Modellbahn-Union 66001 / 66003 / 66004 / 66007 / 66009 / 66011 / 66012 – DB Tcefs 845
Da die Bahnen in Großbritannien abweichend vom europäischen Festland ein kleineres Lichtraumprofil und ein anderes Bremssystem besitzen, war es lange Zeit nicht möglich, Fahrzeuge des Kontinents auf der Insel einzusetzen. Deshalb mussten alle für Großbritannien bestimmten Waren kosten- und zeitaufwendig umgeladen werden. Um dieses Umladen zu vermeiden, entwickelte schon die Deutsche Reichsbahn Güterwagen, deren Umgrenzung innerhalb des kleineren Lichtraumprofils lag und die zusätzlich über eine Saugluftbremse verfügten. Mit diesen Fahrzeugen konnte ein durchgehender Güterverkehr aufgebaut werden.
Auch die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte verschiedene Bauarten des „Fährbootwagen“ in Dienst. Darunter befanden sich auch die Schiebedachwagen der Bauart Gbtmks 66 (Tcefs 845). Diese Bauart wurde im Jahre 1964 von den Gebr. Credé und Co. in Kassel konstruiert und in 100 Exemplaren an die DB abgeliefert. Sie lehnten sich in ihrer Konstruktion an die bereits gelieferten Fährbootwagen der Bauart Gbmhs 51 (Hfs 312) an, wiesen allerdings neben den konstruktiven Änderungen auch einige Neuerungen wie die Seitenwandverkleidung mit Sperrholzplatten statt mit waagerechten Brettern auf.
Rollengelagerte Radsätze mit gewalzten Vollrädern bilden die Laufwerke der zweiachsigen Wagen. Achtlagige Blatttragfederpakete stellen über Doppelschakengehänge eine Verbindung zwischen den Radsätzen und dem Untergestell her. Für den Einsatz auf dem Festland ist eine Druckluftbremse der Bauart Knorr KE-GP vorhanden. Sie verfügt über einen zweifachen, von Hand umzustellenden Lastwechsel und einen Bremsgestängesteller. Der Einsatz in Großbritannien machte den Einbau einer Saugluftbremse der Bauart As-GP notwendig. Beide Bremsenbauarten sind mit eigenen Bremszylindern ausgestattet, wirken aber auf einfache Bremsklötze, die an den Laufflächen der Radsätze angeordnet sind. Zusätzlich verfügen die Fahrzeuge über eine Handhebelbremse. Der Bedienhebel ist an der Längsseite unter der rechten Ladetür angeordnet. Auf eine Spindelhandbremse wurde verzichtet.
Die durchgehende Zugvorrichtung ist mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken ausgestattet, kann aber auf eine automatische Mittelpufferkupplung umgerüstet werden. Sämtliche Stoßkräfte werden von vier Hochleistungspuffern der Bauart Ringfeder übertragen.
Eine geschweißte Konstruktion aus Profilträgern bildet das Untergestell, welches sich aus Lang-, Quer- und Pufferträgern zusammensetzt .Auch das Untergestell ist für den Einbau der automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet. Ein Gerippe aus Eck-. Tür- und Zwischenrungen bilden den Wagenkasten. Ein stabiler Obergurt schließt diese Konstruktion nach oben hin ab. Diagonalstreben in allen vier Seitensegmenten verleihen dieser Konstruktion die erforderliche Stabilität. Auf dem Obergurt laufen die beweglichen Dachhälften.
Um beide Längsseitenwände in gleichmäßigem Abstand zu halten und somit die Funktionsfähigkeit des Dachs sicherzustellen, sind sie durch ein mittig angeordnetes Querjoch verbunden. Ferner dient dieses Joch als Rammschutz des geöffneten Dachs bei Beladungen von oben. Die beiden Seitenwandschiebetüren sind als manuell zu bedienende Doppeltüren ausgeführt. Unter dem linken Türflügel ist ein breites Holztrittbrett für einen bequemen Aufstieg angebracht. An beiden Stirnseiten sind dreiflügelige Drehtüren angeordnet. Sie bestehen aus einem Blechprofilrahmen und sind mit Blechen verkleidet. Die seitlichen Schiebetüren und der restliche Wagenkasten sind hingegen mit unverdichteten, kunstharzverleimten Sperrholzplatten verkleidet. Die Schiebetüren sind zur Wärmeisolation mit einer Spritzkorkschicht belegt.
Das zweiteilige Hubschiebedach ist aus einer Leichtmetalllegierung hergestellt und kann manuell bedient werden. Der zugehörige Öffnungsmechanismus befindet sich auf dem Dachfirst. Um diesen zu erreichen, sind an den Stirnseiten Aufstiegsleitern und kleine Standflächen mit Geländern vorhanden. Zum Öffnen einer Dachhälfte wird diese angehoben und über die verschlossene Dachhälfte geschoben. Es steht also die halbe Grundfläche als Beladeöffnung zur Verfügung. Auch das Dach ist zur Wärmeregulierung von innen mit Spritzkork isoliert. Die Dachhaut ist von außen auf die Tragholme und Spriegel aufgeschweißt. Die Verriegelung der Dachhälften ist am mittleren Querjoch angebracht.
Die Belüftung der Fahrzeuge erfolgt über acht Lüftungsöffnungen in den Seitenwänden. Sie können mit Hilfe senkrechter Schieber von außen verschlossen werden. Der Fußboden setzt sich aus Kiefernholzbohlen zusammen, die mit Nut und Feder verlegt und so dimensioniert sind, dass sie mit Gabelstaplern befahren werden können.
An den Stirnseiten sind jeweils links ein kleiner Stahltritt und eine Haltestange für das Rangierpersonal vorhanden. An allen Ecken sind Zurrösen und Seilanker angeschweißt.
Auf Grund ihres beweglichen Dachs, der großen Seiten- und der Stirnwandtüren können die voll RIV-fähigen Fahrzeuge recht vielseitig ein gesetzt werden. So ist die Verladung von großen Stückgütern von oben durch das Dach oder von der Seite durch die Schiebetüren möglich. Durch die Stirntüren können über Kopframpen lange Gegenstände und Fahrzeuge verladen werden. Aber auch zum Transport loser Schüttgüter werden die Wagen herangezogen. Der Transport von Vieh ist wegen der geringen Lüftungsmöglichkeiten nicht zugelassen.
Bis zum Jahre 1986 blieb der Lieferbestand von 100 Fahrzeugen konstant, dann wurde mit der allmählichen Ausmusterung begonnen. Die DB AG übernahm zwar im Jahre 1994 noch einige wenige Fahrzeuge, musterte diese aber direkt aus.
Für den Transport von witterungs- oder nässeempfindlichen Gütern nahmen die europäischen Eisenbahnverwaltungen verschiedene Fahrzeugtypen in Betrieb, die aus unterschiedlichen Bauarten bestehen und allesamt über ein öffnungsfähiges Dach verfügen. Das Bezeichnungsschema der UIC kennt daher Wagen mit öffnungsfähigen Dach mit dem Gattungsbuchstaben T.
Die Wagen mit öffnungsfähiges Dach basieren auf offene, geschlossene oder Trichterwagen, deren Ladefläche jedenfalls über ein bewegliches Dach zugänglich ist und das Be- und Entladen mit Kräne oder anderen Hilfsmitteln möglich ist. Die offenen und geschlossenen Wagen verfügen über seitliche Zugangstüren, entweder über kleine Seitentüren bzw. bis zur halben Wagenlänge geführte Schiebewände. Eine Besonderheit stellen die Trichterwagen dar, deren Entladung durch das Betätigen von Schiebern erfolgt.
Die genaue Baubezeichnung ergibt sich aus der Gattungsbezeichnung, die je nach genauen Verwendungszweck leicht differieren kann. Es gibt nämlich Wagen der Gattung Tcefs. Ein Güterwagen mit dieser Gattungsbezeichnung kennzeichnet folgende Eigenschaften:
T – Wagen mit öffnungsfähigen Dach
c – mit Stirnwandtüren
e – lichte Türhöhe > 1,9 m
f – Fährbootwagen
s – geeignet für Züge bis 100 km/h
Die DB hat von diesem Wagentyp ab 1964 insgesamt 100 Fahrzeuge in Dienst gestellt und ihnen zunächst noch die alte Gattungsbezeichnung Gbtmmks 66 zur neuen Tcefs 845 vergeben. Sie wurden zunächst in die Nummerngruppe 572 9 000 bis 099 eingegliedert und in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre dann in 579 5 000 bis 099 umgeschrieben und waren sogar noch als 079 5 000 bis 079 5 000 angeschrieben. Die letzten sechs Fahrzeuge sind 1994 durch die DB AG ausgeschieden. Als Fährbootwagen waren die Güterwagen für den Einsatz in Großbritannien mit einer Vakuumbremse und Handbremshebeln ausgestattet.
Modellvorstellung
Modellbahn-Union hat den Wagentyp zuerst in der Baugröße N realisiert und ihn daraufhin auch für die größer Spurweite H0 realisiert. Damit schließt der Hersteller eine weitere Lücke im Güterwagenpark der Deutschen Bundesbahn. Die Erstserie besteht aus jeweils drei verschiedenen Varianten der Epoche IVa und IVb. Die Güterwagen der Epoche IVa werden unter den Artikelnummern MU-H0-G66001 bis G66003, jene der IVb als MU-H0-G66004 bis G66006 geführt; dabei ist die genaue Schreibweise zu beachten! Der UVP ist für fast alle Modelle jeweils mit € 39,99 festgelegt, lediglich die betriebsverschmutzte Ausführung MU-H0-G66006 kostet € 42,99.
Der Hersteller liefert seine neukonstruierten Wagen in einer Kartonverpackung mit Blistereinsatz aus. Die Modelle sind in einer zweifachen Blisterbox und mit einer Plastikfolie umwickelt transportgesichert eingelegt. Dem Modell liegt jeweils ein Zurüstbeutel mit Anbauteilen wie Zughaken und Bremsschläuche bei.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt und weist ein Gewicht von 66 Gramm auf. Am Modell sind sehr viele Detaillierungen zu erkennen. Saubere und tiefe Gravuren bestimmen das Erscheinungsbild der Seitenwände einschließlich der Versteifungen und Verstärkungen und der an den Stirnwänden befindlichen Türklappen. Die seitlichen Doppelschiebetüren sitzen fest in die Seitenwand und lassen sich nur sehr schwer bewegen, die vier Lüfterklappen inklusive der Führungsschienen sind silbern lackiert und heben sich somit von der braunen Farbgebung des Wagens ab. Silbern lackiert ist auch das Dach. Der Fahrzeugrahmen ist schwarz lackiert.
Besondere Beachtung verdienen dabei die Stirnwände, deren Detaillierungen oben schon erwähnt wurden. Neben den Türscharnieren sind auch freistehende Leitern und sonstige Gestänge zu erkennen. Im Dachansatz befinden sich aus Ätzteilen feinmaschig montierte Trittroste, die Seitenhalterungen sind aus stabilen Kunststoff gefertigt. Die am Dach befindlichen, länglichen Trittflächen sind ebenfalls feinmaschig umgesetzt, dürften aber in der Form angespritzt sein.
Der Wagenboden zeichnet sich durch eine vollständige Bremsanlage aus, zudem sind weitere Anbauteile dort vorhanden. Die Bremssteller sind farblich hervorgezogen. Die Neukonstruktion besitzt natürlich eine Kurzkupplungskinematik.
Die Modelle sind sauber lackiert und bedruckt. Der Wagen besitzt auch die bauartspezifischen Anschriften. Die mehrsprachigen Anschriften sind alle trennscharf und gut deckend aufgetragen und sind unter der Lupe gut lesbar. Jedes Modell ist mit einer Auflage von 200 Stück begrenzt und ist durchnummeriert.
Bilder MU-H0-G66001
Dieser Fährbootwagen erhielt die Betriebsnummer 21 80 572 9 034-6. An ihm sind noch beide Gattungsbezeichnungen angeschrieben, und zwar die alte mit Gbtmmks 66 bzw. die neue Tcefs 845. Damit ist das Modell in der frühen Epoche IVa angesiedelt, was auch durch die Revisionsdaten (4 REV 31. 3.65) zum Ausdruck kommt.
Bilder MU-H0-G66003
Dieser Fährbootwagen unterscheidet sich optisch vom oben präsentierten Fahrzeug insofern, als dass dieser rechts, neben der Fahrzeuganschriften eine zusätzliche Anschrift erhielt. Es ist darauf zu lesen, dass sich im Wagen empfindliches Gut befindet.
Dieses Modell erhielt die Betriebsnummer 21 80 572 9 085-8 und die Revisionsanschriften 4 REV 12.5.65.
Bilder MU-H0-G66004
Als letztes Fahrzeug wird die Ausführung in der Epoche IVb vorgestellt. Dieses Fahrzeug unterscheidet sich optisch durch das dunkelgraue Dach und betrieblich durch geänderte Anschriften, indem unter dem Fährbootzeichen der DB-Keks zu sehen ist. Die Betriebsnummer lautet bei diesem Fahrzeug auf 21 80 579 5 002-2, als Gattungsbezeichnung ist nur mehr Tcefs 845 angeschrieben. Im Revisionsraster stehen die Angaben 4 REV Sz 2. 4.78.
Modellvorstellung der zweiten Lieferserie
Die Modelle mit den Artikelnummern MU-H0-G66007 bis MU-H0-G66012 zählen zur zweiten Produktionsserie des Herstellers. Die Auflage weiterer Modelle als Farb- und Beschriftungsvariante resultieren aus dem bisherigen Verkaufserfolg. Einige Artikelnummern sind bis auf wenige Reststücke bald ausverkauft.
Die Neuauflage der Modelle bringt neue Farb- und Beschriftungsvarianten hervor, wobei diesmal eindeutig die Modellbahner der Epoche III profitieren. Modellbahn Union legt das Modell gleich mit zwei verschiedenen Fahrzeugnummern auf, wobei einer davon vorgestellt wird. Der zweite Wagen dieser Epoche wird unter der Artikelnummer MU-H0-G66008 angeboten. Der Preis ist für die Modelle G66007 bis G66010 unverändert, lediglich die aufwendiger bedruckten Modelle G66011 und G66012 sind geringfügig teurer geworden.
Bilder MU-H0-G66007
Das erste Modell in der Ausführung der Epoche III zeigt den Güterwagen im Ablieferungszustand Mitte der 1960er Jahre. Das Modell entspricht in der Ausführung den zuvor gelieferten Fahrzeugen. Der Güterwagen ist wiederum sehr aufwendig bedruckt, sämtliche Anschriften sind lupenrein aufgetragen. Die Betriebsnummer lautet 210 550, bei der Gattungsbezeichnung ist einerseits die neue Fahrzeuggattung Tcefs-66 bzw. die alte Gbtmmks angeschrieben. Am Langträger steht im Revisionsraster (4 REV 28.9.64) das Abnahmedatum.
Bilder MU-H0-G66009
Als frühe Epoche IVa-Variante gelangt diese Ausführung in den Fachhandel. Der Wagen ist als Tcefs 845 (Gbtmmks 66) mit der Wagennummer 21 80 572 9 019-7 angeschrieben und fällt durch sein silbernes Dach auf. Gegenüber den anderen Ausführungen sind auf den Seitenwänden zwei große, quadratische Felder mit verschiedenen Inschriften aufgedruckt, ergänzend durch ein weiteres mit weißem Hintergrund. Auch bei diesem Wagen ist im Revisionsraster das Abnahmedatum (4 REV 16.2.65) verzeichnet.
Bilder MU-H0-G66011
Nur wenige Hersteller haben bisher die Idee verfolgt, Güterwagenmodelle realitätsnah am Vorbild zu produzieren. Dem Kunden wurden bislang stets fabrikneue Fahrzeuge vorgeführt, wiewohl Fahrzeuge im langen Betriebsdienst optisch laufend Veränderungen unterlegen sind. Ausbesserungsflecken wurden bei der Nachbildung von Modellen eher vermieden. Um den Modellbahner auch diese Farbvariante anbieten zu können, sind zwei derartige Modelle erschienen. Das erste Modell gehört bereits der Epoche IVb an und weist die nach 1978 gültige UIC-Wagennummer 21 80 579 0 038-9 auf. Die Fahrzeuggattung lautet dabei immer noch auf Tcefs 845. Das Güterwagenmodell ist mit seinen Revisionsanschriften 6 REV Sz 26.5.82 streng genommen erst in den 1980er Jahren einsetzbar.
Bilder MU-H0-G66012
Als Farb- und Beschriftungsvariante zum vorhergehenden Artikel ist dieses Modell zu sehen. Auch dieser Güterwagen mit der Wagennummer 21 80 579 5 045-8 bei gleicher Gattungsanschrift gehört der Epoche IVb an. Sein Revisionsdatum ist noch später, im Raster steht 6 REV Sz 4.6.84.
