Brawa 44386: DB VT 62.9 mit VB 147
Zwischen 1932 und 1935 entstanden für die Deutsche Reichsbahn 59 leichte Verbrennungsmotortriebwagen in zwei Bauarten. Diese Leichtbautriebwagen basierten maschinell auf den Triebwagen der sogenannten schweren Bauart VT 853 bis 861 und VT 866 bis 871. Sie waren über ganz Deutschland weit verbreitet und wären auch noch in der Nachkriegszeit recht bekannt geworden, wenn nicht durch den Einsatz im Zweiten Weltkrieg für militärische Zwecke der weitaus größte Teil zerstört worden wäre. So wurden bei der DB, der DR, der SNCF und der NSB insgesamt nur noch 19 Triebwagen wieder in Betrieb genommen. Weitaus besser erging es den Beiwagen: Hiervon waren nach 1945 immerhin bei der DB, der DR und der ÖBB zusammen noch 38 Fahrzeuge vorhanden und eingesetzt. Über die in den Warschauer-Pakt-Staaten verbliebenen Fahrzeuge ist leider nur sehr wenig bekannt bzw. leider nichts überliefert.
Die Triebwagen der Bauart VT 137 000 bis 137 024
Diese Verbrennungstriebwagen waren die ersten vierachsigen Triebwagen, die nach neuen Leichtbau-Grundsätzen erbaut wurden. So waren trotz Mitnahme eines Beiwagens höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Fahrzeuge entstanden in den Jahren 1932 und 1933 bei den Firmen WUMAG (137 000 bis 002, 005 bis 009), Waggonfabrik Wismar (137 003 und 004) und LHW Breslau (137 010 bis 024). Die VT 137 000 bis 004 wurden zunächst mit den Nummern VT 862 bis 864 und 875 bis 786 bedacht und damit in Dienst gestellt. Sie hatten die Gattungsbezeichnung bzw. Skizzenblattnummern BC4vT-31, C4vT-32 für die VT 137 005 bis 006 und BC4vT-32 für die VT 137 007 bis 024. Wagenbaulich bestand zwischen den VT 137 000 bis 004 gegenüber den VT 137 005 bis 024 in der Raumaufteilung ein geringer Unterschied, indem der Heizraum für die koksgefeuerte Warmwasserheizung zuungunsten der Toilette einen Teil von dieser einnahm. Bei den VT 137 005 bis 024 war dagegen die Toilette größer und der Heizofen im Gepäckraum angeordnet. VT 137 005 und 006 besaßen in den beiden hinteren längeren Abteilen nur Sitze der früher üblichen dritten Klasse.
Die Triebwagen der Bauart VT 137 036 bis 054 und 121 bis 135
Der Wagenkasten und das Laufdrehgestell wurden für diese Fahrzeuge völlig nach inzwischen am Leichtbau orientierten Gesichtspunkten neu konstruiert, wobei das Maschinentriebgestell einen auf 3.800 Millimeter vergrößerten Achsstand besaß. Durch diese Leichtbauweise erzielt man gegenüber den VT 853 ff beachtliche zehn Tonnen Masseersparnis bei fast gleicher Fahrzeuglänge. Die konstruktive Durchbildung dieser erstmals in einer größeren Serie gefertigten vierachsigen Leichtbaufahrzeuge oblag der WUMAG in Görlitz, die zur gleichen Zeit den Schnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ baute.
Dieser Leichtbau wurde vor allem durch Verwendung von Sonderprofilen in Spantenbauweise unter Heranziehung der Seitenwände zum Tragen und eines geschweißten Wagenkastens erzielt. Die Laufdrehgestelle wurden den Belastungen entsprechend mit schwächeren Profilen und Bremsgestängen jedoch noch in Nietbauweise hergestellt. Auch die Laufradsätze konnten erheblich leichter ausgeführt werden. Masse wurde auch beim Interieur gespart. Das Laufdrehgestell entsprach der Bauart Görlitz IV leicht mit Rollenlagern, Blatt- und Schraubenfederung für die Radsätze und Blattfederung zur Wiegenfederung.
Die Seitenwände waren im Bereich der Einsteige eingezogen und die Kopfformen an den Wagenenden abgerundet. Als Zugvorrichtung dienten leichte Schraubenkupplungen, als Stoßvorrichtung leichte Stangenpuffer. Die Klotzbremse war zunächst als Knorr-Zweikammerbremse (Kzpbr) und ab 1936 als Hildebrand-Knorrbremse (Hikp) ausgeführt. Die Maschinenanlage der VT 137 000 bis 024 war wie folgt aufgebaut: Der Sechszylinder-Reihenmotor der Firma Maybach vom Työ G4b war stehend im Maschinentriebdrehgestell angeordnet und auf einem Hilfsrahmen befestigt, der in drei Punkten im Drehgestell gelagert war. Mit ihm war der zur Kraftstoffeinblasung und Druckluftversorgung dienende und vor dem Motor angeordnete Hochdruckluftverdichter der Firma Maybach, Bauart K2b, gekuppelt. Der Viertakt-Dieselmotor ragte dabei in den Wagenkasten hinein und war durch zwei aufklappbare Hauben abgedeckt.
Das im Drehgestell angeordnete Getriebe befand sich unter dem Wagenfußboden. Das erzeugte Drehmoment wurde auf das ausschließlich für Triebwagenzwecke konstruierte Viergang-Lamellen-Kupplungs-Wechsel- und-Wendegetriebe der Firma Maybach, Bauart T2, über eine Gelenkwelle mit zwischengeschalteter Gewebescheibenkupplung übertragen.
Der Dieselmotor leistete bei 1.400 Umdrehungen in der Minute 129 kW bzw. 175 PS. Der Einblasdruck des Kraftstoffes betrug 80 bis 85 bar bzw. kp/cm². Die Kupplungslamellen für die vier Geschwindigkeitsstufen wurden mit Öldruck beaufschlagt. Im Getriebe befand sich das Wendegetriebe, das das Drehmoment über Blindwellen und Treibstangen auf die beiden Treibradsätze übertrug. Die Geschwindigkeitsstufen waren im ersten Gang 13 km/h, im zweiten Gang 32 km/h, im dritten Gang 51 km/h und im vierten Gang 80 km/h jeweils bei der Höchstdrehzahl des Motors.
Die Druckluftversorgung für die Bremse und die Hilfseinrichtungen erfolgte durch ein Überschleusventil im Führerstand vom Hochdruckluftverdichter aus für die Kraftstoffeinblasung und zu den Hauptluftbehältern. Die Stromversorgung der Batterie mit 160 Ah (später bei der DB mit 400 Ah) für die Beleuchtung übernahmen zwei Generatoren der Firma Bosch, Bauart FT 500/24, die vom Kühlerlüfter angetrieben wurden. Der Auspufftopf war unter dem Wagendach im Maschinenraum angebracht. Die Kühlanlage befand sich unter dem Wagenkasten. Der Kühlerlüfter wurde über eine Antriebswelle vom Getriebe angetrieben. Zunächst existierte eine koksgefeuerte Warmwasserheizung, die später als mit dem Kühlkreislauf kombinierte Kühlwasser-Ofenheizung ausgeführt wurde.
VT 137 036 bis 054 sowie VT 137 121 bis 135 entsprachen im Prinzip den VT 137 000 bis 024, nur konnte die Motorleistung durch inzwischen erreichte Fortschritte in der Motorentechnik auf 155 kW (= 210 PS) gesteigert werden. Diese Triebwagen entstanden in den Jahren 1933 bis 1935 bei den Firmen WUMAG (137 036 bis 047), Dessauer Waggonfabrik (VT 137 048 bis 054, VT 137 121 bis 127), Talbot (VT 137 128 bis 134) und Danziger Waggonfabrik (VT 137 135) als BC4vT-33 und BC4vT-34. VT 137 121 bis 135 hatten ein geringeres Sitzplatzangebot, da zugunsten eines größeren Traglastenraumes im vorderen Abteil nur sechs Klappsitze als Notbehelf vorhanden waren.
Die Maschinenanlage der VT 137 036 bis 054 und VT 137 121 bis 135 wurde durch die inzwischen erzielte Leistungssteigerung der Motoren verändert. Sie erhielten den 155 kW/210 PS-Motor der Firma Maybach, Bauart GO5h. Durch die Kraftstoffeinspritzung konnte der Hochdruckluftverdichter entfallen. Zwischen Motor und Getriebe wurde eine Flüssigkeitskupplung Bauart Vulkan eingebaut, um damit diesen vor Überbeanspruchungen zu schützen und ein weiches Anfahren zu ermöglichen. Das Getriebe der Bauart T2a erforderte aus diesem Grunde eine Ergänzung in Form einer druckölgesteuerten Umschaltbremse, um beim Umschalten der Fahrtrichtung mit laufendem Motor bei nicht ganz gelöster Kupplung des Getriebes schädliche Stöße im Wendegetriebe zu vermeiden.
Zum Anlassen des Dieselmotors diente ein elektrischer Anlasser der Firma Bosch, Bauart DT 15/24. Der nun zur Druckluftversorgung erforderliche Luftverdichter der Firma Knorr, Bauart V 70/150, war hinter dem Getriebe auf einer Verlängerung des Drehgestellrahmens untergebracht und wurde durch eine Welle vom Getriebe in Bewegung gesetzt. Die beiden Bosch-Generatoren zur Batterieladung, Bauart GT 500/24, waren hinter den Kühlerlüftern angeordnet und wurden von diesen angetrieben. Die Batteriekapazität betrug 400 Ah. Die Getriebeabstufung entsprach dem Getriebe T2. Der Auspufftopf wurde im Gegensatz zu den VT 137 000 bis 137 024 vorn ins Drehgestell verlegt. Um 1936 wurde die Bremse zur Hildebrand-Knorrbremse (Hikpt) umgebaut.
Die Beiwagen der Bauart VB 147 001 bis 043, VB 147 044 bis 068 und VB 147 072 bis 075
Für 73 leichte dieselmechanische Nebenbahntriebwagen der Reichsbahn in drei Bauarten (Unter anderem auch für die VT 137 136 bis 148 mit offenen Übergängen an den Wagenenden) mit 129 kW/175 PS bzw. 155 kW/210 PS Leistung und 80 km/h Geschwindigkeit sowie drei Dampftriebwagen wurden von 193 bis 1935 als C4v-31, C4v-32 und BC4iv-34 72 leichte, vierachsige Beiwagen von den Firmen WUMAG Görlitz (147 001 bis 016, 029 bis 043, 044 bis 056, 072 bis 075), Waggonfabrik Uerdingen (VB 147 017 bis 028) und Waggonfabrik Talbot Aachen (VB 147 057 bis 068) beschafft. Die Fahrzeuge der ersten Serie bis 147 043 zeichneten sich durch eine beachtlich geringe Dienstmasse von durchschnittlich nur 18,5 Tonnen bei 18 Tonnen Eigenmasse (eine zur gleichen Zeit in größerer Stückzahl gelieferte Eilzugwagenbauart hatte bei zwei Meter größerer Länge etwa die doppelte Eigenmasse) und eine gute Platzausnutzung aus. Sie enthielten insgesamt 90 Sitzplätze der damaligen dritten Klasse unter Ausnutzung der Vorräume mit zusammen zehn Sitzplätzen. Die von der Firma WUMAG entwickelten Beiwagen erreichten damit ohne Heizwasser und Brennstoffvorräte die bemerkenswert niedrige Sitzplatzmasse von 200 Kilogramm je Sitzplatz.
Modellvorstellung
Brawa ist einer der wenigen Hersteller und dafür bekannt, zu jeder Spielwarenmesse für jede Epoche mit einer echten Überraschung aufzuwarten. Die Überraschung des Jahres 2013 stellte die Nachbildung dieser Splittergattung von Dieseltriebwagen der Baureihe VT 137 samt Beiwagen VB 147 dar. Nachdem bereits mehrere Reichsbahn-Ausführungen erschienen sind, hat Brawa im Neuheitenprogramm von 2019 eine DB-Variante zum Sommer 2019 in den Fachhandel ausgeliefert.
Zur Vorstellung gelangt die elegante, weinrot-lackierte Bundesbahn-Ausführung mit den Betriebsnummern VT 62 905 Han und VB 147 015 Han. Das Modell ist unter den Artikelnummern 44386 (Gleichstrom, analog, UVP € 344,90), 44388 (Gleichstrom, Digital premium mit Loksound, UVP € 464,90) und 44389 (Wechselstrom, Digital premium mit Louksound, UVP € 464,90) angekündigt. Zur Besprechung gelangte die analoge Gleichstromvariante 44386.
Verpackung
Brawa liefert den Triebwagen in der herstellerbekannten Schachtel aus. Nach dem Entfernen des Kartonüberzuges wird der erste Blick auf die Modelle möglich und nach dem Entnehmen des schützenden Plastikoberteiles sind die Fahrzeuge mittels der beiliegenden Plastikfolie entnehmbar. In der Mulde des oberen Plastikeinsatzes wurde ein Zurüstbeutel eingelegt. Dieser beinhaltet div. Zurüstteile wie Bremsschläuche, Kupplungshaken, die Kupplungen und die Luftbehälter sowie eine Montagehilfe. Die mehrseitige, vielfach ausklappbare Betriebsanleitung liegt unter dem weißen, unteren Plastikeinsatz und ist zur Erklärung verschiedener Montage- oder Wartungsschritte reichhaltig bebildert. Die Ersatzteilliste sowie die technische Erläuterung des Digitaldecoders sind auf der Rückseite abgedruckt.
Technik
Der Antriebsteil befindet sich im Triebwagen beim Antriebsdrehgestell. Die Zugänglichkeit wird durch das Abnehmen des Kunststoffchassis ermöglicht.
Schon beim Auseinanderspreizen des Triebwagengehäuses rutscht der Fahrzeugteil heraus. Die Licht- und Fahrzeugplatinen sind mittels Stützen auf Höhe des Wagendaches platziert und auf der Konstruktion eingeklipst. Das gegenständliche Gleichstrom-Analogmodell verfügt über keine Schnittstelle.
Der Motor ist wiederum verkapselt im Modell verbaut und treibt das Modell direkt auf einer Welle über Zahnräder das Laufdrehgestelle mit seinen zwei Achsen und der Blindwelle an. Von diesem erfolgt auch die Stromabnahme. Der innere Radsatz ist beidseitig mit Haftreifen bestückt.
Der Beiwagen ist antriebslos. Das Innenleben ist auf gleiche Weise wie der Triebwagen zugänglich und analog aufgebaut, allerdings findet sich dort ein Funktionsdecoder hinter dem WC-Fenster versteckt. Beide Gehäuse lassen sich einfach wieder aufsetzen.
Fahrverhalten
Der Triebwagen bringt 202 Gramm auf die Waage, der Beiwagen ist 147 Gramm schwer. Zu den Fahreigenschaften des Modells sind keinerlei Bedenken zu äußern, der Auslauf ist minimal. Allerdings ist das Testmodell etwas laut.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 107 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 34 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 4 % zu hoch.
Optik
Brawa hat mit dem vorliegenden Testmodell ein hervorragend modelliertes Fahrzeug auf die Schienen gestellt und entspricht in den Proportionen dem Vorbild. Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt. Die Detaillierungen am Wagenkasten sind hervorragend, auch die entsprechenden Gravuren und Niveauunterschiede des Wagenkastens und der Nietenreihen. Die Haltegriffe an den Türen wurden als eigens gefertige Ansetzteile gefertigt. Die Türgriffe sind erhaben und silbern lackiert. Die Fenstereinsätze sind passgenau, die Fensterstege sind silber und dezent ausgeführt. Weitere Ansetzteile befinden sich an der Stirnfront mit Scheibenwischer, Typhone und anderen Halterungen. Das ansonsten glatte Dach ist dem Grundriß des Wagenkasten nachempfunden und wird durch mehrere Dachlüfter und dem Auspuff unterbrochen.
Die Drehgestelle sind ebenfalls filigran ausgeführt. Im Antriebsdrehgestell ist der Motor untergebracht. Der Drehgestellrahmen nimmt die beiden Antriebsachsen und die Blindwelle auf, die mittels einer Kuppelstange verbunden sind, und ist mit Nietreihen bestückt. Ein absoluter Augenschmauß stellt das Laufdrehgestell dar, welches durch die durchbrochene Konstruktion dem Vorbild hervorragend nachempfunden ist. Die Bremsklötze sind auf der Höhe der Lauffläche platziert. An den Drehgestellen sind die Trittroste montiert, die aus wunderschönen Ätzteilen bestehen.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell entspricht in der Ausführung der Epoche IIIa und ist in der Lackierung weinrot mit entsprechenden Zierlinien in gelber Farbe ausgeführt. Das Modell ist hervorragend lackiert, sämtliche Farbübergänge sind trennscharf. Dasselbe gilt für die Beschriftung. Die mehrfarbigen Anschriften sind vollständig und richtig wiedergegeben. Als Heimatbahnhof ist Braunschweig angeschrieben. Das Fahrzeug trägt das Revisionsdatum REV Opl 16.6.53. Sämtliche Anschriften sind lupenrein aufgebracht.
Beleuchtung
Die Beleuchtung erfolgt mittels LED. Diese leuchten richtungsabhängig, und zwar zweimal weiß bzw. zweimal rot. Die Stirnbeleuchtung des Beiwagens blieb bei der Testfahrt dunkel. Bei beiden Fahrzeugen brennt die Innenbeleuchtung.
Bilder 44386/1
Bilder 44386/2
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