Trix 15077 + 15409: DB-Umbauwagen vierachsig

10.10.202105.01.2023 M.I.

Ende der 1940er Jahre reiften bei der Deutschen Bundesbahn Pläne heran, alte Reisezugwagen, besonders Bauarten von vor dem I. Weltkrieg, deren Bausubstanz noch erhaltenswert war, aufzuarbeiten und sie dabei den Ansprüchen der Zeit anzupassen.

1953 waren die Pläne fertig, und es entstanden erste Wagen auf Untergestellen dreiachsiger Abteilwagen, meist preußischer Bauarten. Für sie war ein komplett neuer, stählerner Wagenkasten vorgesehen, für den die Untergestelle entsprechend verlängert werden mussten. Ein Jahr später erschienen die ersten Exemplare der als „Umbaudreiachser“ bekannt gewordenen Wagen. Nach Prototypen wurden größere Stückzahlen gemischtklassiger (BC, später AB), einklassiger (C, später B) und Halbgepäckwagen (CPw, später BD) gebaut.

Da die Laufwerke überwiegend unverändert blieben, konnten die Wagen zunächst nur mit Höchstgeschwindigkeiten unter 100 km/h eingesetzt werden. Sie konnte durch festes Kuppeln zweier Fahrzeuge auf 100 km/h gesteigert werden. Das reichte zwar im Nahverkehr aus, die gestiegenen Geschwindigkeiten im Eilzugverkehr konnten jedoch mit den Wagen nicht erreicht werden. Deshalb entschloss sich die DB, auch vierachsige Wagen mit in dieses Programm aufzunehmen und sie analog den Dreiachsern aufarbeiten zu lassen. Es entstanden die „Umbauvierachser“, deren Wagenkasten sich eng an die Dreiachser anlehnte, jedoch zusätzliche Mitteleinstiegsräume aufwies. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen betrug 120 km/h, Anfang des Jahres 1955 baute das AW Hannover einen ersten Probewagen, in dem die beiden damaligen Wagenklassen 2 und 3 vorhanden waren.

Der Wagen entstand aus dem Spenderwagen BC4 Pr 04, Nr. 30 908, einem vierachsigen Abteilwagen. Im September 1955 wurde der Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt und als BC4yg-55 (ab 1966: AByg 501) mit der Nummer 34001 in den Bestand der DB übernommen. Ein weiterer Aufbau von gemischtklassigen Wagen unterbleib in der Folgezeit, denn zuerst musste der Bedarf an reinen 3.-Klasse-Wagen (später 2. Klasse) gedeckt werden. Erst 1957 wurden zwei weitere Prototypen auf die Schienen gestellt. Bei ihnen dienten jeweils zwei dreiachsige Abteilwagen als Spender. Der AB4yg-57 (ab 1966: AByg 502) mit der Nummer 34 002 entstand aus den Wagen C3 Pr 07, Nr. 52 213 und C3 Pr 11, Nr. 63 970: Für den Wagen Nummer 34 003 wurden die beiden Fahrzeuge Ci Wü 18a, Nr. 97853 und der Gepäckwagen Pwg Sa 07 mit der Nummer 130 853 herangezogen. Die Wagen unterschieden sich besonders im Innenraum der 1. Klasse, wo statt einer Sitzteilung von 2 + 2 nun eine Teilung von 2 + 1 eingebaut worden war. Hersteller dieser beiden Wagen war das AW Karlsruhe. Ein großangelegter Serienbau begann nach einem weiteren, der späteren Serie entsprechenden Probewagen schließlich 1959 mit den beiden Bauarten AB4yg-58 (AByg 503) und AByg-58a (AByg 504). Eine nochmalige Überarbeitung brachte noch einige Änderungen. So wurde auf eine der beiden, an den Wagenenden angeordneten Toiletten verzichtet und die andere in die Wagenmitte verlegt. Dadurch konnten im 1.-Klasse-Bereich wieder vier Plätze zurückgewonnen werden, die durch die Änderung der Sitzteilung verloren gegangen waren. Hersteller der insgesamt 379 Serienwagen waren die bahneigenen AW Hannover, Karlsruhe und Neuaubing.

Der Probewagen AByg 501 läuft noch auf Schwanenhalsdrehgestellen amerikanischer Bauart. Ein genieteter Grundrahmen aus Pressblech bildet das Hauptbauteil dieser Bauart. Auf die Lagergehäuse der mit Rollenlagern bestückten Radsätze stützt sich ein gekröpfter Träger. Auf ihm befinden sich die primären Schraubenfedern. Sie steilen die Verbindung zum Hauptrahmen her. Eine vollständige Drehpfanne mit seitlichen Gleitstücken wird über quer angeordnete Blattfedern mit dem Rahmen verbunden. Auf dieser Pfanne liegt der Wagenkasten mit einem Drehzapfen auf. Dämpfungselemente zur schnellen Verringerung der Wagenkastenbewegungen sind nicht vorhanden.

Die beiden weiteren Probewagen und die gesamte Serie laufen auf von Westwaggon im Jahre 1958 neu entwickelten Drehgestellen der Bauart Minden –Deutz 41. Hier steht ein geschweißter, H-förmiger Rahmen aus Baustahl zur Verfügung. Zwei Kopfstücke verleihen die nötige Stabilität. Die primäre Federung übernehmen Gummifedern, sekundär stehen Schraubenfedern mit Pendelabstützung zur Verfügung. Zusätzlich ist eine waagerechte Federung durch eine Gummi-Zusatzfederung gegeben. Zwei hydraulische , schräg angeordnete Dämpfer verhindern ein Aufschaukeln der Wagenkastenbewegungen. Die montierten Radsätze laufen in Zylinderrollenlagern. Die Bauart AByg 504 unterscheidet sich durch eine Tiefanlenkung der Drehgestelle von den AByg 503. Im AByg 501 ist eine einlösige Westinghousebremse vorhanden. Die restlichen Fahrzeuge sind mit einer Einkammer-Druckluftbremse mit Einheitswirkung der Bauart Knorr KE-GP ausgestattet. Die Bremsanlage besitzt einen G-P- Lastwechsel. Die von den Bremszylindern aufgebrachte Kraft wird über einen Gestängesteller und ein Bremsgestänge auf die in den Laufflächen der Radsätze liegenden Bremsklötze über tragen. Bei den Minden-Deutz-Drehgestellen sind Doppelbremsklötze montiert. Bei den Bremsgestängestellern und den Steuerventilen sind verschiedene Bauarten zu finden.

Die vorhandene Handbremse kann über ein Handrad vom mittleren Einstiegsraum aus bedient werden. Auslösegriffe für die Notbremse sind in allen Fahrgasträumen installiert. Die Zugvorrichtung ist geteilt und mit normalen Zughaken und Schraubenkupplungen bestückt. Eine automatische Mittelpufferkupplung kann nicht nachgerüstet werden.

Für die Übertragung der Stoßkräfte sind Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder vorhanden. Sie weisen runde Pufferteller auf. Das Untergestell ist aus verschiedenen Profilstählen hergestellt, die zu einem stabilen, tragenden Rahmen entweder genietet oder geschweißt sind. An den Stirnseiten montierte Kopfträger dienen zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen.

Der Wagenkasten ist ebenfalls aus verschiedenen Stahlprofilen hergestellt und von außen ohne Deckleisten beblecht. Sämtliche Teile sind elektrisch miteinander verschweißt. An den Stirnseiten ermöglichen Übergänge Gummiwülste und bewegliche Übergangsbrücken eine Verbindung zu Nachbarwagen. Werden die Übergänge nicht benutzt, so sind sie durch Rolltore verschlossen, die sich nach oben öffnen lassen und nur vom Personal bedient werden dürfen. Den seitlichen Zugang ermöglichen drei Einstiegsräume – zwei an den Enden, einer in der Mitte. Sie sind mit Drehtüren ausgestattet. An den Enden sind die Türen einfach und etwas breiter.

In der Mitte befinden sich schmalere Doppeltüren ohne Mittelsteg. Die in Stahlbauweise gefertigten Türen besitzen öffnungsfähige Fenster und feste Trittstufen. Eine geschwindigkeitsabhängige Türblockierung wurde nachgerüstet. Eine automatische Türschließanlage ist nicht vorhanden. Dies ist mit ein Grund, warum die Wagen bis Ende der 1980er Jahre ausgemustert wurden. Die Fahrgastraumfenster sind als Übersetzfenster ohne Gewichtsausgleich ausgeführt, deshalb können sie nur ganz geschlossen oder ganz geöffnet sein. Sie sind in Aluminiumrahmen gefasst und bei den AByg 503 teilweise mit Sicherheitsglas bestückt. Ansonsten wurden einfache Hartglasscheiben eingebaut. Die gleich breiten Toilettenfenster sind weiß hinterlegt und als Klappfenster ausgebildet.

Der Zugang von den Einstiegsräumen zu den Fahrgasträumen erfolgt durch in die Quertrennwände integrierte einflügelige Schiebetüren. Die Trennwand im l.-Klasse-Bereich kann durch eine einfache Drehtür durchschritten werden. Alle diese Türen weisen ein festes Fenster auf. Die Wände und Decken der Innenräume sind mit Hartfaserplatten verkleidet. In der 1. Klasse sind diese mit Kunstleder, in der 2. Klasse mit Tapeten bezogen. Die Decken und Wände der Einstiegsräume sind nur gestrichen. Der Fußboden ist aus Tischlerplatten hergestellt und mit Linoleum belegt. Er ist über Filzzwischenlagen mit dem Bodengerippe verschraubt.

Der Innenraum hat neben den Einstiegsräumen und einer Toilette je einen Fahrgastraum für die 1. und 2. Wagenklasse. Beide sind durch den Mitteleinstiegsraum voneinander getrennt. Der Probewagen AByg 501 weist in der 1. Klasse noch eine Vis-a-vis-Sitzanordnung in 2 + 2-Aufteilung mit Mittelgang auf. Er verfügt über 26 Sitzplätze in dieser Klasse. Die 2. Klasse besitzt die gleiche Sitzanordnung und bietet 36 Reisenden einen Sitzplatz. Die Einzelsitze der 1. Klasse sind mit Dralonplüsch bezogen und lassen sich herausziehen. Sie verfügen über gepolsterte Kopfstützen und Armlehnen.

In der 2. Klasse stehen feste Doppelbänke mit kunstlederbezogenen Sitzflächen und Rückenlehnen. An den Außenseiten sind Armlehnen montiert. Kopflehnen gibt es nicht. Um bei geöffneten Fenstern eine Belästigung durch Zugluft zu verhindern, sind kleine Windfangwände vorhanden. Für das Handgepäck stehen stählerne Längsgepäckablagen über den Fenstern zur Verfügung. Die Fenster selbst können durch Schiebevorhänge verdunkelt werden. Unter den Fenstern befinden sich kleine, feste Tische in der 2. Klasse. Die 1. Klasse verfügt über große Klapptische Die Toiletten sind mit einem WC-Becken und einem Waschbecken ausgestattet. Die zugehörigen Kleinteile vervollständigen die Einrichtung. WC-Becken und Waschbecken werden aus einem im Dach über der Toilette eingebauten Stahlbehälter mit Wasser versorgt.

Eine elektrische und eine Dampfheizung sorgen für angenehme Temperaturen in der kalten Jahreszeit. Bei der Dampfheizung handelt es sich um eine Hochdruck-Heizung mit Klappenregelung. Sie wird über einen Stellhebel an der Stirnseite der Fahrgasträume geregelt. Die Heizkörper sind in Längsrichtung unter den Fenstern auf dem Boden angeordnet. Frischluft strömt über statische Lüfter der Bauart Kuckuck in die Fahrzeuge. Sie sind auf dem Dachscheitel angeordnet und über verschließbare Kanäle mit dem Innenraum verbunden.

Ihre elektrische Energie erhalten die Wagen aus Gleichstrom-Achsgeneratoren mit Schneckenradantrieb, die an den Drehgestellen befestigt sind. Sie geben ihre Energie an eine unter dem Wagenboden aufgehängte Bleibatterie ab. Diese Gleichspannung wird über einen Turbo-Wechselrichter in die Bord-Wechselspannung umgeformt. Jeder Wagen verfügt über zwei komplette Anlagen dieser Art. So kann er bei Ausfall einer Anlage noch mit der zweiten versorgt werden.

Die Beleuchtung der Innenräume erfolgt durch Leuchtstofflampen. Sie sind in den Fahrgasträumen in Aufbauleuchten im Deckenscheitel angeordnet. Die Sparbeleuchtung und die WC-Beleuchtung sind mit Glühlampen bestückt. Der Schaltschrank für die elektrischen Einrichtungen konnte in die Seitenwand der Toilette integriert werden. An den Stirnseiten sind einzeln schaltbare Zugschlussleuchten montiert. In den Wagen ist eine fest verlegte Lautsprecherleitung vorhanden, an die in den Fahrgasträumen transportable Lautsprecher angeschlossen werden können.

Während die Probewagen noch mit flaschengrünem Wagenkasten geliefert wurden, erhielten die Serienwagen bereits den ab 1958 geltenden Anstrich mit chromoxidgrünem Wagenkasten. Bei diesen Varianten waren die Laufwerke schwarz und die Dächer weißaluminiumfarben lackiert. Der 1.-Klasse-Kennstreifen wurde in Elfenbein aufgebracht. Mitte der sechziger Jahre wurden die Dachanstriche nach Grau geändert. Später erhielten die Wagen einen orangefarbenen Kennstreifen.

Neben den dreiachsigen Umbauwagen der Bauart -3yg und den neuen „Silberlingen“ bestimmten die vierachsigen Umbauwagen -4yg lange Jahre das Bild der Nahverkehrs- und Eilzüge auf den Gleisen der Deutschen Bundesbahn. Wie bei den anderen Bauarten waren auch hier reine 2.-Klasse-Wagen zahlenmäßig am stärksten vertreten. Die Wagen mit der Gattungsbezeichnung B4yg-56 bzw. -58a (später Byg 514 bis 516) entstanden wie ihre gemischtklassigen Kollegen in den bahneigenen Ausbesserungswerken Karlsruhe und Neuaubing. Zunächst griff man auf abgefahrene Reisezugwagen zurück, die überwiegend aus der Länderbahnzeit stammten. Nachdem diese Wagen umgebaut worden waren, wurden die B4yg auch aus neuem Material hergestellt. Insgesamt wurden zwischen 1957 und 1961 von der DB 1.121 Wagen in Dienst gestellt, die sich in drei verschiedene Bauarten unterteilen ließen.

Die Wagen entstanden wie ihre gemischtklassigen Kollegen in den bahneigenen Ausbesserungswerken Karlsruhe und Neuaubing. Zunächst griff man auf abgefahrene Reisezugwagen zurück, die überwiegend aus der Länderbahnzeit stammten. Nachdem diese Wagen umgebaut worden waren, wurden die B4yg auch aus neuem Material hergestellt. Insgesamt wurden zwischen 1957 und 1961 von der DB 1.121 Wagen in Dienst gestellt, die sich in drei verschiedene Bauarten unterteilen ließen.

Die Wagen der Bauart B4yg-56 haben entweder preußische Regeldrehgestelle oder Schwanenhalsdrehgestelle amerikanischer Bauart. Die preußische Bauart hat einen H-förmigen Rahmen mit Kopfstücken, der aus Pressblechen zusammengenietet ist. Der Wagenkasten stützt sich über eine Drehpfanne mit seitlichen Gleitstücken ab. Die senkrechte Federung erfolgt durch Blatt- und Schraubenfedern. Eine waagerechte Abfederung ist nicht vorhanden. Die Radsätze laufen in Gleitlagern. Auch die amerikanischen Drehgestelle haben einen genieteten Rahmen. Hier fällt besonders der beidseitig gekröpfte Träger auf. Er verbindet die Radsatzlager mit den Schraubenfedern, die der primären senkrechten Abfederung des Wagenkastens dienen. Dieses Bauteil hat den „Schwanenhalsdrehgestellen“ ihren Namen gegeben. B1atttragfedern übernehmen die sekundäre Federung. Eine waagerechte Abfederung ist auch hier nicht vorhanden. Eine Drehpfanne mit seitlichen Gleitstücken stellt die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell her.

Die Radsätze laufen in Rollenlagern. Wagen der Bauarten B4y-58 und B4yg-58a laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden Deutz 41. Hier ist der H-Rahmen aus unterschiedlichen Stahlprofilen zusammengeschweißt. Zwei Kopfstücke verleihen ihm die nötige Stabilität. Die Schraubenfedern sind sekundär mit einer Pendelabstützung versehen. Zusätzlich gibt es eine waagerechte Federung durch eine Gummi-Zusatzfederung. Zwei schräg angeordnete, hydraulische Dämpfer vermindern die Bewegung des Wagenkastens. Die Drehgestelle sind mit rollengelagerten Radsätzen ausgestattet. Die Bauart Byg 516 unterscheidet sich durch eine Tiefanlenkung der Drehgestelle von den Byg 515. Bei einem Teil der Byg 514 wurde die ursprüngliche Bremse der Spenderwagen übernommen, deshalb haben sie eine einlösige Westinghouse-Personenzugbremse ohne G-P-Umschaltung, aber mit zwei Bremszylindern. Die Knorr-KE-GP-Einkammer-Druckluftbremse mit Einheitswirkung der restlichen Wagen hat dagegen den G-P-Lastwechsel. Die Kraft des Bremszylinders wird über den Gestängesteller und das Bremsgestänge auf Bremsklötze in den Laufflächen der Radsätze übertragen. Es wurden sowohl einfache als auch Doppelbremsklötze verwendet. Bei den Bremsgstängestellern und den Steuerventilen sind verschiedene Bauarten zu finden.

Die Handbremse wird über ein Handrad vom mittleren Einstiegsraum aus bedient. Die Notbremse kann in allen Fahrgasträumen gezogen werden. Während die Zugvorrichtung der älteren Wagen durch gehend ist, haben Wagen neueren Datums eine geteilte. Beide Spielarten sind mit normalen Zughaken und Schraubenkupplungen bestückt. Eine automatische Mittelpufferkupplung kann bei beiden nicht eingebaut werden. Stoßkräfte werden an den Wagenenden durch Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder übertragen. Sie haben runde Pufferteller. Das stählerne Untergestell besteht aus verschiedenen Profilen, die zu einem stabilen, tragen den Rahmen entweder zusammengenietet oder verschweißt sind. Kopfträger an den Stirnseiten dienen zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen.

Das Gerippe des Wagenkastens ist ebenfalls aus verschiedenen Stahlprofilen hergestellt und von außen ohne Deckleisten beblecht. Sämtliche Teile sind elektrisch miteinander verschweißt. An den Stirnseiten ermöglichen Übergänge mit Gummiwülsten und beweglichen Übergangsbrücken eine Verbindung zu den Nachbarwagen. Werden die Übergänge nicht benutzt, sind sie durch Rolltore verschlossen, die sich nach oben öffnen lassen und nur vom Personal bedient werden dürfen: Vier einfache Drehtüren pro Längsseite ermöglichen einen schnellen Fahrgastwechsel. Zwei befinden sich an den Wagenenden, zwei in der Mitte. Die Reisenden können also am Ende eines jeden Fahrgastraums ein- und aussteigen.

Die schmalen Doppeltüren in der Mitte haben keinen Mittelsteg, die Einzeltüren an den Enden sind breiter. Die Türen sind in Stahlbauweise gefertigt und haben öffnungsfähige Fenster. Unter den Türen sind feste Trittstufen in Kästen. Die geschwindigkeitsabhängige Türblockierung wurde aus Sicherheitsgründen nachgerüstet, automatische Türschließanlagen fehlen jedoch. Das ist mit ein Grund, warum die Wagen bis Ende der 1980er Jahre ausgemustert werden mussten.

Die Übersetzfenster der Fahrgasträume haben keinen Gewichtsausgleich. Sie können durch kleine Hebel an den Seiten in verschiedenen Stellungen arretiert werden. Die Fenster sind in Aluminiumrahmen gefasst und mit normalen Hartglasscheiben bestückt. Die Toilettenfenster sind gleich breit, aber als Klappfenster ausgeführt. Als Sichtschutz sind sie weiß hinterlegt. Die beiden Fahrgasträume können an ihren Stirnseiten durch einflügelige Schiebetüren mit festen Fenstern betreten werden.

Die Hartfaserplatten an den Wänden und Decken der Fahrgasträume sind mit ~ Igraf-Tapeten bezogen. In den Einstiegsräumen sind Decken und Wände nur gestrichen. Der Fußboden besteht aus Tischlerplatte n und ist mit Linoleum belegt. Er ist über Filzzwischen lagen mit dem Bodengerippe verschraubt. Im Innenraum sind die beiden Fahrgasträume für Reisende der 2. Klasse durch den Mitteleinstiegsraum voneinander getrennt. In beiden Großräumen sind an den Wagenenden Toiletten abgetrennt. Die beiden Endeinstiegsräume trennen die Fahrgasträume vom nächsten Wagen. Insgesamt 72 Reisende finden in den 18 offenen Vierplatzabteilen in Vis-a-Vis-Anordnung einen Sitzplatz. Die festen Doppelbänke haben kunstlederbezogene Sitzflächen und Rückenlehnen. An den Außenseiten sind Armlehnen montiert, Kopflehnen gibt es nicht. Kleine Windfangwände verringern bei geöffneten Fenstern die Belästigung durch Zugluft. Das Handgepäck kann auf stählernen Längsgepäckablagen über den Fenstern verstaut werden. Für größere Gepäckstücke, Kinderwagen und Fahrräder können die Sitzbänke an den Stirnwänden hochgeklappt werden. Sie haben des halb keine Armlehnen.

Die Fenster selbst können durch Schiebevorhänge verdunkelt werden. Unter den Fenstern befinden sich kleine, feste Tische und Aschenbecher. Die beiden Toiletten haben ein WC-Becken und ein Waschbecken. Zugehörige Kleinteile wie Handtuchspender, Mülleimer und Kleiderhaken vervollständigen die Einrichtung. WC-Becken und Waschbecken werden aus einem im Dach über der Toilette eingebauten Stahlbehälter mit Wasser versorgt. Alle Wagen haben eine elektrische und eine Dampfheizung, einige von ihnen eine elektrische Heizung mit selbsttätiger Regelung durch Thermostate.

Bei der Dampfheizung handelt es sich um eine Hochdruck-Heizung mit Klappenregelung. Über Stellhebel an den Stirnseiten der Fahrgasträume kann die Temperatur für den ganzen Großraum geregelt werden. Die Heizkörper sind unter den Fenstern auf dem Boden angeordnet. Statische Dachlüfter der Bauart Kuckuck führen Frischluft in die Fahrgastabteile. Sie können durch Klappen in den Zuluftkanälen einzeln verschlossen werden.

Gleichstrom-Achsgeneratoren mit Schneckenrad- oder Riemenantrieb versorgen die Wagen mit elektrischer Energie. Die Generatoren sind an den Drehgestellen befestigt. Sie laden über den Gleichrichter eine Bleibatterie auf, die unter dem Wagenboden aufgehängt ist. Über einen Turbo-Wechselrichter speist die Batterie alle Verbraucher. Jeder Wagen hat zwei komplette Anlagen dieser Art, so dass beim Ausfall einer Anlage noch mit der zweiten versorgt werden kann.

Die Fahrgast- und Einstiegsräume werden durch Leuchtstofflampen erhellt. Sie sind in den Fahrgasträumen in Aufbauleuchten im Deckenscheitel angeordnet. Die Sparbeleuchtung und die WC-Beleuchtung sind mit Glühlampen bestückt. Der Schaltschrank für die elektrischen Einrichtungen konnte in die Seitenwand der Toilette integriert werden. In beide Stirnseiten sind einzeln schaltbare Zugschlussleuchten eingebaut. Die Wagen haben ab Werk eine fest verlegte Lautsprecherleitung, an die in den Fahrgasträumen transportable Lautsprecher angeschlossen werden können.

Die ersten Wagen wurden bis ca. 1959 mit flaschengrünem Wagenkasten geliefert. Später setzte sich der chromoxidgrüne Anstrich durch, mit dem die Wagen bis zu ihrer Ausmusterung unterwegs waren. Beide Varianten hatten ein schwarzes Laufwerk. Die Dächer waren zunächst weißaluminiumfarben lackiert. Ab 1966 wurde dies jedoch durch Grau ersetzt, da die helle Lackierung recht schnell verschmutzte.

Die kleinen Klassenziffern und die „Raucher“- und „Nichtraucher“-Schilder wurden in den achtziger Jahren bei den meisten Wagen durch die neuen, großen Piktogramme ersetzt. Mittelwagen EM 65 Zu Beginn der sechziger Jahre hatten die elektrischen Triebwagen der Baureihe ET 65 das Ende ihrer Nutzungszeit erreicht. Weil die DB aber noch nicht auf sie verzichten konnte, entschloss sie sich zu einer groß angelegten Aufarbeitung, bei der die Wagen u. a. völlig neue Stirnpartien und Führerstände bekamen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurden auch die ursprünglichen Mittelwagen ersetzt. Es handelte sich dabei um vier achsige Doppelwagen, die die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 1929 unter den Bezeichnungen Bi-wü 29 (Nummern 27 0ll bis 060) und Ci-wü 29 (Nummern 85 056-089) für den Stuttgarter Vorortverkehr beschafft hatte. Als einfache und schnelle Lösung wurden aus der laufenden Produktion der Umbauwagen des AW Karlsruhe Fahrzeuge herausgenommen und zu Mittelwagen für die ET 65 gemacht. Die Wagen erhielten neben dem Triebwagenanstrich die nötigen Steuer- und Durchgangsleitungen, damit sie auch in geschobenen Zügen eingesetzt werden konnten. Die Wagen unterschieden sich zudem durch die fehlende Dampfheizung von den normalen Umbauwagen. Die Mittelwagen wurden zunächst als EM 65 geführt, ab dem 14. Juli 1964 wurden sie als Baureihe EM 65 bezeichnet. Sie erhielten ab Werk den für Triebwagen vorgeschrieben en Anstrich mit rotem Wagenkasten und hellen Absetzstreifen. Weil die Triebwagen in der Regel auf ihren Brüstungen Werbeaufschriften hatten, blieben auch die Mittelwagen davon nicht verschont. So zierten Werbeaufschriften verschiedenster Marken die Seitenwände der Wagen.

Am 29. Januar 1973 brannte der Mittelwagen 865 018-6 bei einem Unfall aus. Als Ersatzwagen baute das Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstatt den Byg 515, Nummer 50 80 29-12 963-4 in den Mittelwagen 865 099-6 um. Er wurde zwischen die Teile des Triebwagen 018 eingereiht. Ende der siebziger Jahre wurden die Triebwagen abgestellt. Auf die Mittelwagen konnte die DB aber noch nicht verzichten. Sie gab ihnen die Nummern 50 80 29-03 001-4 bis 024-6 und ordnete sie der Bauart Byg 516 zu. Nach und nach bekamen die Wagen den grünen Regelanstrich. Diese Umlackierung erfolgte aber nicht sofort, so dass einige Wagen noch in Rot als Byg 516 in normalen Reisezügen anzutreffen waren. Ihre Ausmusterung erfolgte mit den anderen Wagen in der Mitte der 1980er Jahre.

Zu Beginn der 1990er Jahre konnten einige Byg-Wagen nach Zaire verkauft werden. Dabei wurden die kunstlederbezogenen Sitze gegen solche aus Holz getauscht. Einige Umbauwagen wurden als Personalwagen eingesetzt. Mit ihnen wurden Mitarbeiter von und zu ihren Arbeitsplätzen gebracht. Die Wagen blieben unverändert, sie bekamen nur eine Nummer für Bahndienstwagen. Zwei Wagen wurden fest miteinander gekuppelt und vom Institut für Fördertechnik und Schienenfahrzeuge (IFS) in Aachen für die Erprobung neuer Laufwerke herangezogen. Die beiden Wagen waren der 50 80 29-12 440-3 Byg 515 und ein zum Bahndienstwagen 50 80 99-12 440-6 umgezeichneter Byg 514. Der Byg 515 bekam neuartige Einzelrad-Einzellaufwerke, der Byg 514 blieb nahezu unverändert.

Drei Wagen gelangten zur Tegernseebahn. Sie bekamen einen neuen Anstrich und wurden mit den Nummern 45, 46 und 47 eingereiht. Sie waren während ihrer Einsatzzeit zusammen mit Wagen der Deutschen Bundesbahn zwischen Tegernsee und München anzutreffen. Auch das Royal Transportation Corps der Britischen Armee übernahm einige 2. Klasse-Wagen. Sie wurden als Begleit- und Mannschaftswagen in Militärzügen verwendet. Sie bekamen dort die Bezeichnung Bcyl 020.3.

Modellvorstellung

Die Neukonstruktion der vierachsigen Umbauwagen wurde im letzten Jahr angekündigt. Die Modelle der Epoche III sind im Neuheitenprospekt 2020 zu finden, die Modelle der Epoche IV folgten dann mit den Herbstneuheiten 2020. Bei der Ankündigung setzte der Hersteller auf eine neuartige Setzusammenstellung, indem darin jeweils ein Wagen 1./2. Klasse und ein Halbgepäckwagen 2. Klasse zusammengefügt wurde. Der Umbauwagen 2. Klasse ist stattdessen als Einzelwagen erhältlich. Der UVP für das Set beträgt € 130,–, der Einzelwagen wird um € 59,99 angeboten.

Jedes Modell ist in der bekannten Minitrix-Blisterverpackung abgelegt. Bei den Sets werden die beiden Einzelverpackungen durch eine Kartonumverpackung zusammengehalten. Jeder Personenwagen ist mit einer dünnen Folie umwickelt und paßgenau in einer Plastikvorrichtung eingelegt. Die Betriebsanleitung ist oberhalb des Plastikeinsatzes eingesteckt. Unter dem Plastikeinsatz ist ein Zurüstbeutel mit einem Metallbügel abgelegt. Der Bügel wird für die im Dachbereich befindliche Platine benötigt. Mit dem Einstecken des Bügels wird das Schlußlicht, welches über die werkseitig eingebaute LED-Innenbeleuchtung aktiviert wird. Dafür befinden sich in den Drehgestellen neu konzipierte Schleifer für die Stromabnahme.

Die Modelle sind aus Kunststoff gefertigt und weisen ein Eigengewicht von 31 Gramm auf. Das Dach ist dabei am Wagenkasten eingesetzt, die Drehgestelle sind mittels Schraubenverbindungen mit dem Wagenkasten verbunden. Obwohl der Wagenkasten grundsätzlich eine glatte Fläche aufweist, sind trotzdem alle Details nachgebildet. Feine Gravuren und Detaillierungen sind gerade bei den Einstiegsbereichen zu finden, indem die Türgriffe farblich abgesetzt sind und die Griffstangen schon werkseitig montiert wurden. Das Fensterband sitzen paßgenau in den Ausnahmen, die Fensterstege sind zierlich umgesetzt, wobei die Stegbreiten alle gleich sind. Dafür sind die Fensterscheiben von innen mehrfarbig bedruckt.

Das eingesetzte Dach weist alle Schweißnähte auf und hat am Rand eine Regenrinne. Die Details der aufgesetzten Lüfter der Bauart Kuckuck sind nur unter der Lupe ersichtlich. Der Wagenboden ist gänzlich nachgebildet und nimmt verschiedene Apparatekästen auf. Bei den Drehgestellen hat Trix die Bauart Minden-Deutz verwendet, bei den AB-Wagen kam die Bauart der „Schwanenhalsdrehgestelle“ zur Anwendung. Natürlich sind die Modelle mit einer Kurzkupplungskulisse ausgestattet.

Die einzelnen Anschriften der Modelle werden jeweils unten angeführt.

Bilder 15077/1

Vierachsiger Umbauwagen der 2. Wagenklasse mit Gepäckabteil, beschriftet als BDyg 531 bzw. 50 80 82-12 059-5. Zuglaufschild: Heilbronn – Schwäbisch Hall – Hessentat, Heimatbahnhof: Heilbronn Hbf. Revisionsanschriften REV Hn 02.09.80.

Bilder 15077/2

Vierachsiger Umbauwagen der 1. und 2. Wagenklasse, beschriftet als AByg 503 bzw. 50 80 38-11 309-0. Zuglaufschild: Heilbronn – Schwäbisch Hall – Hessentat, Heimatbahnhof: Heilbronn Hbf. Revisionsanschriften REV Hn 09.03.81, Schwanenhalsdrehgestelle.

Bilder 15078

Vierachsiger Umbauwagen der 2. Wagenklasse, beschriftet als Byg 516 bzw. 50 80 29-12 652-3. Zuglaufschild: Heilsbronn – Schwäbisch Hall – Hessentat, Heimatbahnhof: Stuttgart Hbf. Revisionsanschriften REV Lb 13.12.80.

Bilder 15409/1

Vierachsiger Umbauwagen der 2. Wagenklasse mit Gepäckabteil, beschriftet als BD4yg bzw. 98187 Hmb. Zuglaufschild: Kiel, Heimatbahnhof: Kiel Hbf. Revisionsanschriften sind am Fahrzeugrahmen aufgedruckt, leider nicht richtig ersichtlich, Schwanenhals-Drehgestelle.

Bilder 15409/2

Vierachsiger Umbauwagen der 1. und 2. Wagenklasse, beschriftet als AB4yg bzw. 34073 Hmb. Zuglaufschild: Kiel, Heimatbahnhof: Kiel Hbf. Revisionsanschriften sind am Fahrzeugrahmen aufgedruckt, leider nicht richtig ersichtlich.

Bilder 15451

Vierachsiger Umbauwagen der 2. Wagenklasse, beschriftet als B4yg bzw. 75813 Hmb. Zuglaufschild: Kiel, Heimatbahnhof: Kiel Hbf. Revisionsanschriften sind am Fahrzeugrahmen aufgedruckt, leider nicht richtig ersichtlich.