Piko 47206 – Grünes Zebra 151 074 von Lokomotion
Die Deutsche Bundesbahn hat für den schweren und schnellen Güterzugdienst im Jahr 1973 die ersten elektrischen Lokomotiven der neuentwickelten Baureihe 151 in Dienst gestellt. Diese Erweiterung der Baureihen des elektrischen Triebfahrzeugparks macht sich notwendig, um größere Antriebsleistungen bei gleichzeitiger Erhöhung der Geschwindigkeit zur Verfügung zu haben. Folgende Betriebswerte bestätigten sich inzwischen: Die sechsachsige Baureihe 151 ist in der Lage, Schnellgüterzüge mit Anhängelasten von 1.000 t mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu fördern, und selbst bei Steigungen von 5 %o bewältigt sie Anhängelasten von 2.000 t bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Die DB hat die Baureihe 151 von 1972 bis 1978 von den Herstellern Henschel/BBC, Krauss-Maffei/Siemens und Krupp/AEG mit einer gesamten Stückzahl von 194 Lokomotiven bauen lassen.
Der Lokomotivkasten ist gegenüber bisherigen Ausführungen weiterentwickelt: Erstmalig wurden für die Ober- und Untergurte der Langträger und für einige Querträger gewalzte Vierkantrohre verwendet, wobei die bisherige Verrippung der Langträger umgangen werden konnte. Diese Rohre, als Gurte bezeichnet, sind miteinander durch 8 mm dicke Stegbleche verbunden. Der obere Gurt besitzt Abmessungen von 160 x 160 mm und der untere von 160 x 90 mm. Durch diese neue Bauweise kann das Untergestell ohne bleibende Verformung eine maximale Druckkraft von 200 Mp aufnehmen. Ein weiterer Vorteil besteht in der guten Zugänglichkeit zu den Kastenträgern bei Anstrich- und Kontrollarbeiten. Unterrostungen oder Anrostungen sind ausgeschlossen; die Hohlräume der gewalzten Vierkantrohre sind an den Enden mit Abschlußblechen dicht verschweißt.
Zur günstigeren Einleitung der Druck- und Stoßkräfte in den Lokomotivrahmen wurde mit abnehmbaren Verschleißpufferträgern eine praktikable Lösung gefunden. Diese Träger, bei denen die Kräfte ohne Umlenkung direkt in die Langträger geführt werden, lassen Aufstöße bis etwa 20 km/h zu, ohne daß die Lokomotivbrücke und der –kasten eine Verformung erfahren.
Verkleidet ist der Maschinenraum der Baureihe 151 mit drei Hauben, die beim Tausch von Aggregaten vollständig abhebbar sind. Diese Verkleidungen übernehmen für die Lokomotive keine tragende Funktion. Auf jeder Drehgestellseite ist der Lokomotivkasten über vier Flexicoilfedern abgestützt und damit quer- und drehelastisch angelenkt. Durch je einen hydraulischen und Horizontaldämpfer wird die Schwingungsenergie auf jeder Drehgestellseite abgebaut.
Die Drehgestelle sind in Leichtbauweise konstruiert. Der Rahmen besteht aus zwei Längs- und zwei Endquerhohlträgem sowie aus weiteren zwei Querträgern, von denen in dem einen der rechteckige Drehzapfen untergebracht wird. Die Radsätze werden über Lemniskatenlenker geführt und die Federung erfolgt über Schraubenfedern, was eine wartungs- und verschleißfreie Ausführung sichert. Auch gestaltet diese Anlenkung freie Einstellmöglichkeiten der Achslager und damit den Einbau von Zylinderrollenlagern.
Die Anlenkung des Drehzapfens liegt relativ niedrig, und zwar bei 440 mm über Schienenoberkante, wodurch die möglichen Zugkräfte zwischen Rad und Schiene gut ausgenutzt werden. Der Drehzapfen, ein rechteckiger, mit Hartmanganstahlplatten armierter Zapfen, überträgt über Gummiquerschubfedern die Zugkräfte auf das Drehgestell. Die Drehbewegung des Zapfens wird durch Gummifedern ermöglicht; das Längsspiel beträgt 9 mm. Geringe Querbewegungen werden von den oben schon erwähnten Gummifedern und darüber hinaus die Bewegungen über +/- 20 mm von Gleitplatten aufgenommen.
Die Baureihe 151 besitzt für die Leistungsübertragung vom Fahrmotor zum Radsatz den Gummifederantrieb. Gerade dieser Antrieb ist gut geeignet, einen großen Teil der Stoßbeanspruchung zwischen Rad und Schiene aufzufangen bzw. zu mindern.
Der Wechselstrom, 15 kV/16 2/3 Hz, wird aus dem Fahrleitungsnetz. über den Stromabnehmer und den Hauptschalter zum Haupttransformator geführt. Dieser Trafo ist eine Neuentwicklung, da sich die geforderte Leistung für die Zugheizung, für die elektrische Bremse und für die Hilfsbetriebe verdoppelte und auch das vorgesehene Betriebsprogramm höhere Leistungsabgaben erfordert. So entstand der Transformator Typ EFPT 704.2 151 mit einem dreischenklig aufgebauten Kern. Der mittlere Schenkel trägt den Leistungsteil, der zweite die Stufenentwicklung sowie die Wicklungen für die Heizung, die Bremserregung und die Hilfsbetriebe, und der dritte Schenkel ist unbewickelt. Er dient als magnetischer Rückschluß.
Die Nennleistung des Trafos beträgt 6.325 kVA, seine Eigenmasse ohne Kühler nur 15,4 t. Die Nennübersetzung erfolgt von 15 kV zu 575 V, wobei die sekundäre Spannung unter Last in 29 Stellungen einstellbar ist. Dafür ist an dem Transformatorkessel ein 29stufiges Schaltwerk angebaut, mit dem die Fahrmotorspannung unter Last zwischen 0 und 575 V geregelt wird. Dieses Schaltwerk hat einen Stufenschalter mit einem 28stufigen Wähler für 400 A Nennstrom, an dem die Anzapfungen der Stufenwicklung angeschlossen sind. Die schnelle Stufenschaltzeit von 0,5 Sekunden je Schritt wird über einen Thyristorlastschalter erzielt.
Beim Fahrmotor wurde auf den schon bewährten Typ WB 372-22 zurückgegriffen, jedoch Isolationsmaterial der Klasse F verwendet, wodurch die thermische Belastungsfähigkeit der Fahrmotoren erhöht werden konnte. Dieser Motor verfügt über eine Nennleistung von 997 kW bei einer Betriebsspannung von 517 V und einer Stromaufnahme von 1.240 A; die Drehzahl des Motors beträgt in diesem Fall 1.100 U/min. Diese Leistung wird bei einer Geschwindigkeit von 103,7 km/h aufgebracht.
Bei den insgesamt sechs Fahrmotoren verfügt die Lokomotive damit über eine Nennleistung von fast 6.000 kW. Die Stundenleistung ist entsprechend höher. Sie liegt bei etwa 6.300 kW.
Zur ausreichenden Kühlung des Transformators, der Fahrmotoren und der Bremswiderstände wurden Einheitslüfter installiert, die von Reihenschlußmotoren angetrieben werden. Immerhin beträgt der Kühlluftbedarf für jeden Fahrmotor fast 3 m³/sek.
Die Steuerstromkreise, die Beleuchtung und Wechselrichter werden von einer 110-Volt-Batterie versorgt, die eine Kapazität von 70 Ah besitzt. Aufgeladen wird diese Batterie über eine Thyristoranlage, Leistung 3,6 kW.
Neuentwickelt ist ein Anfahrüberwachungsgerät, das bei Überschreiten der Grenzwerte beim Fahrmotorstrom und der -spannung das Weiterlaufen des Schaltwerks verhindert und dessen Rücklauf automatisch einleitet. Damit können von der Fahrleitung ausgehende Spannungserhöhungen abgefangen und vor allem das Ansteuern der obersten Schaltwerksstufen verhindert werden. Für die Bremslufterzeugung ist ein dreistufiger Kompressor eingesetzt, der von einem Mischstrommotor, 29,5 kW, angetrieben wird.
Aus der 110-Volt-Gleichstrombatterie wird ein Hilfswechselrichter, Leistung 2 x 3 kVA, 220 V Wechselstrom, 50 Hz, gespeist. Diese Energiequelle versorgt u. a. auch die Industrieanlage, den Zugbahnfunk und die Bremsregelung.
Die Lokomotiven der Baureihe 151 hat sowohl eine elektrische als auch eine Druckluftbremse. Bei der pneumatischen Bremse handelt es sich um eine zweistufige mehrlösige der Bauart Knorr KE-G PP2 E m Z mit mehrlösigem KE-Steuerventil. Die elektrische Bremse ist als nutzabhängige fremderregte Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgeführt. Hierbei verfügt jedes Drehgestell über ein eigenes Bremssystem, das völlig unabhängig vom anderen wirkt. Dadurch erhöht sich die Betriebssicherheit entsprechend. Die Sollwerte werden von nur einem Bremssteller vorgegeben und parallel auf beide Systeme übertragen. Dieser Bremssteiler kann bei stufenlosen Übergängen in sieben Stellungen gebracht werden. Auf der höchsten Stufe liegt die am Radumfang gemessene Gesamtbremskraft im Geschwindigkeitsbereich von 120 km/h bis 27,5 km/h, zwischen 20,3 Mp und 18 Mp.
Jeder Motor hat einen eigenen Bremsstromkreis, und er ist direkt auf einen Bremswiderstand geschaltet. Die Bremswiderstände der Fahrmotoren in jedem Drehgestell besitzen einen gemeinsamen Bremswiderstandsturm, der in der Sekunde ungefähr 8,5 m³ Luft umschlägt. Die Leistung der Lüfter in dem Turm ist von der Bremsleistung abhängig, da eine von der Größe des Ankerstroms abhängige Gleichspannung zum Speisen des Bremslüftermotors am Bremswiderstand des Fahrmotors 1 oder 6 abgegriffen wird; der Ankerstrom ist damit dem Bremsstrom proportional. Die Dauerleistung der elektrischen Bremse beträgt 3.260 kW: kurzeitig bis zu 20 Sekunden wird eine Bremsleistung von 6.000 kW erzielt.
Die Ursprungslackierung der 151 bestand aus den Farben Chromoxydgrün für den Fahrzeugkasten sowie Schwarz für den Rahmen und das Laufwerk. 1974 wurde das neue Farbschemas ozeanblau/beige einführt. Als erste Vertreterinnen traten die 151 073 bzw. ab der 151 076 in dieser Lackierungsvariante in Erscheinung. Die orientrote Farbgebung mit Lätzchen an der Fahrzeugfront kam erstmals im März 1990 bei der 151 021 zur Anwendung, ab 1997 erfolgten dann die Umlackierungen in verkehrsroter Farbe mit Lichtbalken an der Fahrzeugfront.
Im neuen Jahrtausend wurden Güterzuglokomotiven neuerer Bauart in Dienst gestellt, womit die Sechsachser der DB zunehmend arbeitslos wurden. Da beim DB-Konzern zwischenzeitlich die Vernunft eingekehrt ist, Loks zu verkaufen anstatt zu verschrotten, wurden eine Vielzahl an 151 bereits an private EVU veräußert, u. a. auch an Lokomotion.
Modellvorstellung
Das „Grüne Zebra“, wie die 151 074 auch genannt wird, stellt eine Farb- und Beschriftungsvariante dieser sechsachsigen DB-Lokomotive in der Spurweite TT (Maßstab 1:120) dar. Nachdem schon Ausführungen der DB AG (Artikelnummer 47200, Railion Logistics – verkehrsrot), der Deutschen Bundesbahn (47201 – grün und 47202 – ozeanblau/beige) sowie die Privatbahnausführungen (47204 – SRI, 47205 – RBH) geliefert wurden, folgte für 2016 die Ausführung einer Lokomotive des EVU Lokomotion. Das Modell ist unter der Artikelnummer 47206 zum UVP von € 84,99 erhältlich.
Verpackung
Piko liefert sein TT-Modell in einer robusten Blisterbox aus. Das Modell liegt in einer Plastikschale, in einer Folie eingedeckt und ist mit einem Oberdeckel geschützt. Die Betriebsanleitung inkl. Ersatzteilblatt liegt darunter.
Technik
Das Lokgehäuse aus Kunststoff ist am Chassis aufgesteckt. Durch das Auseinanderspreitzen der beiden Seitenwände läßt es sich nach oben abziehen. Die Platine ist über den Antriebskomponenten eingesetzt. Diese berücksichtigt eine 8polige, digitale Schnittstelle nach NEM 652.
Ein Mittelmotor mit zwei Schwungmassen treibt den Sechsachser auf vier Achsen über die Kardanwellen und das Schnecken-/Zahnradgetriebe an. Das 161 Gramm schwere Modell kommt mit zwei Haftreifen an der dritten und vierten Achse aus. Die Kupplungsführung ist an den Drehgestellen mit einem zentralen Drehpunkt fixiert.
Optik
Das vorliegende Modell stellt eine saubere Konstruktion ein zahlreichen Vereinfachungen in der Detailierung verschiedener Anbauteile dar. Der Gesamteindruck überwiegt dabei, beim genauen Hinsehen wird aber schon evident, daß verschiedene Haltegriffe, UIC-Dosen, Griffstangen udgl. an der Kastenform angespritzt sind. Das Modell punktet hingegen mit sauberen Gravuren am Lokkasten beim Türbereich ebenso wie am Dach, wo die Trittstufen nachgebildet sind. Auffallend sind vor allem die grobmaschigen Lüftergitter am Dach. Die beiden Einholmstromabnehmer sind filigran umgesetzt. Die Fenster sind paßgenau in die Öffnungen eingesetzt.
Lackierung und Bedruckung
Beides ist tadellos umgesetzt. Die vollständige Betriebsnummer lautet auf 91 80 6151 074-2 D-LM. Das Revisionsraster weist die Daten Unt LD X 13.02.15 auf.
Beleuchtung
Zum Einbau gelangten warmweiße LED, die entweder weiß bzw. rot und richtungsabhängig leuchten.
Bilder
