Roco 74455 / 74450 – 74452 / 74456 / 74453 / 74111 / 6200009 – DR-Rekowagen

16.02.202416.02.2024 M.I.

Die Deutsche Reichsbahn war in den 1950er Jahren damit konfrontiert, einen Ersatz für die mehr als 30 Jahre alten Reisezugwagen zu beschaffen. Eine Revision aller im Bestand befindlichen Wagen wurde aus Kostengrünen damals nicht in Betracht gezogen. Der vorhandene Bestand wurde aber notdürftig einer Revision unterzogen, um zumindest den Planbedarf abdecken zu können. Ein gleiches Problem zeichnete sich bei der Deutschen Bundesbahn ab, die aber, um das Problem zu lösen, aus alten Beständen neue 3achsige Umbauwagen in Dienst stellte.
Die Hauptverwaltung der Reichsbahn-Ausbesserung legte auf Basis dieses Konzepts einen Entwurf zum kompletten Umbau stehender Wagen vor. Die ersten Musterwagen der Nullserie entstanden 1958, welche aus einem Dutzend Fahrzeuge bestand. Diese Nullserie wurde ausgiebig getestet und dann mit einigen Änderungen zur Serienreife geführt. Als Basis für diese Umbauten dienten die dreiachsigen Personenwagen aus preußischer Herkunft. Die Rahmen wurden dabei auf eine einheitliche Länge gebracht und neue Puffer angesetzt. Weitere Bestandteile wurden in den Werkstätten selbst neu produziert.

Die Herstellung der DR-Rekowagen beduetete für die DDR erstmals eine Art Fließbandarbeit beim Bau von Schienenfahrzeugen. Die Wagen wurden dafür in Baugruppen aufgeteilt, pro Arbeitswoche wurden Bauteile für rund zwölf Wagen gefertigt. Die Arbeiten fanden in den RAW Halberstadt (Seitenwände), Wittenberge (Aufarbeitung der Untergestelle) sowie Leipzig und Gotha (Fertigung der Türen, Sitze und weiterer Teile) statt.

1959 begann die Auslieferung der Serienwagen, die bei den Fahrgästen gegenüber der Nullserie auch beliebter wagen. Der Reisekomfort dieser Wagen ist zwar nicht wirklich besser georden, aber die Rekowagen zählten zum fixen Bestandteil des DR-Fuhrparks. Die Fahrwerke wurden, je nach Spenderwagen zwei- oder dreiachsig ausgeführt. Um Platz für mehr Gepäck zu schaffen, wurden sog. Traglastenwagen entwickelt. Hier entfielen einige Doppelsitzbänke, wodurch zusätzliche Abstellmöglichkeiten entstanden sind. Außerdem wurden eigene Gepäck- sowie Postwagen für den Transport allfälliger Güter in Dienst gestellt.

Modellvorstellung

Mitte November ist die Auslieferung der neukonstruierten Rekowagen der DR gestartet. Als erstes Modell gelangte der Gepäckwagen mit der Gattungsbezeichnung Dage in den Fachhandel. Roco führt das Modell unter der Artikelnummer 74455, es kostet UVP € 44,90.

Roco liefert das Modell in der Blisterbox mit Plastikeinsatz aus. Zum Lieferumfang gehört eine Betriebsanleitung und ein im Plastikeinsatz eingeschobener Zurüstbeutel. Der Zurüstbeutel beinhaltet Teile wie Zughaken oder Kupplungen, Bremsschläuche, Heizkabel und die Kupplung für die Dampfheizung.
Das Modell ist komplett aus Kunststoff gefertigt. Der Wagenkasten ist auf dem Chassis aufgesteckt. Zahlreiche saubere Gravuren bereichern die Neukonstruktion. Alle Türen sind nach innen versetzt graviert, dafür sind die verschiedenen Türschnallen und -griffe erhaben dargestellt und teilweise auch farblich behandelt. Erhaben dargestellt sind auch die Befestigungspunkte für das Zuglaufschild. Die Seitenfenster sind paßgenau in die Öffnungen eingelassen, bei den Überklappfenstern sind hellgrau oder silberne Rahmenteile zu erkennen. Am Dach sind fein dargestellte Schweißnähte zu erkennen.
Beim Betrachten des Wagenbodens fällt sofort auf, daß die Bremsleitungen bei der Mittelachse zwischen Achsführung mit Achse geführt werden. Die Mittelachse weist ein beidseitigen Seitenspiel von ca. drei bis vier Millimeter auf, die beiden Außenachsen sind starr gelagert, denen ebenfalls beidseitig die Kurzkupplungskulisse folgt. Die Achshalter sind dreidimensional durchgebildet, wobei Roco die Ausführung mit Rollenlager gewählt hat.

Die Farbgebung des Modells ist aufgrund der einheitlichen Farbgebung des Wagenkastens schon vorgegeben und einheitlich in grüner Farbe umgesetzt. Die Bedruckung des Modells ist lupenrein aufgetragen, alle Anschriften sind unter der Lupe trennscharf lesbar. Der Gepäckwagen erhielt die Betriebsnummer 50 50 93-15 068-6 und die Gattungsbezeichnung Dage angeschrieben. Der 90 km/h schnelle Rekowagen ist in Leipzig Hbf beheimatet und weist die Revisionsanschriften REV Pts 21. 8. 73 auf.

Bilder 74455 – DR Dage

Bilder 74450 – DR Bage

Gute zwei Wochen später sind weitere Modelle aus der Serie der Reko-Wagen ausgeliefert worden. Die Modellausführung entspricht dem Gepäckwagen. Der Personenwagen 2. Klasse weist ebenso zierliche Gravuren auf. Die Fensterbänder sitzen paßgenau in den Öffnungen, die Fensterstege sind unterschiedlich stark ausgeführt. Dem Wagen liegt zur Selbstmontage ein Zurüstbeutel bei, der die Griffstangen für die Türen beinhaltet und auch das Heizkabel neben der Plattform. Am Fahrzeugboden sind verschiedene Apparatkästen im Wagenboden eingesteckt.

Der Personenwagen weist die Betriebsnummer 50 50 23-11 010-7 auf. Als Heimatdienststelle ist Leipzig Hbf ausgewiesen. Im Revisionsraster stehen die Daten REV Pts 17.04.70. Bei genauerer Betrachtung des Modells fällt auf, daß die Türklinken unlackiert sind.

Bilder 74451 – DR Bage

Dieses Modell erschien als Ausführung mit geänderter Betriebsnummer. Der dreiachsige Wagen mit der Wagengattung Bage trägt die Betriebsnummer 50 50 23-11 072-7 und die Revisionsdaten REV Pts 02.04.70. Auch dieses Modell weist unlackierte Türgriffe auf.

Bilder 74452 – DR Baage

Roco fertigt natürlich auch die zweiachsige Ausführung der DR-Rekowagen. Das Modell weist im Unterschied zu den dreiachsigen Wagen Änderungen am Wagenboden auf. Das Modell ist mit der Wagengattung Baage angeschrieben und hat die Wagennummer 50 50 24-15 122-5. Die Revisionsanschriften enthalten die Daten REV Pts 20.06.73.

Bilder 74456 – DR Posta

Natürlich darf im Zugverband der Postwagen nicht fehlen. Postwagen wurden in früheren Jahren nur höchst selten konstruiert, umso löblicher ist die Vervollständigung der Wagenserie. Der Postwagen weist geänderte Seitenwände auf, indem neben den Seitenwänden auch eine Schiebetür Berücksichtigung fand. Die Wagennummer lautet auf 50 50 90-15 905-2, die Wagengattung auf Post a. Das Revisionsdatum weist die Daten REV Pts 22.09.73 aus.

Bilder 74453 – DR Bagtre

Anfang Februar 2019 lieferte Roco den dreiachsigen Bagtre der DR als nächstes Modell der DR-Rekowagen aus. Das Modell ist wie die anderen Fahrzeuge ebenfalls in der Gestaltung der Epoche IV gehalten. Der mit der Wagennummer 50 50 23-15 322-2 beschriftete Wagen der Gattung Bagtre weist als Heimatbahnhof Leipzig Hbf auf. Die Revisionsanschriften am Langträger nennen als Angaben zur letzten Untersuchung REV Pfs 5.6.73.

Bilder 74111/1 – DR Post a

Obwohl der dreiachsige Reko-Postwagen Post a bereits als Einzelwagen aufgelegt wurde, folgt als Neuheit 2019 eine Zweierset als Epoche IV-Modell. Die Wagen sind einzeln verpackt, befinden sich aber in einer Überverpackung. Der erste Postwagen ist mit der Betriebsnummer 50 50 90-15 874-0 angeschrieben. Beheimatet ist das Fahrzeug in Dresden Hbf bzw. der BPA Dresden. Im Revisionsraster stehen als letztes Untersuchungsergebnis die Daten REV Pts 7.6.73.

Bilder 74111/2 – DR Post a

Das zweite Modell ist baugleich zum ersten. Am Wagenkasten steht die Betriebsnummer 50 50 90-15 946-6 und die Revisionsdaten REV Pts 9.5.73. Der Wagen ist dem Leipzig Hbf bzw. der BPA Leipzig zugewiesen.

Modellvorstellung 6200009 – DR-Wagenset

Roco hat nach längerer Produktionspause die vor wenigen Jahren neukonstruierten DR-Reko-Wagen wieder ins Sortiment genommen und dabei entsprechende Wagen in einem Dreierset gebündelt. Unter dieser Artikelnummer wird ein dreiteiliges Personenwagenset aus zwei- oder dreiachsigen Modellen in Epoche IV-Beschriftung angeboten. Die Modelle sind zusätzlich mit einer Zierlinie versehen. Der UVP der drei Wagen beträgt € 179,90.

Bilder 6200009/1

Der dreiachsige Reko-Wagen ist mit den Fahrzeuganschriften Bage 50 50 23-15 265-3 bedruckt. Der Personenwagen ist in Magdeburg Hbf/Wm Magdeburg beheimatet und ist mit den Revisionsdaten REV Pts 12. 4.69 versehen.

Bilder 6200009/2

Der zweiachsige Reko-Wagen ist als Baage 50 50 24-15 123-3 ausgeführt. Das Modell ist mit demselben Heimatbahnhof bedruckt. Die Untersuchungsdaten im Revisionsraster weisen die Angaben REV Pts 5. 1.70 auf.

Bilder 6200009/3

Für die Nachbildung eines Personenzuges auf Nebenbahnen befand sich meistens ein Gepäckwagen im Zugverband. Ein solches Vorbild findet sich als Modell auch im Set. Der Gepäckwagen gehört der Gattung Dage und die Wagennummer 50 50 93-15 135-3 auf. Der ebenfalls in Magdeburg Hbf/Wm Magdeburg beheimatete Wagen weist die Untersuchungsdaten REV Pts 7. 7.70 auf.

Zur Geschichte der DR-Reko-Fahrzeuge:

Mit insgesamt 3115 Exemplaren stellten die zwei- und dreiachsigen Reko-Reisezugwagen das Rückgrat des Nahverkehrs der Deutschen Reichsbahn dar.

In der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre begann bei der DR die Rekonstruktion (dieser Begriff hatte wie mancher andere in der DDR eine eigene Bedeutung) der in großer Zahl vorhandenen unterschiedlichen zwei- und dreiachsigen hölzernen Lenkachswagen der ehemaligen Länderbauarten in bahneigenen Werkstätten. Zunächst sollten 3000 Wagen aufgearbeitet werden, ab Mitte der sechziger Jahre auch eine große Zahl Vierachser. Als Beitrag zur Verbesserung der Reisekultur und des Berufsverkehrs wurde das Reko-Programm beschrieben. Auch sollte es der Standardisierung des Reisezugwagenparks dienen und damit der Verminderung des Aufwandes für die Unterhaltung der Wagen sowie bei der mechanischen Innen- und Außenreinigung.

Der überwiegende Teil des DR-Reisezugwagenparks bestand nach dem Krieg aus zwei- und dreiachsigen Wagen, die bis 1958 in den Raw Leipzig, Wittenberge, Halberstadt und Gotha erhalten wurden. Etwa 70 Prozent der Wagen war vor dem Ersten Weltkrieg hergestellt worden, besaß hölzerne Aufbauten und setzte sich aus verschiedenen Gattungen der Länderbahnen zusammen. Die restlichen 30 Prozent waren Beschaffungen der DRG aus den Jahren 1920 bis 1930 nach einheitlichen Zeichnungen und in Stahlkonstruktion. Diese waren dem Raw Halberstadt zugeteilt, während bei den Raw Leipzig, Wittenberge und Gotha der Aufwand für die Erhaltung der Wagen mit hölzernen Aufbauten immer größer wurde. Eine Reihen- oder Fließbandfertigung war nicht möglich, zumal stets wegen der Materialknappheit altbrauchbare Teile verwendet werden mussten. Die derart instandgesetzten Wagen konnten noch 10 bis 15 Jahre eingesetzt werden, besaßen jedoch einen Reisekomfort, wie er Jahrzehnte zuvor üblich war.

Angesichts all der geschilderten Nachteile lag es nahe, den hölzernen Kasten durch eine moderne Stahlkonstruktion zu ersetzen, zumal sich die Untergestelle in einem verhältnismäßig guten Zustand befanden. Man rechnete damit, dass bei gutem Farbanstrich selbst bei leichter Korrosion eine Lebensdauer von 20 Jahren erreicht werden könnte. Auch die Bremseinrichtungen, das Laufwerk und die Zug- und Stoßvorrichtungen konnten nach einigen geringen Veränderungen belassen werden. Berechnete man den Aufwand an Stahl und die übrigen Kosten je Sitzplatz, benötigte der Umbauwagen nur die Hälfte gegenüber einem Doppelstockwagen und ein Drittel gegenüber den neuen Wagen der Gattung B4üp. Die zusätzlichen Kosten für den Umbau anlässlich der Hauptuntersuchung des Wagens — etwa 20000 bis 25000 Mark — sollten durch die Einsparungen bei der Pflege und Instandhaltung wettgemacht werden. Man rechnete damit, dass sich der Aufwand je Wagen in fünf Jahren amortisiere. Eine Gruppe (ein Kollektiv) von Konstrukteuren des Raw „Einheit“ Leipzig und des Technischen Zentralamtes entwarf 1956 die Umbaukonstruktion. Ein Wagen wurde 1957 handwerklich als Muster für die Erprobung hergestellt. Der Wagenkasten war in Schweißkonstruktion aus Stahl auf einem auf 12,92 m verlängerten Untergestell eines ehemaligen P-12a-Wagens aufgebaut worden. Die Fenster und das Bankgestühl entsprachen den Baugruppen des bei der LOWA Görlitz hergestellten Doppelstockzugs, die Schiebetüren denen der B4üp-Wagen. Die elektrische Beleuchtung und die Niederdruck-Dampfheizung, eine Nachkriegsentwicklung, hatte der VEB Fahrzeugausrüstung geliefert. Der Wagen war an den Übergängen mit Gummiwulsten versehen und entsprach durch Polsterung, Beleuchtung, Lüftung, Heizung und der Einrichtung in der Toilette den modernen Reisezugwagen für den Berufsverkehr der damaligen Zeit. Der Wagen bot 56 Sitzplätze. Die Merkmale der Konstruktion waren: Verwendung genormter Ersatzstücke, Innenwände aus Hartfaserplatten, die vor dem Einbau mit einem Einbrennlackanstrich versehen waren, keine Fenster- und Lüftungsschächte, um Korrosion zu vermeiden, leichte Zugänglichkeit zu Leitungen und Einrichtungen, die im Betrieb gewartet werden müssen. Dieses Fahrzeug (und die Nullserie) unterschied sich von den späteren Ausführungen durch zwei Einstiegtüren an jeder Seite und den abgerundeten Dachecken. Der Wagen wurde im Reichsbahndirektionsbezirk Halle erprobt und bildete die Grundlage der Nullserie von 1958. Für diese entwickelten das Raw Halberstadt und das Entwicklungswerk der DR in Blankenburg (Harz) Schweißvorrichtungen für die Herstellung der Seitenwände, Dächer und Stirnwände. Nach einer Besichtigung der Nullserie durch DDR-Verkehrsminister Erwin Kramer kam es bei der anschließenden Großserie zu folgenden Veränderungen:
— Verminderung der Sitzplätze im Abteil von 10 auf 8
— Verbreiterung der Abteile von 1540 mm auf 1600 mm
— Vergrößerung der Fensterbreite von 1000 mm auf 1200 mm
— Verbesserung der Lüftung
— Verbreiterung und diagonale Anordnung der Einstiegtüren (je Seite nur eine)
— Verlegung des Aborts in den Vorraum.

Daß ein Reisezugwagen an einer Seite nur eine Tür besitzt, war bei der Deutschen Reichsbahn neu. Zu kuriosen Situationen kam es, wenn aus technischen Gründen eine Tür abgeschlossen war und nur ein solcher Wagen im Zug lief. Dann konnten die Reisenden nicht aussteigen, wenn sich auf dieser Seite der Bahnsteig befand, denn der Übergang zu Wagen älterer Bauart war nicht immer möglich.

1959 begann der serienmäßige Umbau. Ursprünglich sollten keine Traglastenwagen gefertigt werden, weil die Vorräume groß genug für das Abstellen von Traglasten waren. Auch Wagen 1. Klasse waren nicht geplant, denn dann hätte man Abteil-, Sitz- und Fensterbreite vergrößern und die Polsterung ändern müssen. Die Reko-Wagen sollten in geschlossenen Einheiten eingesetzt werden, weshalb auf die Kurzkupplung verzichtet wurde und auch die früheren kurzgekuppelten Oberlichtwagen-Einheiten an jeder Stirnwand Puffer erhielten. Da am Untergestell der dreiachsigen Wagen wenig verändert werden sollte, ergaben sich unterschiedliche Achsstände. Um die einheitliche Länge von 12820 mm je Wagenkasten zu erreichen, wurden die alten Rahmen vorgeschuht. Sämtliche geeigneten zwei- und dreiachsigen Reisezugwagen, die seit 1952 keine Generalreparatur erhalten hatten, wurden mit diesem einheitlichen Wagenkasten versehen. Das waren die Typen P 11, P 12a, P 12b, P 13, P 14a, P 14b, P 15, P 16, P 23, P 25, P 28, P 29. Wenn auch die Untergestelle wenig Aufwand erforderten, so mussten doch stark abgezehrte Längs- oder Querträger durch neues Material ersetzt und das Untergestell durch Anschäften an beiden Stirnwandseiten auf die einheitliche Länge gebracht werden. Auch die Pufferbohle wurde aus neuem Material gefertigt. Die Zugstangen mussten auf die einheitliche Länge gebracht und der Zugapparat auf die neue Form umgebaut werden. Die Luftbremseinrichtungen blieben in den meisten Fällen am Untergestell. Wenn die alten einlösigen Bremsen (Knorr- oder Westinghouse-Bremsen) ausgebaut wurden, kam die Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik) an ihre Stelle. Sämtliche Wagen erhielten Bremsgestängesteller und zweiteilige Bremsklötze. Die Handbremse war im Vorraum neben der Tür angeordnet und wurde durch ein Handrad bedient. Das Drehmoment wurde über eine Gallsche Kette auf die Handbremsspindel im Untergestell übertragen. Der Notbremszug verlief in einer Seitenwand, der Notbremskasten saß außen unter einer Querwand des Vorraums. Der Wagenkasten war als Schalenkonstruktion gefertigt. Die Seitenwände, das Dach und die Stirnwände wurden zusammenhängend hergestellt und danach montiert. Diese Konstruktionselemente waren aus Abkantprofilen (2, 2,5 und 4 mm Blechstärke) mit angeschweißter Außenhaut hergestellt. Die Seiten- und Stirnwände wurden mit den Kastenstützen verschweißt, ebenso das Dach mit den Seiten- und Stirnwänden. Die Seitenwände waren 2 mm stark, die Dachhaut 1,5 mm. Damit die maschinelle Reinigung erleichtert wurde, sind die Seitenwände vollkommen eben ausgeführt worden. Die einfache Konstruktion — auch die des Daches — vereinfachte die Schweißung. Das war auch der Grund, weshalb das Dach ohne Einschnürung und ohne Wölbung zu den Stirnwänden — anders als beim Probewagen — ausgeführt wurde. Vier Durchbrüche im Dach nahmen die Lüfter auf. Der Wagenkasten wurde mit einem Unterboden aus 1,5 mm starkem Blech geschlossen. Die Fenster kamen ohne besonderen Rahmen mit Hilfe von Gummiprofilen in die Ausschnitte der Seitenwände. Die gesamte Beblechung einschließlich der Profile erhielt von innen einen dreifachen Bitumen-Schutzanstrich. Die 6 mm starken Hartfaserplatten, die für den Innenausbau vorgesehen waren, erhielten eine Einbrennlackschicht. In der Dachwölbung wurden sie zunächst roh eingebaut und erst anschließend mit einem Anstrich versehen. Bis zur Fensterhöhe wurden die Hartfaserplatten doppelt ausgelegt, damit sie 12 mm Stärke bekamen. Die Seitenwände und Versteifungsteile des Dachs wurden mit Piathermplatten isoliert, die den Raum zwischen Außenblech und Innenverkleidung füllten. Der Fußboden erhielt eine Isolation aus Schlackenwolle. Die Fenster waren, wie beim DR-Doppelstockwagen, unten fest und konnten im oberen Teil nach innen zurückgeklappt werden. An den Längswänden oberhalb der Fenster waren Gepäckraufen aus eloxiertem Aluminium angebracht. Die Dachverkleidung war elfenbeinfarben gestrichen, die Seitenwände trugen oben silbergrauen und bis zur Fensterbrüstung hellgrünen Hammerschlag-Einbrennlack, der farblich mit den sattgrünen Polstern und den rotbraunen Fenster- und Türverkleidungen abgestimmt war. Das Rohrgestühl und die Abfallbehälter unter den Fenstern waren mit hellgrünem Hammerschlag-Einbrennlack versehen. Das Rohrgestühl war für den Einbau elektrischer Heizkörper vorbereitet. Etwa die Hälfte der Reko-Wagen erhielt Heizkörper für die elektrische Heizung unter den Sitzbänken. Der Innenraum des Wagens war nach beiden Seiten durch hölzerne Schiebetüren vom Vorraum abgetrennt. Sie besaßen den üblichen Einheitsverschluss und im oberen Teil ein Glasfenster. Beleuchtet wurden die Abteile mit je zwei Leuchten und je zwei 24-V-Glühlampen. Über den Türen befand sich die einflammige Leuchte für die Sparschaltung. Der Generator war am Untergestell befestigt und wurde von der Endachse über einen Riemen angetrieben. Beheizt wurden die Wagen mit der vom VEB Fahrzeugausrüstung gelieferten Niederdruckumlauf-Dampfheizung (Nuhz), dessen Hauptanstell- und Regulierventil man durch eine Regeleinrichtung an der Zwischenwand vom Innenraum bedienen konnte. Die Heizschlangen befanden sich hinter einer Verkleidung unterhalb der Fenster an der Längsseite des Wagens und im Vorraum in der Zwischenwand, im Abort jedoch als stehende Ausführung und durch einen Blechkasten verdeckt. Die breite Schiebetür (lichte Breite 1310 mm), die das gleiche Fenster wie das der Abteile besaß, jedoch mit festem oberen Teil, lief nach links in den Innenraum. Deshalb lag das Fenster des ersten Abteils in einem Schacht, in den die Schiebetür beim Öffnen hineinlief. Der Schacht war für die Reinigung nach innen mit einem zweiten, verschließbaren Fenster abgedeckt. Die Sitzbreite musste im Abteil neben diesem Schacht um 80 mm vermindert werden.

Bis 1962 sollte das Umbauprogramm der zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen beendet sein. Da bis Ende 1959 rund 150 Wagen fertiggestellt waren, entfielen auf die folgenden drei Jahre jährlich rund 1000 Wagen. Sämtliche Arbeiten auszuführen, damit wäre ein Raw überfordert gewesen. Die Leitung der DR legte daher fest, daß das Raw Halberstadt für das Umbauprogramm von allen anderen Aufgaben freigestellt wird, das Raw Berlin-Schöneweide bei der Montage helfen müsse, zumal es über die Kräne verfügte, die für die Montage des Wagenkastens und für die Bedienung der Schweißeinrichtungen notwendig waren. Die Ausbau- und Abbauarbeiten war Sache des Raw Wittenberge, während die Außentüren, Innentüren, Polsterung, Stirnwandtüren, Übergangsbrücken, Wasserkästen und das Sitzbankgestühl in den Raw Wittenberge, Gotha und Leipzig hergestellt wurden. Schließlich konnte im Raw Halberstadt eine Fließlinie aufgebaut werden, die folgenden Arbeitsablauf ermöglichte:

—alte Wagen zerlegen, Teile ausbauen, reinigen und Träger entrosten
—Untergestelle in der ehemaligen Lokhalle komplett aufbauen, einschließlich Laufwerk, mechanische Bremse, teilweise Druckluftbremsteile, Hauptdampfleitung
—Wagenkasten aufbauen, fertig schweißen und richten
—Vormontage
—Lackierarbeiten
—Endmontage und Endprüfung.

Durch die Kooperation mit den anderen Raw entfielen teilweise die Arbeitsschritte eins und zwei. Die Raw Berlin-Schöneweide und Leipzig übernahmen dann auch den Einbau der elektrischen Heizung. Einheitliche Garnituren Die Reko-Wagen wandelten bei der Deutschen Reichsbahn schnell das Bild der Nahverkehrszüge, wozu auch ihr geschlossener Einsatz beitrug. Sie wurden sogar als Eilzüge, zum Beispiel zwischen Dresden und Zittau, auf die Strecke geschickt. Bei schlechtem Oberbau rächte sich allerdings, dass die Laufeigenschaften der Reko-Wagen nicht verbessert worden waren. Außerdem dröhnten sie von einer bestimmten Geschwindigkeit an derart, dass sich die Reisenden nur noch schreiend unterhalten konnten. Hinzu kam ein Vibrieren, so dass die an den Armlehnen angeschraubten Aschenbecher und die Lamellen der Gepäckträger unerträglich klirrten. Angenehmer, weil tiefer und flacher als in den folgenden vierachsigen Reko-Wagen, waren die Sitze. Auch die einfache Nuhz-Dampfheizung war sehr zuverlässig. Die Reko-Wagen sind nicht für den internationalen Verkehr zugelassen worden. Entgegen ersten Vorstellungen wurden auch Traglastenwagen gebaut, bei denen man auf einer Seite auf zwei Bankreihen verzichtete. 1962 kamen Post- und Gepäckwagen hinzu. Diese beiden Wagentypen waren schon wegen des einheitlichen Zugbildes notwendig. Post- und Gepäckwagen hatten im Unterschied zu den Sitzwagen in jeder Seitenwand an den Enden zwei schmale Einstiegtüren und etwa in der Seitenwandmitte eine Klappdrehtür zum Ein- und Ausladen der Fracht. Die Einstiegräume an den beiden Stirnseiten der Wagen waren durch Trennwände vom Laderaum und beim Gepäckwagen vom Zugführerabteil getrennt. Im Zugführerabteil befanden sich Schrank, Regal, Tisch und Sitzgelegenheit. Da auf eine Toilette verzichtet worden war, konnten auf der dem Zugführerabteil gegenüberliegenden Wagenlängsseite zwei Bänke sowie ein Tisch in einem besonderen Abteil für die Zugbegleiter aufgestellt werden. Im Laderaum waren das Packbrett (für die Begleitpapiere), einige Fahrradständer und Halter für Kinderwagen angebracht. Ab 1958 sind in Halberstadt folgende Reko-Wagen ausgeliefert worden:

Dreiachser: 1609 Sitz-, Gepäck- und Postwagen; 212 Sitzwagen mit Traglastenabteil; 2 Messwagen; 1 Schaltwagen;

Zweiachser: 694 Sitzwagen; 89 Sitzwagen mit Traglastenabteil; 350 Gepäckwagen; 158 Postwagen.

Die Zahl der eingesetzten zwei- und dreiachsigen Reko-Wagen ging leicht zurück, als das Raw Halberstadt von 1964 an vierachsige Reko-Wagen (Gattung Bghw) und schließlich Neubauwagen (Bmhe) auslieferte. Zur massenweisen Ausmusterung kam es erst nach 1990, als durch den Einsatz von InterCity- und InterRegio-Zügen der Bedarf an Schnellzugwagen auf den DR-Strecken abnahm und die Reko-Wagen durch diese ersetzt werden konnten. Gerettet wurden zwei Reko-Wagen, indem sie ein Fachmann der Hauptverwaltung Wagenwirtschaft der DR ohne Weisung von Vorgesetzten auf die Liste der im Raw Potsdam instandzusetzenden Fahrzeuge setzte. Diese Traditionswagen (505 024-15 215, ex 357-661, Bgtre, 1921 in Werdau gebaut, 1962 in Halberstadt umgebaut, und 505 023-11 025, ex 352-227, B 3g, 1920 in Breslau gebaut, 1959 in Halberstadt umgebaut) werden gelegentlich mit dem Traditionszug Velten eingesetzt, obgleich sie konzeptionell nicht zu ihm gehören. Weitere Exemplare unterhalten das Museums-Bw in Arnstadt und verschiedene Eisenbahnfreunde-Vereinigungen.