Märklin 47726: SJ-Containerwagenset
Der Kombinierte Ladungsverkehr (KLV) umfaßt die Beförderung von Ladeeinheiten, die mit den unterschiedlichen Ladegütern beladen sein können, durch Transportmittel auf den Verkehrswegen Straße, Schiene und Wasser, ohne daß die gewählte Ladeeinheit gewechselt werden muß. Hierdurch ist eine ununterbrochene Transportkette vom Verwende zum Empfänger gewährleistet. Die im KLV eingesetzten Ladeeinheiten sind Container unterschiedlicher Bauart (Mittel-, Großcontainer und Wechselbehälter) sowie Sattelauflieger und komplette Lastzüge.
Nach dem letzten Weltkrieg hat der Lastwagenverkehr in einem derart nicht vorauszusehendem Maße zugenommen, daß das Straßennetz der steigenden Belastung kaum Schritt halten konnte. Mit Straßenaus- und –neubau, Umgehungsstraßen und neuen Autobahnen wurde versucht, mit dem von Jahr zu Jahr steigenden LKW-Verkehr mitzuhalten. Die Dominanz des LKW macht sich besonders durch überfüllte Autobahnen und die vom LKW beherrschte recht Fahrspur. Heute sind diese LKW-Schlangen kaum unübersehbar.
Auf der Suche nach Wegen für eine Entlastung der Straße bot sich die Ausnutzung des vorhandenen leistungsfähigen Schienennetzes in Form von Huckepackverkehren an, d. h. über längere Strecken übernimmt die Schiene den Lastkraftwagen, während er auf der Straße nur die Wege zwischen Empfänger bzw. Verwender und Verladebahnhof zurücklegt.
Die Abmessungen der LKW-Ladeeinheiten und ihre maximale Gesamtgewichte werden durch den harten Transportwettbewerb auf der Straße beeinflußt. Hierbei sind der Weiterentwicklung langfristig kaum Grenzen gesetzt. Gilt heute ein Gesamtgewicht von LKW zwischen 40 und 44 Tonnen, wird mit der Zulassung der Gigaliner und dem neuen Gesamtgewicht von 60 Tonnen ein neues Kapitel versucht einzuschlagen. Die aktuelle Breite derartiger Fahrzeuge liegt aktuell zwischen 2,55 und 2,6 Meter. Gegenüber dem Monstrum „Gigaliner“ weisen die heutigen LKW-Gespanne eine Länge von ca. 18 Meter auf.
Neben diesen vom Gesetzgeber festgelegten Bedingungen werden vor allem die Ladeeinheiten Wechselbehälter und Sattelanhänger durch technische Weiterentwicklungen beeinflußt. Durch die Einführung eines extrem kurzen Führerhauses (Nahverkehrs-Führerhaus) und einer neuen Kurzkupplung zwischen Motorfahrzeug und Anhänger läßt sich die Ladelänge eines Lastzuges um ca. 1,4 m vergrößern.
Im Laufe der Jahre haben sich verschiedene Anforderungen und Lösungsansätze ergeben, die nunmehr dargestellt werden.
Huckepackverkehr
Keine Aufgabe hat die Eisenbahningenieure und Waggonbauer derart herausgefordert wie der Huckepackverkehr – Transport von LKW und Sattelanhängern auf der Schiene. Dabei galt es, mehrere Probleme zu lösen: den Umschlag LKW und Sattelanhänger/Waggon, die Entwicklung eines für den Transport von Straßenfahrzeugen geeigneten Tragwagens und die Beförderung dieses Wagens.
Für die Beförderung der Ladeeinheiten auf der Schiene bieten sich mehrere Umschlagtechniken an:
• Horizontaler Umschlag von LKW und nichtkranbaren Sattelaufliegern, die auf eigenen Rädern umgesetzt werden,
• Vertikaler Umschlag mit Portalkran, und
• „Rollende Landstraße, wobei der LKW von der Stirnseite her über den ganzen Zug bis zu seinem Stellplatz fährt, sowie
• als Weiterentwicklung dazu, entsprechend für den Verwendungszweck ausgebildete Flachwagen, die über der Pufferhöhe überfahren werden und im tiefergelegten Mittelteil abgestellt werden.
Für alle diese Arten der Umschlagtechnik mußten eigene Spezial-Tragwagen mit besonders niedriger Ladefläche entwickelt werden. Was den hier vorgestellten TWA800B betrifft, sind für die Entwicklungsgeschichte die Horizontalverladung in Kombination mit den Flachwagen von Relevanz.
Die Entwicklung der Tragwagen für den Huckepackverkehr beginnt in Deutschland mit dem Wippenwagen bzw. den Vorgänger-Prototypen mit absenkbarer Plattform für Horizontalverladung – dabei fährt der LKW mit eigener oder fremder Kraft über eine Rampe seitwärts oder rückwärts auf den Wagen. Die Horizontalverladung macht das Fahrzeug kompliziert und die Anschaffung und die Unterhaltung teuer.
Bei der SNCF wurde für dieses Verladekonzept das Känguruh-System, bei der DB der Niederflurwagen entwickelt, beide mit absenkbaren Plattformen, damit eine mit Rücksicht auf das kleine Lichtraumprofil der Eisenbahn möglichst niedrige Aufstandshöhe für die Kraftfahrzeuge erreicht wird.
Bei dem Känguruh-System mußte auf dem Tragwagen wegen des besonders kleinen Lichtraumprofils der SNCF eine besondere Zentriereinrichtung in Form einer Spurführungsschiene eingebaut werden, die ein entsprechendes Spurrad an den Straßenfahrzeugen erforderte, d. h. für dieses System mußten Sattelanhänger besonders gerichtet sein. Die DB hat ein System entwickelt, das sich für alle vorkommenden Sattelanhänger ohne besondere konstruktive Maßnahmen eignet.
Die niedrige Bodenfreiheit der Sattelanhänger läßt keine tiefe Tasche für die Unterbringung der Achsaggregate zu, sodaß die Fußbodenoberkante der Niederflurwippenwagen niedrig gehalten werden muß. Um die Wagen mit der Lok oder anderen Wagen kuppeln zu können, müssen die Pufferbohlen höhenverstellbar sein.
Grundsätzlich kann die Horizontalverladung sowohl über die Längsseite des Tragwagens als auch über Kopf erfolgen. Die Kopfbeladung hat sich durchgesetzt und wird ausschließlich angewandt. Zum Überfahren der Kopfstücke der Tragwagen werden die Pufferbohlen – Normalstellung 1.020 mm Pufferhöhe über Schienenoberkante – auf 625 mm über Schienenoberkante abgesenkt.
Zum Be- und Entladen über Kopf wird eine mit Elektromotor angetriebene, über Deichsel von Hand gesteuerte Rampe an das abgesenkte Kopfstück des Wagens herangefahren. Die Rampe ist 11 Meter lang und hat ein Gewicht von rund fünf Tonnen. Die Schraubenkupplung des Wagens wird in einen Zughaken der Rampe eingehängt, dann wird mit elektrisch angetriebener Hydraulikanlage die Rampe so weit abgesenkt, daß sie nicht mehr auf ihren Rädern, sondern auf Stützfüßen aufliegt.
Der Sattelanhänger wird mit der Zugmaschine rückwärts über die Kopframpe und ggf. mehreren Wagen bis zu seinem Standplatz gefahren – da die Wagen über den Drehgestellen eine höhere Fahrbahn als in den Mittelteilen haben, kann die Überfahrt nur mit maximal 5 km/h geschehen. Jeder Wagen hat eine „Wippe“, auf der das Achsaggregat des Sattelanhängers auf 410 mm über Schienenoberkante abgesenkt werden kann. Der Sattelzapfen des Sattelanhängers wird auf Stützböcken abgesetzt.
Sattelanhänger und Stützböcke werden mit insgesamt sechs Ketten (zwei für den Stützbock, vier für den Sattelanhänger) an den Außenlangträgern des Tragwagens gesichert. Am Sattelanhänger müssen im Bereich des Sattelzapfens und das Achsaggregates an jeder Längsseite Ösen zum Einhängen der Zurrketten vorhanden sein. Die Zurrketten mit Spannschlössern gehören zusammen mit den Radvorlegekeilen zu den losen Bestandteilen des Wagens. Der Umschlagvorgang dauert in etwa um die 20 Minuten.
Die DB hat die Horizontalverladung völlig aufgegeben, die Wippenwagen wurden ausgemustert oder sind verkauft worden. Lediglich für den innerdienstlichen Verkehr (Baufahrzeuge udgl.) standen noch einige Wippenwagen zur Verfügung.
In den Anfangsjahren des Huckepackverkehrs kam es nicht selten vor, daß auf Eisenbahnwagen verladene Sattelanhänger in der Kurve herunterstürzten und beträchtlichen Sachschaden verursachten. Aufgrund der Ursache, die zu diesen Unfällen geführt hatte, wurde klar, daß der Eisenbahningenieur durch den Huckepackverkehr mit einer völlig neuartigen Problematik der besonderen Fahrdynamik und der Betriebsführung konfrontiert war, für deren Lösung nicht auf die jahrelange Erfahrung und Praxis beim Bau von herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen zurückgegriffen werden konnte.
Mit dem Wirksamwerden des in den 1960er Jahren veröffentlichten verkehrspolitischen Programms mußte der Huckepackverkehr in kürzester zeit auf die Beine gestellt werden. Es blieb keine ausreichende Zeit, sich eingehend mit den Problemen zu befassen und behutsam an diese Neuerung heranzugehen. Dazu kam, daß viele Beteiligte diese Art des Verkehrs gar nicht als eine gravierende Neuerung ansahen, man glaubte, den Huckepackverkehr mit der herkömmlichen Praxis des Eisenbahnverkehrs bewältigen zu können.
Im Huckepackverkehr treffen zwei Verkehrsmittel verschiedener Art zusammen. Diese Transportart kann nur sicher funktionieren, wenn die Betriebsanforderungen dieser Verschiedenen Verkehrsmittel und Konstruktionsmöglichkeiten aufeinander abgestimmt sind.
Die Betriebsanforderungen sind für den Eisenbahnverkehr in der Eisenbahn-Bau– und Betriebsordnung (EBO) und für den Straßenverkehr in der Straßenverkehrszulassungsverordnung und der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Diese Verordnungen sind vom Gesetzgeber unter Berücksichtigung der Eigenarten beider Verkehrsmittel unabhängig voneinander aufgestellt worden und haben von Natur aus nichts gemein.
Höhe und Festigkeit der Straßenfahrzeuge z. B. sind nicht so ausgelegt, daß sie auf normalen Eisenbahnfahrzeugen unter den üblichen Betriebsbedingungen (u. a. 15 km/h Auflaufstoß) unbeschadet befördert werden können.
Bei der Abfassung der neuen EBO 1966 wurde mit Rücksicht auf die Anhebung der Reisezuggeschwindigkeit die zulässige Querbeschleunigung in den Bögen von 0,65 auf 0,85 m/sec² angehoben. Für die Reisenden und den Oberbau war das zumutbar, nicht jedoch für die Beförderung von LKW. Probleme bereiten der hohe Schwerpunkt der verladenen Fahrzeuge sowie die mehrfach überlagerten und daher weichen Federsysteme: Achsfederung und Reifenfederung des Kraftfahrzeuges und Achsfederung des Waggons. Diese relativ weiche Federung begünstigt die Schwankbewegungen des Fahrzeugs und das Verrutschen der Ladung, was ohne zusätzliche Sicherung zum Absturz des aufgeladenen Fahrzeuges führen kann. Eines wurde rasch klar: Das Ablaufen und Abstoßen von mit Straßenfahrzeugen beladenen Güterwagen im Verschubbetrieb ist nicht möglich, weil die dafür notwendige Festigkeit bei den Straßenfahrzeugen nicht zu erreichen ist. Auch die Anwendung von Stoßverzehreinrichtungen (damit werden bei Ct-Verkehren die maximalen Verzögerungen auf 2 g begrenzt) bringt für Straßenfahrzeuge nicht den notwendigen Ladungsschutz, da sie nur für eine Verzögerung von 0,6 bis 0,8 g konstruiert sind.
Im Laufe der Zeit haben sich verschiedene Typen von Huckepackwagen ergeben, wobei diese entweder mit dem Hauptgattungskennzeichen L (Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Achsen) oder S (Drehgestellflachwagen in Sonderbauart) entwickelt haben.
Die Schwedischen Staatsbahnen haben Mitte der 1990er-Jahre eine Flotte an an zweiachsigen Flachwagen für den Containertransport beschafft. Die neuen Wagen der Gattung Lgns ist aus bereits abgestellten Tragwagen entstanden. Der Auftrag zum Bau dieser Wagen ging an heimische Hersteller. Sie gingen in den Jahren 1996 und 1997 in Betrieb und wurden als Lgns in der Nummerngruppe 21 74 443 2 000ff in den Bestand eingereiht.
Beim Umbau wurde der Gleitträger der Stoßverzehreinrichtungen festgelegt und von beiden Seiten um 580 mm in das Untergestell hineingeschoben. Deshalb sind die Wagen mit 13.640 mm kürzer als die Spenderwagen mit 14.800 mm. Weil mit den Wagen nur noch Container befördert werden sollen, wurden die für 20- oder 40-Fuß-Container nicht mehr benötigten Aufsetzzapfen entfernt.
Nach dem Umbau gingen die Wagen mit der üblichen, hellgrünen Lackierung von Green Cargo wieder in Betrieb. Das Laufwerk wurde von den Spendern übernommen und hat Monobloc-Radsätze mit UIC-Rollenachslagern. Neunlagige Pakete aus Blatttragfedern und Doppelschakengehänge verbinden die beiden Laufwerke mit dem Untergestell. Die Wagen haben eine Druckluft-Klotzbremse Bauart Knorr KE-GP-A mit selbsttätiger, stufenloser, pneumatischer Lastabbremsung. Ein Doppel-Bremszylinder überträgt seine Kraft über den Gestängesteller und das Gestänge auf die Bremssohlen.
Die geteilte Zugvorrichtung ist mit normalen Zughaken und Schraubenkupplungen bestückt. Eine automatische Mittelpufferkupplung kann aber nachgerüstet werden. Die Wagen haben Hochleistungspuffer der Bauart Ringfeder mit rechteckigen Puffertellern.
Das Untergestell besteht aus den beiden Außenlangträgern, dem Mittellangträger, dem festgelegten Gleitträger mit Kopfträgern und einem offenen Sprengwerk. Die Container werden durch zwölf klappbare Aufsetzzapfen gesichert. Mit ihnen können 20 oder 40 Fuß lange Container befördert werden. Für das Rangierpersonal gibt es an zwei diagonal gegenüberliegenden Ecken einen großen Auftritt und einen Handgriff. Seilhaken und Zettelkästen vervollständigen die Ausstattung.
Zweiachsige Containertragwagen bereichern das Bild der Eisenbahn schon seit den 1980er Jahren. Damals war der Boom des Containertransportes noch nicht so gegeben als heute, dominierte doch bis vor zehn Jahren noch der Einzelwagenladungsverkehr im Güterverkehr auf der Schiene. Heute ist allerdings der Trend zum Ganzzugverkehr und zum Kombinierten Ladungsverkehr unverkennbar. Über weite Strecken dominieren heute nur mehr Ganzzüge mit Wechselbehälter, Container, WAB, Tankcontainer usw. Für den Transport derartiger Ladegüter entstanden zweiachsige Tragwagen, die im Hauptgattungskennzeichen L angesiedelt sind, zunächst vierachsige Taschen- oder Behältertragwagen bzw. auch sechsachsige Ausführungen unterschiedlichster Bauarten.
Bei den zweiachsigen Güterwagen mit dem Hauptgattungszeichen L handelt es sich um „Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen“. Darunter fallen neben den Behälter- oder Containertragwagen auch die Autotransportwagen. Jedenfalls wurden diese Wagen lange Zeit auch für den Transport von pa-Behältern verwendet. Die gegenständlichen Containertragwagen dieses Wagensets gehören der Bauart Lgns an. Solche Wagen weisen folgende Charakteristika auf:
L – Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen
g – für den Transport von Containern eingerichtet
n – Lastgrenze > 30 t
s – geeignet für Züge bis 100 km/h
Modellvorstellung
Containerverkehre genießen in Skandinavien eine große Bedeutung und sind dort allgegenwärtig. Dazu werden verschiedene Bauarten eingesetzt, unter anderem auch die zweiachsigen Containertragwagen der Bauart Lgns. Märklin hat in seinem Neuheitenprogramm ein derartiges Containerwagenset für Green Cargo aufgenommen und liefert dabei drei derartige Güterwagen mit unterschiedlicher Containerbeladung der Reederei Maersk aus, wobei ein Wagen mit 2 x 20′-Containern beladen ist, die beiden anderen mit zwei 40′-Bauarten. Die Farbkombination von grün lackierten Containertragwagen und die hellgrauen Container weisen einen gewissen farblichen Charme auf. Das Dreierset wurde nur bei Märklin unter der genannten Artikelnummer (47726) aufgelegt, es wird zum UVP von € 155,– im Fachhandel angeboten.
Die drei Modelle werden einzeln verpackt in einer gemeinsamen Kartonumverpackung ausgeliefert, dabei liegen die Modelle in einer eigens vorgerichteten, zweiteiligen Blisterverpackung. Güterwagen als auch der oder die Container liegen in eigens vorgesehenen Ausnehmungen. Die Container sind aus Kunststoff gefertigt und entsprechen der Märklinbauform, was soviel bedeutet, daß an der Unterseite vier Zapfen herausstehen. An der Oberseite befinden sich wiederum vier Löcher.
Das Güterwagen ist aus Gewichtsgründen aus Zinkdruckguß gefertigt und betrifft den Fahrzeugrahmen. An der Unterseite ist noch eine Plastikführung eingesetzt, die einerseits die Kurzkupplungskulisse umschließt und die Bremsanlage aufnimmt. Auffallend ist vielfältige Fahrzeugstruktur des Fahrzeugrahmens, welcher eine Vielzahl an Aufnahmepunkte für Containerbauarten von 10-, 20′-, 30′- und 40′-Länge vorsieht. An der Pufferbrust sind bereits die Griffstangen oder Halterungen werkseitig montiert. Die Anschriftentafeln sind im Fahrzeugboden eingesetzt. Das Sprengwerk ist mit der unteren Plastikführung verbunden. Die Modelle sind großflächig lackiert, die Anschriften sind in weißer Farbe aufgetragen und gut lesbar ausgeführt.
Bilder 47726/1
Das erste Bild zeigt das Modell ohne Beladung. Es soll zeigen, wie detailgetreu der Wagenaufbau auch im Modell umgesetzt wurde. Der Containertragwagen ist bei Green Cargo eingestellt und ist mit dem Halterkürzel S-GC, der Gattungsbezeichnung Lgns 081 und der Wagennummer 21 74 443 2 049-3 beschriftet. Im Revisionsraster stehen die Angaben 6 REV R 30.11.17.
Bilder 47726/2
Der zweite Wagen weist die fast selben Wagenanschriften auf. Die geänderten Angaben betreffen die Wagennummer mit 21 74 443 2 091-5 und die Revisionsanschriften 6 REV R 28.02.18. Als Ladegut dient ein 40′-Container.
Bilder 47726/3
Der dritte Wagen im Set ist mit zwei 20′-Container beladen. Seine Wagennummer lautet auf 21 74 443 2 063-4, die Untersuchungsdaten auf 6 REV R 19.02.17.
