Modellbesprechung 

Brawa 47114: FS Rmms

M.I.

Im Fuhrpark der europäischen Eisenbahnverwaltungen befinden sich Flachwagen unterschiedlichster Bauarten, die nach dem Bezeichnugsschema der UIC in drei Gruppen gegliedert sind. Die Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen werden mit dem Hauptgattungszeichen K geführt, jene mit Drehgestellen tragen den Großbuchstabe R, und die Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen enthalten den Großbuchstaben S in der Gattungsbezeichnung.

Die Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen zeichnen sich konstruktiv durch einen festen, ebenen Boden aus. Die Anbringung von Seitenwänden und/oder (klappbaren) Stirnwänden sind optionale Ergänzungen, um die Einsatzfähigkeit der Bauart zu erhöhen oder die Güterwagen einem vielseitigen Verwendungszweck zuzuführen. Ein Wagen mit der Gattungsbezeichnung Rmms charakterisiert sich wie folgt:

R – Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen
mm – Ladelänge < 15 m
s – geeignet für Züge bis 100 km/h

Güterwagen mit der Gattungsbezeichnung Rmms finden sich bei mehreren Bahngesellschaften wie der DB und DB AG, der FS, der SNCB und der SNCF. Weitere Fahrzeuge sind auch bei privaten EVUs eingestellt. Bei der DB entstanden abgewandelte Fahrzeuge.

Modellvorstellung

Brawa lieferte im Frühjahr 2018 die Vorjahresneuheit aus, denen 2018 zwei weitere Modelle anderer Bahnverwaltungen folgen. Auch dieses Modell wird in der bekannten und äußerst robusten Brawa-Plastikbox ausgeliefert. Im Oberteil der zweiteiligen Plastikeinlage ist für das Modell ein Zurüstbeutel beigelegt. Darin finden sich die Kupplungen, Kupplungshaken, Bremsschläuche udgl.

Der FS-Wagen ist zusätzlich noch in einer Plastikfolie umwickelt. Zur Vermeidung von Schäden sind alle Rungen eingeklappt, lassen sich aber einseitig aufrichten. Das Modell wurde aus Kunststoff und Metall gefertigt. Aus Metall ist die Bodenplatte gefertigt, die zugleich zur Erhöhung des Eigengewichtes dient. Die Bremsanlage ist an der Fahrunterseite extra angesetzt. Die Drehgestelle sind über Kreuzschrauben befestigt. Diese sind dreidimensional durchgebildet und nehmen mit der Bodenplatte die Kurzkupplungskulisse auf. Die Ladefläche ist strukturiert nachgebildet, wobei die Stirnwände fix im Modell angesetzt sind. An der Längsseite des Wagens ist ein filigranes Sprengwerk eingesetzt.

Der FS-Wagen ist als Epoche IV-Modell ausgeführt. Die am linken Kopfende angeschriebene Wagennummer lautet auf 31 83 395 9 085-9 sowie auf die Gattungsbezeichnung Rmms. Im Revisionsraster ist als letztes Untersuchungsdatum die Angabe 4 REV F(06) 14.7.94 + 3M zu lesen.

Bilder

Die Geschichte der H-Wagen und der Wandel der Zeit

Dieses Hauptgattungszeichen trugen die Schemel- und Langholztransportwagen – eine Wagenart, die nicht überlebt hat und später durch andere Wagen der Hauptgattungszeichen R bzw. L ersetzt wurden.

Schemel-oder Langholztransportwagen dienten überwiegend zum Transport von langen Baumstämmen und ähnlichen Langhölzern. Aus diesem Grund bezeichnete man diese Wagen auch als Holzwagen, was dazu führte, daß sie seinerzeit das Hauptgattungszeichen H bekamen. Schemelwagen wurden einzeln für die Beförderung kurzer, schwerer Stämme, Bretter, Bohlen, aber auch von Bauholz und Schwellen oder paarig für die Abfuhr von Langholz verwendet. Als Paar laufend, wurden die Wagen entweder unmittelbar miteinander gekuppelt, oder, wenn die Länge der Ladung es erforderte, mit besonderen zwei, vier oder neun Meter langen Kuppelbäumen verbunden, ähnlich, wie man es vom Rollwagenbetrieb bei Schmalspurbahnen kennt. Sie konnten aber auch durch die Ladung selbst verbunden werden, mußten dann aber am Schluß des Zuges eingestellt sein.

Lange Geschichte

Langholz wurde beispielsweise schon um 1830 in England mit der Eisenbahn transportiert. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Deutschland Schemelwagen, die nach Zeichnungen und Vorschriften der früheren Länderbahnen gebaut – in ihren Abmessungen stark voneinander abwichen. In Süddeutschland hatten die H-Wagen schon bald eine Plattformlänge von sieben bis acht Metern. Im Gegensatz dazu verkehrten in Norddeutschland nur 4,4 m lange Schemelwagen, da hier lange Hölzer seltener verladen wurden. Ein Teil der bayerischen und württembergischen Schemelwagen war so eingerichtet, daß man sie auch zum Transport anderer Güter verwenden konnte.

Eine gewisse Vereinheitlichung im Güterwagenbau erfolgte nach der Gründung des Staatsbahnwagenverbandes im Jahre 1909. Die nach den Vorschriften des Güterwagenausschusses dieses Verbandes gebauten Fahrzeuge nannte man Wagen der Verbandsbauart. Für die Verbands-Langholztransportwagen wurde die Ausführung ohne Borde, mit besonderen Rungen für Schnitthölzer und mit acht Meter langer Plattform gewählt. Der Achsstand betrug bei allen Schemelwagen der Verbandsbauart – ob mit oder ohne Bremserhaus – viereinhalb Meter.

Zur Aufnahme der Last war in der Mitte des Wagenbodens ein abnehmbarer Drehschemel angebracht, der aus zwei U-Stahlträgern zusammengesetzt war. Er ruhte in der Mitte auf einer stufenförmigen Drehpfanne aus Stahlguß, mit der er durch einen Drehzapfen verbunden war. Seitlich wurde der Schemel durch Laufrollen, die auf einem auf dem Untergestell aufgesetzten doppelten T-förmigen Kranz liefen, abgestützt. An den beiden Enden des Schemels waren je eine Stahlrunge angebracht, die nach dem Entfernen eines Steckbolzens nach außen umklappbar war.

Zur sicheren Lagerung des Ladegutes war der Drehschemel auf seiner Oberseite mit eisernen Zinken versehen. Ferner waren auf jeder Längsseite des Wagens noch je vier Einsteckrungen vorhanden, die, wie die Drehschemelrungen, am oberen Ende durch Spannketten mit den gegenüberliegenden Rungen verbunden werden konnten. Das Untergestell hatte unter dem Bodenrahmen einen Rungenstützrahmen. Die äußeren Langträger waren durch je ein Sprengwerk verstärkt.

Das Ladegewicht dieser Wagen lag bei 15 t, die Lastgrenze bei 17,5 t. Wie im Verbandsbau üblich, waren auch die H-Wagen mit Stangenpuffern, Schraubenkupplungen mit Notkupplungsteil, Achshaltern aus Preßblech und einteiligen Gleitachslagern ausgerüstet.

Von den Schemelwagen der Verbandsbauart wurden von 1913 bis 1925 mehr als 8.000 Stück hergestellt. Nachdem im Jahre 1920 aus den verschiedenen Staatsbahnen die Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft) entstanden war, erhielten in der folgenden Zeit u.a. auch die Güterwagen neue Anschriften , und zwar das Eigentumsmerkmal Deutsche Reichsbahn mit dem Zusatz eines Bezirksnamens sowie eine Nummer und ein Gattungszeichen.

Die Holzwagen wurden alle mit „Regensburg“ bezeichnet. Wie die Industrie, so forderte auch die Reichsbahn – und dort besonders die Ausbesserungswerke – eine weitere Vereinheitlichung im Güterwagenbau. Das führte zur Entwicklung und Herstellung des Austauschbauwagens.

Die H-Wagen der Austauschbauart – sie wurden ab 1925 gebaut – hatten im Gegensatz zu den Verbands-Holzwagen, eine um 14 cm (Wagen mit Handbremse) bzw. 18cm (Wagen ohne Handbremse) längere und 20 cm breitere Ladefläche. Das Sprengwerk war, wie beim Austauschbau üblich, flacher gehalten. Die Austauschbau-Langholzwagen hatten ein Eigengewicht von 10,0 t (Wagen ohne Handbremse) bzw. 10,8 t (Wagen mit Bremserhaus).

Von den Austauschbau H-Wagen sind nur rund 30 Stück gebaut worden.
In den Jahren 1943 und 1944 wurden noch zwei Schemelwagen in geschweißter Bauweise hergestellt. Dieser Wagen maß über Puffer 10,1 m, der Typ mit Handbremse 10,6 m. Der Achsstand lag bei sechs Meter. Sie wurden ebenfalls dem Gattungsbezirk Regensburg zugeordnet und bekamen das Gattungszeichen Hm (m steht für Ladegewicht 20 t). Das mit außenliegenden Langträgern versehene Untergestell der Hm-Wagen glich dem der offenen Wagen der Gattungsbezirke Villach und Linz.

Die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Verwaltungen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in der DDR versahen ihre Güterwagen mit neuen Anschriftenbildern. Die Holzwagen erhielten bei der DB folgende Bauartbezeichnungen:

Länderbauwagen mit einem Achsstand unter vier Meter bekamen die Bezeichnung Hw 01, alle übrigen Länderbauwagen – sie waren fast alle bayerischer Herkunft – die Bezeichnung H 02. Die Schemelwagen der Verbands- oder Einheitsbauart wurden mit der Bauartbezeichnung H 10, die der Austauschbauart mit der Bezeichnung H 20 versehen. Einige nach Kriegsende im Bereich der DB verbliebene polnische Schemelwagen – sie entsprachen in Aussehen und Abmessungen den Verbandslangholzwagen – trugen fortan die Bauartbezeichnung H 18. Ferner gab es noch Schemelwagen polnischer und tschechischer Bauart, die die Bauartbezeichnung H 90 und H 93 bekamen. Die jetzt sechsstelligen Nummern lauteten bei den H-Wagen 01, 02, 10, 18 und 20 990000 bis 998499, die H-Wagen fremder Bauart (H90 und H93) bekamen die Nummern 999600 bis 999999. Die Deutsche Reichsbahn gab den Länderbau-H-Wagen, aber auch den H-Wagen der Verbandsbauart die Nummer 68.

Die H-Wagen eigneten sich speziell zum Transport von Gütern mit Überlänge. Derartiges war in den 1950er und den 1960er Jahren allgegenwärtig. So konnte man in manchem Güterzug also Schienen, Röhren, Profilstahl, Telegraphenmasten und Stammholz beladenen H-Wagen entdecken. Dabei liefen die Schemelwagen, auch wenn sie mit langen Gegenständen über mehr als zwei Wagen beladen waren, in den häufigsten Fällen als direkt über Schraubenkupplung verbundene Wagengruppe. Nur bei langem Stammholz gab es die interessante Situation, daß Güterwagen nur durch die Ladung oder zusätzlich durch Kuppelbäume verbunden waren. Sie durften nur in begrenzter Zahl (in Güterzügen mit Personenbeförderung zwei Paare, in anderen Zügen fünf Paare) eingestellt werden und mußten am Zugschluß laufen. Hinter den Schemelwagenpaaren durften noch ein besonderer Bremswagen oder für jedes weniger eingestellte Paar vier andere Wagenachsen laufen.

Ähnliches galt auch für normal gekuppelte Wagengruppen, deren Ladung eine Länge von mehr als 60 m hatte, also über mehr als sechs Wagen reichte; auch diese durften nur am Zugschluß eingestellt werden. Da alle Wagen eines Zuges an die Hauptluftleitung angeschlossen sein mußten, was bei nur durch die Ladung verbundenen Schemelwagenpaaren aber nicht ohne weiteres möglich war, wurden hier spezielle Bremsleitungsverbindungen – sog. Langleitungen – verwendet.

Wie auch bei anderen Güterwagen wurden in den 1950er Jahren bei den H-Wagen die Bremserhäuser entfernt, da die Unterhaltung offener Bremserbühnen wesentlich billiger war. Zwischen 1964 und 1968 wurden die Güterwagen der Mitgliederverwaltungen der UIC und der OSShD nach einheitlichen Grundsätzen gekennzeichnet. Die Langholzwagen erhielten folgende internationale Gattungszeichen und Bauartnummern: Lck 530 ex H 02, Lck 531 ex H 10, Lck 532 ex H 18, Lck 533 ex H 20, Lck 534 ex H 90 und Lck 535 ex H 93. Ferner bekamen sie die neuen Wagennummern 405 7 000 bis 405 9 999.

Die Schemelwagen wurden bei DR und DB auch als Bahndienst- und Dienstgüterwagen hergerichtet. Sie liefen dann überwiegend als Schienentransport- oder Gleisjochwagen. Es gab aber auch aus H-Wagen umgebaute Bahndienst- und Dienstgüterwagen, beispielsweise Wagen mit niedrigen Bordwänden, Kranschutzwagen, Wagen für den Transport von Sauerstoff-Flaschen und Wagen, die als Schotterpflug hergerichtet werden konnten.

1975, als die Höchstgeschwindigkeit der Nahgüterzüge auf 80 km/h heraufgesetzt wurde, verschwanden die fast ausschließlich noch mit Gleitachslagern ausgerüsteten Schemelwagen aus dem öffentlichen Verkehr und wurden dann durch andere Wagenbauarten, die dafür besser geeignet erschienen ersetzt.

Eine Lösung sah man im Bau von vierachsigen Drehgestell-Flachwagen in der Regelbauart, welche nach der UIC das Hauptgattungszeichen R tragen. Diese Wagen wurden speziell für die Bedürfnisse von Langtransporten konzipiert und können somit ohne komplizierte Ladungssicherung Langholz auf einer Ladefläche aufnahmen. Auch das Verzurren des Holzes ist dank der vorhandenen Drehrungen einfacher, moderne Wagen haben dazu eigene Befestigungseinrichtungen erhalten, die das Ladegut durch Stahlseile oder Gurte niederdrückt und somit festhält. In weiterer Folge wurden dann für den Stammholztransport auch entsprechend hohe Stirnwände konzipiert, die generell ein Verrutschen des Ladegutes unterbinden. Der hier oben gezeigt Wagen ist einer dieser weiterentwickeln Wagentypen.