Modellbesprechung 

NMJ 607101: SJ Gbls

M.I.

Das Lademaß der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) war zwar etwas größer als jenes der internationalen Eisenbahnen, aber die Abmessungen der schwedischen Güterwagen waren mit denen der deutschen Wagen weitgehend identisch, so dass bereits in den 1920er Jahren gedeckte schwedische, mit Zellstoff beladene Güterwagen von Schweden nach Italien liefen. Anders als im übrigen Europa beschafften die Schwedischen Staatsbahnen ab der vorletzten Jahrhundertwende offene Güterwagen, die eine Kombination aus offenen Güterwagen und Rungenwagen waren. Es waren Flachwagen mit geteilten, umklappbaren Stirn- und Seitenwänden aus Blech und rohrförmigen Stirn- und Seitenrungen. Die im ersten Jahrzehnt (also 1900er Jahre) beschafften Wagen hatten Ladelängen von sieben bis acht Metern und Achsstände von ca. vier Metern.

Bei den um diese Zeit beschafften gedeckten Güterwagen handelte es sich um zweiachsige Fahrzeuge mit einem Achsstand von 3,8 m und 4,3 m, einem 7,0 m bzw. 8,0m langen Wagenkasten und einem leicht gewölbten Dach, ähnlich den Vorläufern der deutschen Bauart G 10, und zwar jenen des Gattungsbezirks Magdeburg. Im Wesentlichen waren es drei Ausführungen: ein zweiachsiger Wagen mit 7,0 m langem Wagenkasten ohne Bremsanlage, ein zweiachsiger Wagen mit baugleichem 7,0 m Wagenkasten, aber mit einem 52 cm längeren Untergestell und einem hoch liegenden, über das Dach hinausragenden Bremserhaus, sowie ein Wagen mit einem um 1,0 m verlängerten Wagenkasten mit einem Bremserabteil und einer 50 cm breiten Zugangsbühne.

Bei der SJ baute man die hoch liegenden Bremserhäuser nach Einführung der Druckluftbremse nach und nach ab, bei den Wagen mit Bremserabteil wurde der Bereich dem Laderaum zugeschlagen. Außerdem erhielten die schwedischen Wagen seit Ende der 1920er Jahre Hülsenpuffer und Achshalter aus Pressblech. Bei vielen älteren Wagen wurden bis 1940 die Stangenpuffer und die schmiedeeisernen Achshalter durch Hülsenpuffer und Achshalter aus Pressblech ersetzt.

Eine besondere Erwähnung verdienen die vielen Privatbahnen in Schweden, von denen mehrere in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auch Güterwagen aus Deutschland beschafften. So erhielten beispielsweise die Nässjö-Oskarshamns Järnväg (NOJ) und die Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ) gedeckte Güterwagen der Verbandsbauart (G10 Kassel bzw. München) und die UWHJ außerdem noch eiserne, offene Wagen (O 11 Nürnberg).

Die SJ beschafften seit 1927 dann nur noch großräumige, gedeckte Wagen. Die rund 400 bis 1933 gebauten Wagen mit der Gattungsbezeichnung Grh (ab 1965 Gbl) hatten einen 11,0 m langen Wagenkasten mit hochgewölbtem Dach, an beiden Längsseiten eine 1,65 m breite Schiebetür, ein Sprengwerk aus L-Eisen und einen Achsstand von 6,4 m. Als Weiterentwicklung wurden von 1935 bis 1951 3.402 G-Wagen mit einem 11,0 m langen Wagenkasten, aber mit einem Achsstand von 8,1 m beschafft, viele davon auch für die damals noch zahlreichen schwedischen Privatbahnen.

Die Wagen unterschieden sich außerdem durch die 2,0 m breite Schiebetür an jeder Längsseite, das trapezförmige Sprengwerk sowie durch die Schrägstreben, die durch zwei Seitenwandfelder links und rechts der Türen verliefen. An einem Wagenende waren die Fahrzeuge mit einer knapp 1,1 m über dem Wagenboden liegenden Bremserbühne ausgestattet. Um auch in Personenzüge eingestellt werden zu können, waren die Wagen für eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. 1965 wurde die Gattungsbezeichnung G in die internationale Bezeichnung Gbls bzw. Gbls-u (letztere mit elektrischer Heizleitung) geändert.

Die SJ sowie die Bergslagernas Järnvägar (BJ), Gävle-Dala Järnväg (G DJ) und Södra Dalarnas Järnväg (SDJ) kauften bis 1940 bei der Waggonfabrik Bautzen rund 600 gedeckte, großräumige Wagen des Gattungsbezirks Dresden, die in zwei Varianten geliefert wurden. Während die ersten an die SJ gelieferten 200 Wagen – als auch jene 100 an die Privatbahnen gelieferten – weitgehend der deutschen Ausführung entsprachen, hatten die danach bis 1944 gelieferten 300 Fahrzeuge das schwedische Aussehen. Die Wagen erhielten nach 1965 auch die Gattungsbezeichnung Gbl bzw. Gbls.

Zwischen 1950 und 1959 beschafften die SJ rund 3.900 gedeckte Wagen mit den Abmessungen der UIC-Standard Gs-Wagen. Allerdings wich deren Aussehen von den gedeckten UIC-Standardwagen ab, die in den übrigen europäischen Ländern beschafft wurden. So hatte der schwedische Wagen je vier statt drei Seitenwandfelder links und rechts der Tür und einen größeren Achsstand: 6,5m statt 5,7 m. Die Lüfterklappen waren kleiner und jeweils in den ersten beiden Seitenwandfeldern angeordnet. Außerdem war das Dach fünf Zentimeter flacher, und die Wagen besaßen eine hoch liegende Bremserbühne. Die Wagen trugen bis 1968 die Gattungsbezeichnung Ge, nach 1965 Gs und Gs-u. Etwa 50 dieser Fahrzeuge gingen 1956 an die Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) oder liefen auch in anderen Farben, beispielsweise als blaue oder gelbe Speditionswagen der ASG.

Ab 1960 beschafften die SJ dann wieder großräumige gedeckte Güterwagen. Von den 14,02 m langen Wagen der Gattung Gre (ab 1965 Gbs) wurden von 1961 bis 1968 4.507 Stück gebaut. Im Einzelnen waren es die Gattungen Gbs 61l, Gbs 631 und Gbs 681, die in zwei verschiedenen Ausführungen gebaut wurden. Die erste Ausführung (Baujahre 1961 bis 1964) hatte an jeder Längsseite je fünf Seitenwandfelder links und rechts der 2,5 m breiten Blechschiebetür und Schrägstreben, die durch je zwei Felder verliefen. In je zwei der Seitenwandfelder am Wagenende hatten die Fahrzeuge auf jeder Längsseite vier Lüfterklappen. Die zweite, ab 1963 gebaute Variante besaß an jeder Längsseite je vier Seitenwandfelder links und rechts der Tür, wobei die Seitenwandfelder neben den Türen mit einer Schrägstrebe verstärkt und die Lüfterklappen anders angeordnet waren. Übrigens erhielt auch die TGOJ 200 Gbs-Wagen, die nach Deutschland kamen. Ebenfalls in Standardmaßen wurden 100 Wagen der Gattung Hbfs (später Hfs) für den Fährbootverkehr nach England gebaut.

Aber nun zurück zu den offenen Wagen, bei denen die ab 1912 gebauten Wagen eine Ladelänge von 10,0 m und einen Achsstand von 6,0 m hatten. Die Wagen waren anfangs mit 60 cm, später mit 80 cm hohen, umklappbaren Stirn- und Seitenwänden aus Blech ausgestattet. Außerdem hatten die Wagen an beiden Längsseiten je sieben rohrförmige Rungen, ein aus Rundeisen gebildetes, trapezförmiges Sprengwerk, Achshalter aus Pressblech und an einem Wagenende ein Bremserhaus, das später durch eine über dem rechten Puffer angebrachte kleine Bremserbühne ersetzt wurde. Bis zur Umzeichnung wurden die noch verbliebenen, als Gattung Or bezeichneten Wagen mit dem Gattungszeichen Omm versehen.

Die in den 1930er Jahren in Dienst gestellten neuen offenen Standardwagen hatten mit 11,0 m eine um einen Meter längere Ladelänge und einen Achsstand von 7,0 m. An beiden Längsseiten hatten die Wagen je fünfteilige, umklappbare Seitenwände und je neun rohrförmige Rungen. Außerdem waren sie mit einem aus L-Eisen bestehenden Dreiecksprengwerk ausgerüstet und erhielten die Gattungsbezeichnung 0 (Om). Von diesen Wagen wurden ab 1935 rund 11.600 Stück hergestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften die SJ von 1952 bis 1959 rund 6.000 modernisierte, offene Standardwagen mit der Gattungsbezeichnung Ou (Om bzw. Oms), wobei 1.700 schnelllauffähig (120 km/h)waren. Die 1980 noch vorhandenen Wagen wurden zu Okkm(s) umgezeichnet. Einige gelangten sogar als Importwagen zur DR. Die Wagen hatten die gleichen Abmessungen wie die in den 1930er Jahren gebauten O-Wagen, besaßen aber ein trapezförmiges Sprengwerk aus Rundeisen. Die TGOJ erhielt ebenfalls davon 220 Stück, die mit Radsätzen für 20 Tonnen Achslast ausgerüstet waren. Weitere Anpassungen an die UIC-Standards führten ab 1957 zur Beschaffung von 5.800 offenen Wagen mit der Gattungsbezeichnung Oe (Oms).

Abgesehen von der gleichgebliebenen Ladelänge von 11,0 m und den umklappbaren Wänden hatten die neuen Wagen außen liegende Langträger, einen um 50 cm vergrößerten Achsstand von 7,5 m und an jeder Längsseite 13 rohrförmige Rungen. Durch die nun verwendeten 62 cm langen UIC-Puffer hatten die Wagen eine 6 cm kürzere LüP von 12,24 m. Eine Besonderheit waren die dreiachsigen, Oms-ähnlichen Oam-Wagen, die hier der Vollständigkeit halber erwähnt werden.

Die SJ beschafften ab dem Jahr 1965 Os-(Ore)-Wagen die dasselbe Untergestell hatten wie die ab 1962 in Dienst gestellten Ore-(Kbs)-Rungenwagen in Anlehnung an den UIC Kbs-Standardtyp, aber anders konstruiert. Die Fahrzeuge hatten eine LüP von 13,86 m, eine Ladelänge von 12,62 m, einen Achsstand von 8,0 m und Laufwerke mit Doppelschaken. Außerdem hatten diese Fahrzeuge umklappbare, 80 cm hohe Seiten- und 1,12 m hohe, zu den Seiten hin abgeschrägte Stirnwände aus Blech sowie an jeder Längsseite je zehn 2,0 m hohe Seitenwand-Einsteckrungen aus Pressblech und Stirnwandeinsteckrungen aus H-Profilen. Abweichend von den UIC-Wagen waren diese schwedischen Kbs- und Os-Wagen in den ersten Jahren noch mit einem Sprengwerk aus Rundeisen ausgestattet.

Ab 1972 folgte dann die jüngste Generation der schwedischen Os-Wagen, die äußerlich unter anderem an den 90 cm hohen Stirnwänden mit waagerechter Oberkante, dem Sprengwerk aus L-Profilen, den Spannvorrichtungen für die Ladungssicherung und an dem Achsstand von 9,0 m erkennbar waren. 1973 wurden vom VEB Waggonbau Niesky 146 Os-Wagen mit einem völlig anderen Untergestell an die TGOJ geliefert. 100 Wagen der Gattung Ofs waren für den Fährbootverkehr nach England vorgesehen. Insgesamt wurden bis 1979 fast 5.800 Fahrzeuge von SJ, TGOJ und Nora Bergslags Järnväg (NBJ) beschafft, von denen 3.000 Wagen zu Kbps ohne Seitenwände umgebaut wurden. Außerdem entstanden im Laufe der Zeit aus Ou- und anderen O-Wagen Kesselwagen, Behältertragwagen usw. Aus älteren Om-, Oms- und Gs-Wagen entstanden um 1970 noch die 13,86 m langen Os-w Wagen. Nur am Rande erwähnt werden sollen die offenen Wagen des Typs Fb-u, die in erster Linie zum Transport von Holzspänen bzw. Hackschnitzel genutzt wurden und regelmäßig in Mitteleuropa zu sehen waren.

Die Gedeckten Güterwagen der Wagengattung G wurden auf Basis des Grh entwickelt, jedoch mit einem Achsabstand von 8,1 m und einem geschweißten Rahmen und Fahrgestell. Dies erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, die es ermöglichte, die Wagen auch in Personenzügen einzusetzen. Die Ladekapazität war die gleiche wie bisher beim Grh. Viele private Eisenbahngesellschaften in Schweden wie GDJ, TGOJ, HNJ, BJ und DJ, bestellten diese Gedeckten Güterwagen. Nachdem der Staat die privaten Eisenbahngesellschaften übernommen hatte, kamen alle in den Bestand der Schwedischen Staatsbahnen (SJ). Sie waren bis Mitte der 1990er Jahre im Einsatz.

Die gegenständliche Bauart weist die Gattungsbezeichnung Gbls auf, womit für diesen Wagen folgende bauliche Merkmale ausgewiesen werden:

G – Gedeckte Wagen in Regelbauart

b – bei großräumigen Wagen mit Einzelradsätzen: Ladelänge ≥ 12 m, Laderaum ≥ 70 m³

l – mit weniger als 8 Lüftungsklappen

s – geeignet für Züge bis 100 km/h.

Modellvorstellung

NMJ als Modellbahnspezialist für die skandinavischen Länder hat zur Freude der Modellbahner diese speziellen Wagenkonstruktionen für die Spurweite H0 nachgebildet und bedient damit nicht nur den lokalen Markt, sondern gibt den anderen Modellbahnern auf dem Kontinent ebenfalls die Möglichkeit, solche Fahrzeuge zu kaufen. Gerade die optisch abweichenden Bauformen stellen für die sonstigen Standardtypen der UIC nicht nur eine Abwechslung, sondern vor allem eine Bereicherung im Fuhrpark eines Modellbahners dar. Dies ist umso mehr der Fall, wenn ein vorbildgerechter Modellbahnbetrieb angepeilt wird.

Die Auslieferung der NMJ-Fahrzeuge erfolgt in einer Kartonverpackung, in welcher die Wagen in einer zweiteiligen Plastikeinlage verpackt sind. Zusätzlich ist das Wagenmodell noch durch eine dünne Folie umgeben. Dem Modell liegt noch ein Zurüstbeutel bei, in welchem die Bremsschläuche mitgeliefert werden.

Der zweiachsige Güterwagen ist aus Kunststoff gefertigt und weist zahlreiche Detaillierungen auf. Hervorragend umgesetzte Gravuren am Kastenaufbau manifestieren sich in der vorbildgerechten Wiedergabe der Nachbildung. Die Konstruktion weiß einerseits durch die gelungene Bretterimitation zu überzeugen, aber auch die Nachbildung von Verstärkungseisen auf der Außenhaut des Fahrzeuges, aber auch die feinen Nietköpfe sind tadellos umgesetzt. Das seitliche und höhere platzierte Verschiebergeländer ist genauso zierlich ausgeführt, wie die bereits ab Werk montierten Haltegriffstangen. An den Stirnseiten befinden sich detailreich dargestellte Ladeluken. Der Wagenboden weist eine vollständig nachgebildete Bremsanlage auf, zudem sind bei diesen Wagen Kurzkupplungskulissen eingebaut. Im Laderaum ist zur Erhöhung des Eigengewichtes ein Ballastgegenstand integriert.

 

Bilder