einbau einer ölbefeuerten Dampfheizung erfolgte nachträglich und war auch durch den geänderten Dachaufbau gut zu erkennen. Mit dieser Einrichtung erhöhte sich das Eigengewicht von 72 auf 75 Tonnen.
Die Druckluftbremse, Bauart Stabeg, weist für jedes Rad einen gesonderten Bremszylinder mit 8 Zoll Durchmesser auf. Jeder Laufkranz wird sodann mit zwei Bremsklötzen angegriffen. Je vier Zylinder eines Drehgestelles sind an ein Steuerventil, Bauart Oerlikon, und einen Hilfsbehälter von 100 l angeschlossen. Auf jedem Führerstand befindet sich ein Führerbremsventil der Bauart Oerlikon F V4.
Neben der Druckluftbremse weist die Lokomotive auch eine Handbremse auf. Hierbei können von jedem Führerstand vier Bremsklötze einer Achse des jeweils unterhalb des Führerstandes gelegenen Drehgestells mittels Handrad, Bremsspindel und Seilzug angezogen werden.
Die Drucklufterzeugung erfolgt mittels einzylindrigen Jenbach-Kompressor der Bauart JW 20k, welcher mit einzylindrigen Dieselmotor als Kraftquelle zu einem Aggregat zusammengeschlossen ist.
Die Lokomotive ist mit einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) der österr. BBC mit Impulskontaktschaltung ausgestattet. Auf jedem Führerstand befinden sich ein breiter Fußkontakt vor dem Führersitz, je ein Handkontakt an jedem Fenster sowie je ein Summer und ein Sifahorn. Die Indusi wurde erst später nachgerüstet. Die Streueinrichtungen werden durch Magnetventile beaufschlagt, die von den Führerpulten aus mittels Tasterschalter gesteuert werden können.
Modellvorstellung
Arnold hat im Neuheitenprogramm des Jahres 2020 zwei weitere Modellvarianten der ÖBB-Diesellok der Reihe 2050 angekündigt. Beide Modelle gelangten gegen Ende März 2022 in den Fachhandel, das Modell ohne Loksound wird zum UVP von € 204,90 bzw. mit Loksound zum UVP von € 249,90 angeboten.
Verpackung
Arnold liefert seine ÖBB 2050 in einer eckigen Blisterbox aus. Nach Öffnen des Deckels muß noch eine Blistereinsatz entfernt und die um das Modell umliegende Folie entfernt werden. Danach ist das Modell aus dem unteren Blistereinsatz entnehmbar. Zum Lieferumfang gehört noch eine Betriebs- und Wartungsanleitung sowie ein Ersatzteilblatt. Leider sind diese Unterlagen für Personen mit Beeinträchtigung der Sehstärke absolut unbrauchbar. Es wurde eine Schriftgröße gewählt, die ohne Vergrößerungsglas nicht lesbar ist.
Technik
Die technischen Komponenten sind im Fahrzeuggehäuse untergebracht. Um an das Innenleben des Modells zu gelangen, sind wiederum mehrere Schritte notwendig. Als erstes sind die beiden Kupplungsköpfe aus dem NEM-Schacht zu entfernen, danach kann das Gehäuse durch leichtes Auseinanderspreizen der Seitenwände nach oben abgezogen werden. Der Blick auf das Innenleben offenbart zunächst die Zentralplatine und den darunter befindlichen Mittelmotor. Die Platine ist mit einer Digitalschnittstelle nach NEM 651 (sechspolig) versehen.
Der Mittelmotor ist mit zwei Schwungmassen versehen und treibt über zwei Kardanwellen und das Stirnrad-/Schneckengetriebe alle vier Achsen an. Haftreifen befinden sich auf der zweiten und der dritten Achse, jeweils einseitig. Die Getriebedeckel sind an der Unterseite mit einer Luke zum Ölen verstehen, in das Chassis ist eine Kurzkupplungskulisse nach NEM 355 integriert.
Fahreigenschaften
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 178 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 78 % höher, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 28 % zu hoch. Das Modell hat ein Eigengewicht von 78 Gramm.
Optik
Obwohl die Modellkonstruktion schon einige Jahre alt ist, wurde die Modellumsetzung schon bei den ersten Modellen hervorragend umgesetzt. Die weiteren Modelle orientieren sich an diesen Formen, weshalb unterschiedliche Ausführungen zum Zeitpunkt der Ablieferung bzw. des späteren Betriebseinsatzes nach Umbauten bei den ÖBB möglich sind. Die Modellkonstruktion trifft jedenfalls alle Proportionen dieser markanten Bauform. Der Fahrzeugkasten ist vorbildgerecht nachgebildet und ist mit filigranen Gravuren versehen. Dies gilt besonders für die Lüftergruppen mit den feinen Riffelungen und der sehr zierlich ausgeführten farblichen Behandlung. Erhabene Teile sind am Lokkasten angraviert und farblich behandelt, davon betroffen sind die Windabweiser bei den Türen, die Türgriffe, die Griffstangen sowie die Scheibenwischer. Sehr gut umgesetzt sind auch die Details am Fahrzeugrahmen bzw. am Dach, welches eine leichte Betriebsverschmutzung aufweist. Die markanten Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet und weisen verschiedene Detaillierungen auf.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell wurde tadellos lackiert und bedruckt. Die Zierlinien sind sauber aufgetragen, selbst an den Rundungen des Lokkastens. Das gilt auch für die Bedruckung. Die Lokanschriften sowie die Bremsanschriften sind richtig platziert, die Anschriften sind unter einer Lupe gut lesbar. Die Angaben die Loknummer, Revisionsdaten und Heimatdienststelle werden beim jeweiligen Modell genannt. Die Angaben des Fabrikschildes sind halbwegs lesbar.
Beleuchtung
Die 2050 ist mit wartungsfreien LED versehen. Das Spitzenlicht besteht aus drei, warmweißen Lichtern. Das Schlußlicht besteht aus einer roten LED. Die Ansteuerung erfolgt fahrrichtungsabhängig.
Bilder HN2489 – ÖBB 2050.02
Die blutorange Diesellok verfügt über einen Heizkessel, was an dem Dachaufsatz erkennbar ist. Die Lok ist in der Zfl. Wien-Nord beheimatet. Untersuchungsdaten wurden keine vorgefunden.
Bilder HN2490 – ÖGEG 2050.05
Dieses Modell verkörpert die Museumslokomotive der ÖGEG. Das tannengrün lackierte Modell hat einen eisengrauen Rahmen und ein silbernes Dach. Das Eigentumsschild nennt den Namen ÖGEG. Auf der Bremstafel ist als Heimatort die Zf. Ampflwang angeschrieben.
