Liliput 235985: Kesselwagen Bauart Deutz
Die Waggonfabriken Köln-Deutz und Uerdingen entwickelten in den Jahren 1939/40 jeweils einen vierachsigen Kesselwagen in Leichtbauweise. Das Militär war an der Entwicklung maßgebend beteiligt, indem sich diese mit den neuen Kesselwagen erhoffte, den Nachschub an Unmengen an Rohöl zu sichern. Um aber das begrenzte Stahlkontingent maximal ausschöpfen zu können, wurde die Leichtbauweise umgesetzt. Diese Material schonende Vorgangsweise wirkte sich jedoch in der Langlebigkeit der Fahrzeuge negativ aus. Beide Hersteller haben Wagen mit selbst tragenden Kesseln entworfen. Während Köln-Deutz es bei den Kopfstücken beließ, hatte die Uerdinger Bauart zusätzlich Längsträger aus abgekanteten Profilen, die bei der Aufnahme der Längsdruckkräfte mitwirken sollten. Ident waren bei beiden Bauarten die Hauptabmessungen:
* LüP 12.400 mm
* Drehzapfenabstand 6.600 mm
* Kesselvolumen 63 m³
Die gedrungene Bauart führte jedoch zu hohen Achs- und Meterlasten, was sich infolge des schlechten Oberbaus als nachteilig erwies. Man behalf sich darin, die Kesselwagen nicht gänzlich zu füllen. Die verwendeten Drehgestelle wiesen einen Achsstand von 2.000 mm auf und waren aus Preßblech hergestellt.
Der Bau der Kesselwagen erfolgte bis 1945. Die Wagen wurden bei der Wifo und den Ölvereinen zur Versorgung der Wehrmacht eingestellt. Mehrere europäische Hersteller haben die Bauform in überarbeiteter Form nach dem Zweiten Weltkrieg weitergebaut, wobei 1955 eine Serie von fast 500 Stück an das United States Transportation Corps (USTC) geliefert wurde. Sehr viele Wagen waren infolge der Kriegswirren als Verluste abzuschreiben, dennoch blieben viele Wagen in mehreren Nachfolgestaaten stehen und gingen in das Eigentum der nachfolgenden Bahnverwaltungen über. Die in Westdeutschland stehen gebliebenen Wagen wurden von der Wifo 1951 an die VTG übertragen. Weitere Mineralölfirmen setzten solche Kesselwagen als Privatwagen ein. Der in Ostdeutschland bei der DR verbliebene Bestand wurde langfristig vermietet. Die Wagenbauart war noch bis in die 1990er Jahre im Einsatz, wurden nach ihrem Ausscheiden oftmals als Bahndienst- oder Bahnhofswagen weiterverwendet.
Bis in die Mitte der 1950er Jahre war aber weiterhin die Kohle dominierend in der Energieversorgung. Zahlreiche Zechen, vor allem im Ruhrgebiet, versorgten das gesamte Land mit dem unentbehrlichen Brennstoff. Die Wirtschaftspolitik der Bundesrepublik Deutschland und eine Ölschwemme auf den Weltmärkten bildeten die Grundlage für eine ab 1953 erfolgende rasante Umgestaltung des deutschen Energiesektors. Betrug der Mineralölverbrauch in Westdeutschland 1950 rund vier Millionen Tonnen, so hatte dieser sich bis 1955 auf 9,7 Mio. t mehr als verdoppelt und bis 1960 noch einmal verdreifacht auf über 28 Mio. t. 1973 war dann die Spitze bei 147 Mio. t erreicht. Von da an nahm der Verbrauch mit konjunkturellen Schwankungen langsam wieder ab auf aktuell ca. 110 Mio. t im letzten Jahrzehnt.
Diese beeindruckenden Zahlen bedeuteten auch für die Logistiker der Mineralölfirmen eine Herausforderung. Die Raffinerien – bislang entweder auf den deutschen Ölfeldern oder an den Küsten angesiedelt – wurden in die Verbrauchsräume verlegt. Die Rohölzufuhr erfolgte ab den Seehäfen über ein System von Pipelines. Die bisherige Gepflogenheit, den Groß- und Einzelhandel direkt ab Raffinerie zu beliefern, konnte auf Dauer nicht beibehalten werden. Bis in die 1970er Jahre entstand ein flächendeckendes Netz von Großtanklagern, das direkt mit dem Binnenschiff oder mit Ganzzügen der Eisenbahn beliefert wurde. Die Feinverteilung in der Fläche übernahmen dann Straßentankwagen. Die Eisenbahn konnte über die Jahre, auch Dank der Gewährung von Ausnahmetarifen, einen Anteil von ca. 25 bis 35 Prozent der Fertigprodukttransporte für sich verbuchen.
Im Gegensatz zu den festen Brennstoffen, bei der die Bahn auch meist die Wagen stellt, erfolgt der Abtransport von Mineralölen in Privatkesselwagen. Bis Mitte der 1930er Jahre beschafften die Mineralölfirmen diese Wagen überwiegend auf eigene Rechnung. Im Zuge der Aufrüstung wurden sehr viele Wagen von staatlichen Stellen beschafft und von diesen der freien Wirtschaft mietweise überlassen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Arbeitsteilung im Wesentlichen beibehalten, nur das an Stelle des Staates jetzt private Vermietgesellschaften die Beschaffung übernahmen. Bis Ende der 1960er Jahre hatten die Ölgesellschaften ihren eigenen Wagenpark fast komplett durch Mietwagen ersetzt.
Bereits die ersten bekannten Kesselwagen für Mineralölprodukte wiesen die charakteristischen Merkmale auf, die sich bis heute erhalten haben: ein liegender, zylindrischer Transportbehälter mit oben liegenden Domen zum Befüllen und in der Sohle befindlichen beidseitigen Endleereinrichtungen. Auch wenn bereits während des Ersten Weltkrieges die ersten geschweißten Behälter ausgeliefert wurden, war der genietete Kessel bis in die Mitte der 1930er Jahre die Regel. Der Behälter ruhte in zwei Sattelböcken, die über den Hauptquerträgern auf dem Untergestell auflagen. Das Untergestell basierte in der Regel auf den Zeichnungen der zweiachsigen offenen Güterwagen der einstellenden Bahnverwaltung.
Auch wenn die Kesselwagen alle recht ähnlich aussahen, waren die Hauptabmessungen der Behälter sehr unterschiedlich. Auch die Ausrüstung, vor allem die Endleereinrichtung, war oft Hausmarke und stand somit dem freizügigen Einsatz im Wege. Ende der 1920er Jahre setzten Bestrebungen ein, die Kette der Mineralöllogistik zu rationalisieren, d. h. die Tanklager und die Eisenbahn- sowie Straßentankwagen zu standardisieren.
Im Bereich der Kesselwagen entstand ein Typenprogramm basierend auf sieben Kesseldurchmessern und zwei Kessellängen. Fünf Varianten fanden für Mineralölkesselwagen Verwendung. Diese deckten die Hauptladegruppen Benzin, Heizöl und Diesel sowie Bitumen ab. Vereinheitlicht wurden auch Entleereinrichtungen, Dome und Heizstutzen. Diese Normwagen wurden in großen Stückzahlen bis Anfang der 1950er Jahre gebaut. Die ab Mitte der 1950er Jahre gebauten Wagen übernahmen aus dieser Norm lediglich die Anbauteile. Durch die Vergrößerung der Achsfahrmasse konnten die Behältervolumen vergrößert werden. Deren Abmessungen waren in den Normen allerdings nicht festgelegt, da sie für den Einsatz der Wagen von untergeordneter Bedeutung waren. Ab Mitte der 1960er Jahre wurden die Normen überarbeitet. Für den Mineralölbereich wurden ausschließlich Drehgestellwagen vorgesehen. Drei Typen mit festgelegten Kessel- und Untergestellmaßen wurden entwickelt. Seitherige Fortschreibungen der Normen betreffen nur noch die Ausrüstung der Wagen.
Bis Ende der 1930er Jahre kamen fast nur zweiachsige Wagen zum Einsatz. Anfang der 1940er Jahre entstand ein Typenprogramm für Mineralölkesselwagen, bei dem auch zwei Drehgestellvarianten für leichte Produkte wie Benzin und Benzol sowie für mittlere und schwere Destillate wie Heizöl und Bitumen entwickelt wurden. Mitte der 1960er Jahre lief die Beschaffung zweiachsiger Mineralölkesselwagen aus. Der große Überhang
an zweiachsigen Kesselwagen veranlasste die Vermietgesellschaften VTG und EVA in den Jahren 1967 bis 1975, einige hundert dieser Wagen in Drehgestellwagen umzubauen. Seit Anfang der 1970er Jahre ist der Transport von Mineralölen eine Domäne der Drehgestellwagen. Zweiachser konnten sich lediglich in einigen Bereichen mit kleinem Transportvolumen – u. a. Schmier- und Altöle sowie zur Militärversorgung – noch bis zur Jahrtausendwende eine Nische bewahren.
Firmengeschichte VTG
Die VTG ist der größte Waggonvermieter in Deutschland. Das Unternehmen wurde 1951 als Staatsbetrieb gegründet und kümmerte sich primär um den Fuhrpark der Kesselwagen. Die Geburtsstunde der VTG war aber im Jahr 1872, als in Österreich die Erste Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft AG (EEL) gegründet wurde. Dieses Gründungsdatum gilt zugleich als die Geburtsstunde des Geschäftsmodells zur Vermietung von privaten Eisenbahnwaggons. Zwanzig Jahre später, also im Jahr 1892, wurde die Nachfolgegesellschaft der EEL gegründet, die den Namen Österreichische Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt (OEVA) trug. Die Gesellschaft hatte anno dazumal 459 Waggons im Bestand.
Die Gründung der VTG geht auf das Jahr 1951 zurück und hieß VTG Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH in Hamburg. Sie wird als Staatsbetrieb gegründet. Zehn Jahre später erfolgte die Privatisierung der Gesellschaft. Die VTG gehört fortan der Preussag. Erst 20 Jahre später, also im Jahr 1981, ist die Gesellschaft in den Transport von Container eingestiegen. Bis dahin waren nur Kesselwagen im Angebot.
Die VTG beginnt zu expandieren und übernimmt die Transpetrol GmbH Internationale Eisenbahnspedition. Der nächste Expansionsschritt passierte im Jahr 1994. Das Unternehmen erwarb eine Beteiligung an der TRANSWAGGON AG und die Aktienmehrheit des Schifffahrts- und Transportunternehmens Lehnkering Montan AG. Die Gesellschaft gründet 1997 die VOTG Tankcontainer GmbH. 1999 erfolgte die Zusammenlegung der Logistikaktivitäten der Lehnkering AG und der VTG Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH zur VTG-Lehnkering AG.
Der Konzern übernahm 2002 die europäische Waggonvermietung der australischen Bramles-Gruppe, deren Waggonvermarktung aus der ehemaligen OEVA hervorging. Durch den Deal erhöhte sich der Waggonbestand auf ca. 23.000 Fahrzeuge. VTG stockt die Beteiligung der Transpetrol GmbH Internationale Eisenbahnspedition auf 74,9 %, ändert die Rechtsform auf Aktiengesellschaft und stößt die Bereiche Waggonvermietung, Eisenbahnspedition, Stückgutwagen, Tankcontainer und Reparaturwerke den Unternehmensbereich Bulk- und Speziallogistik.
Das Unternehmen übernimmt in den Jahren 2004 bis 2007 den Geschäftsbereich der französischen Eisenbahngüterwagen- und Tankcontainerflotte der französischen Algeco S. A. sowie die Wagen der österreichischen OMV, der schweizerischen Rexwal Finance S. A. und der schwedischen Railtrans und Nordwaggon AB. Damit gelangen weitere 6.500 Wagen in den Bestand. In diesen Zeitraum fällt der Verkauf der VTG an Compagnie Européenne de Wagons S. à. r. l. Es wird darauffolgend der Börsengang vorbereitet und drei Geschäftsbereiche (Waggonvermietung, Schienenlogistik und Tankcontainerlogistik) geschaffen. Im Jahr 2007 notiert die VTG erstmals an der Frankfurt Wertpapierbörse, zudem wird die britische Tankcontainer-Vermietgesellschaft Tankspan Leasing Ltd. erworben. Die Anteile der VOTG Tankcontainer GmbH werden von 58,35 auf 100 % erhöht.
Im Jahr 2008 erfolgt die große Expansion über den Teich. Die VTG steigt mit der Akquisition der Texas Railcar Leasing Company Ltd. mit ca. 1.000 Waggon in das nordamerikanische Waggonvermietungsgeschäft ein und gründet die „000“ VTG Russia und ein Joint Venture der VOTG Tankcontainer GmbH mit der chinesischen COSCO Logistics, übernimmt den Waggonbaubereich der Graaf-Gruppe. VTG stieg 2010 in ein neues Geschäftsfeld ein, und zwar den europäischen Getreidetransport. Hierfür wurden ca. 1.800 Güterwagen beschafft, zusätzlich erfolgte die Übernahme einer 100 Prozent-Beteiligung am Schienenlogistikunternehmen TMF.
Das runde Firmenjubiläum im Folgejahr sorgte für weitere Expansschritte. Durch die Übernahme des amerikanischen Waggonvermietungsunternehmens SC Rail Leasing America hat sich die Wagenflotte verdoppelt, außerdem firmiert das Unternehmen seither als VTG Rail Inc. Mit der Übernahme der Firma Railcraft gelangen weitere 870 Waggons in das Anlagevermögen, womit die Märkte in Rußland und den baltischen Staaten bedient wird. In Italien wird außerdem der Mitbewerber Sogerent mit 300 Mineralölwaggons übernommen.
2014 werden die Schienenlogistikaktivitäten der VTG mit Teilen der Bahnaktivitäten von Kühne & Nagel zusammengelegt. Im Jahr 2015 erfolgte die Übernahme des Mitbewerbers Ahaus Alstätter Eisenbahn AG (AAE). Die Flotte wächst dabei auf mehr als 80.000 Waggons an. Drei Jahre später übernimmt VTG auch das französische Unternehmen NACCO. Die Wagenflotte weist nun mehr als 90.000 Waggons auf.
Die Pandemie und deren Einschränkungen führen zu einer Redimensionierung der Geschäftstätigkeiten. Das Unternehmen verkauft 2021 das nordamerikanische Waggonvermietgeschäft sowie die Tankcontainer-Überseeaktivitäten. Nachdem das Unternehmen in Wien dem 150jährigen Waggonvermietungsgeschäft durch die EEL feierte, hat sich das Unternehmen zur Umwandlung der Rechtsform als GmbH entschlossen.
Modellvorstellung
Diese Modellkonstruktion ist schon länger bei Liliput im Sortiment. Nachdem die letzten Modelle schon einige Jahre zurück liegen und auch ÖBB-Fahrzeuge waren, wurden in den jüngeren Neuheitenprogramme weitere Modellvarianten aufgenommen. So auch wiederum ein Kesselwagen der ÖBB, eingestellt als Privatwagen der ÖMV. Der Tank ist dabei zweifärbig ausgeführt, diesmal in hellgrauer und schwarzer Farbgebung. Die Betriebsnummer ist als 537 383P angegeben, als Heimatbahnhof ist Deutsch-Wagram angeschrieben und im Revisionsraster finden sich die Untersuchungsdaten REV Dw 10.04.59. Der Druck ist sauber aufgetragen und mehrfarbig ausgeführt.
Das Modell besteht aus Kunststoff und gibt nicht nur die Konturen dieser Bauform sehr gut wieder, sondern ist auch mit erhabenen Anbauteilen bestückt und verschiedenen Details versehen. Die Ausführung ist natürlich nicht so filigran wie vielleicht bei Mitbewerbermodellen, dafür aber robust. Die Pufferträger sind dabei in den Tank befestigt, diese weisen eine Kurzkupplungskulisse auf. Ausgeliefert wird das Modell übrigens mit der neuen Liliput-Kurzkupplung! Der Wagenboden weist eine vollständige Bremsanlage auf, zudem sind die Drehgestellblenden des Kesselwagens nicht nur fein graviert, sondern weisen eine optische Tiefenwirkung auf. Das Kesselwagenmodell von Liliput wird – wie die anderen verfügbaren auch – zum UVP von € 49,90 angeboten.
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