ÖBB Donnerbüchsen – Fleischmann 866002
Die deutschen Bahngesellschaften waren im Zuge der Verstaatlichung zur Deutschen Reichsbahn gerade beim Fuhrpark sehr bestrebt, durch Normung der Bauteile möglichst wenig unterschiedliche Teile entstehen zu lassen. Das Ziel der DRG war es, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um damit den Aufwand für die Beschaffung, der Instandhaltung und in der Bevorratung von Teilen in den eigenen Werken drastisch zu reduzieren. Gerade die freie Tauschbarkeit von Normteilen erwies sich in weiterer Folge als wesentlicher Vorteil und verringerte dadurch die Ersatzteilbevorratung und finanziellen Mitteleinsatz.
Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft hat unter diesen Gesichtspunkten die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D. W. V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen beauftragt. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung erforderlich. Der Vorteil dieses Gesichtspunktes war die Reduzierung des Aufwandes auf eine Grundtype, auf welcher die modifizierten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen abgeleitet wurden.
Die DRG hat mit dieser Vorgangsweise ab dem Jahr 1928 um die 5.500 derartige Wagen in verschiedenen Gattungen beschafft, die als BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29, BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 bezeichnet wurden und im Personenverkehr zum Einsatz kamen, wobei die Anwendung der Normung sehr rasch die Vorstellungen und Erwartungen der Reichsbahn erfüllte. Mit der Anschaffung dieser großen Fahrzeugflotte konnten sehr viele ältere Länderbahnwagen und auch Splittergattungen außer Dienst gestellt werden.
Was sich für die Beschaffung und die Wartung als positiv erwies, hat sich schließlich beim Fahrkomfort der neuen Personenwagen negativ bemerkbar gemacht. Die unbefriedigenden Laufeigenschaften heimsten den Gattungen rasch den Beinamen „Donnerbüchsen“ ein, was auf die lauten Betriebsgeräusche der Wagen im Fahrgasteinsatz zurückzuführen war.
Die Reichsbahn-Bauart Pwi-28/Pwi-29 (Einheits-Gepäckwagen – Austauschbauart)
Die Deutsche Reichsbahn hatte seit dem Jahre 1923 als Ersatz für veraltete Länderbahnfahrzeuge die zweiachsigen Einheits-Personenzug-Gepäckwagen der Gattungen Pwi-23 (287 Exemplare) und Pwi-27 (40 Exemplare) in Dienst gestellt. Obwohl die hauptsächlichen Maße auch nach dem Jahre 1927 beibehalten wurden, veränderten sich bei den Folgelieferungen das Äußere und einige technische Einzelheiten.
Im Jahre 1928 wurde nämlich die Konstruktion der Personenzug-Gepäckwagen auf den Austauschbau umgestellt. Der Austauschbau umfaßte hierbei:
• Die Einführung der DIN- und der WAN-Normen,
• die Vereinheitlichung der Bauteile,
• die Durchführung des unbedingten Austauschbaus ohne Nacharbeit für alle Paßteile.
Er ermöglichte somit die Einführung der Arbeitsteilung sowohl bei der Produktion in den Waggonfabriken als auch bei der Unterhaltung in den Ausbesserungswerken. Allerdings konnte er nur ausgeführt werden, wenn Zeichnungen aufgestellt waren, die den Anforderungen des Austauschbaus voll entsprachen. Auch im Falle des Einheits-Personenzug-Gepäckwagens bedeutete die Umstellung auf den Austauschbau vollständige Durcharbeitung der Konstruktion. Vor allem mußten dabei für alle Teile des Wagens Einzelzeichnungen aufgestellt werden. welche die für die Herstellung erforderlichen Angaben enthielten.
Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft beschaffte auf der Grundlage eines Konstruktionsentwurfs der Dessauer Waggonfabrik zwischen 1928 und 1930 insgesamt 410 Einheits-Personenzug-Gepäckwagen der Austauschbauart, 40 Fahrzeuge der Gattung Pwi-28 und 370 Fahrzeuge der Gattung Pwi-29. Die zweiachsigen Gepäckwagen Pwi-28 und Pwi-29 sowie die vierachsigen D-Zug-Gepäckwagen Pw4ü-28 und Pw4ü-29 der gleichen Beschaffungsjahre waren bezüglich der Hauptabmessungen und der Raumaufteilung nach einheitlichen Grundsätzen gestaltet.
Im Jahre 1929 galt die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Gepäckwagen im Wesentlichen als abgeschlossen, wenngleich 1930 und 1931 nochmals 150 bzw. 30 Fahrzeuge als Gattung Pwi-30 bzw. Pwi-31 folgten. Danach wurden – von Nebenbahnfahrzeugen abgesehen – bis 1944 nurmehr vierachsige Gepäckwagen gebaut. Die Gattungen Pwi-28 und Pwi-29 wurden in den Fahrzeugprogrammen 1927 II, 1928, 1929 I und 1929 II berücksichtigt. Lieferwerke waren die Dessauer Waggonfabrik AG, die Waggonfabrik Danzig, die Düsseldorfer Waggonfabrik sowie die Waggonfabrik L. Steinfurt AG in Königsberg. Der Beschaffungspreis (inkl. Radsätze) von 114 330 Halle (Pwi-28) belief sich auf 26.508 Mark, während 114 372 Altona (Pwi-29) 26.819 Mark kostete.
Allen Fahrzeugen wurden zunächst Wagennummern nach dem Nummernplan von 1923 zugeteilt. Von einigen Ausnahmen abgesehen waren sie mit der Beschaffungsnummer identisch. Ab Januar 1931 trugen sie dann eine neue Wagennummer des Nummernplans von 1930, nämlich 114 330 – 114 369 (Pwi-28) und 114 372 – 114 741 (Pwi-29). Nicht vergeben wurden die Nummern 114 370 und 114 371.
Untergestell, Dach, Seiten- und Stirnwände aus genormten Walzprofilen und ebenen Blechen waren bei beiden Bauarten fest zu einem Brückenträger zusammengenietet, die Seitenwände dabei tragend ausgebildet. Im Tonnendach befand sich über dem Zugführersitz ein Dachaufbau. Die äußeren Langträger des Untergestells aus Stahl in abgekröpfter Bauart dienten neben der Aufnahme senkrechter Lasten zur Übertragung der Zug- und Stoßkräfte. Kräftige Querträger, in großer Länge mit starken Knotenblechen an den Längsträgern befestigt, ersetzten die früher üblichen Schrägstreben. Die Mittellangträger trugen überwiegend den Fußboden. Gepreßte Achshalter und Federböcke waren an besonderen Hilfsträgern befestigt. Eine sichere Übertragung der Kräfte von den Puffern und den Achshaltern auf die äußeren Langträger wurde durch starke Eckverbindungen und ein widerstandsfähiges Kopfstück ermöglicht.
Die Zugvorrichtung aus Schraubenkupplung, Zughaken und durchgehender Zugstange griff an einem kräftigen, in der Wagenmitte befindlichen kastenartigen Querträger, an. Als Stoßvorrichtung dienten drehbare Hülsenpuffer der Bauart Siegen mit Puffertellern von 370 mm Durchmesser.
Der Radsatzachsstand hatte das genormte Einheitsmaß von 8.500 mm. Vereinslenkachsen garantierten auch im Falle der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h eine gute Kurvenläufigkeit. Gleichfalls bewährt hatten sich die Gleitlagerradsätze mit Scheibenrädern, DWV-Achslagergehäuse sowie achtlagigen Blatttragfedern mit einer gestreckten Länge von 2.100 mm und Schakenaufhängung.
Gemäß den damaligen gesetzlichen Anforderungen wurden zwei getrennte Bremsen berücksichtigt: eine mehrlösige selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse, Bauart Kunze-Knorr für Personenzüge, und eine Handbremse. Deren Bremskurbel war im Dienstraum in einem Kurbelkasten untergebracht. Für den Wagenkasten verwendete man Säulen, Dachspriegel und Befestigungswinkel aus Stahl. Die äußeren Bekleidungs- sowie die Dachbleche waren an den Wagenkasten angenietet. Der Übergang zwischen Dach und Seitenwänden wurde beim Pwi-29 in der Weise verändert, daß die Dachkurve nun weniger ausgerundet und damit flacher verlief.
Der als geschlossener Einstiegraum ausgeführte Vorbau fiel durch seine parallel eingezogenen Wände auf. An den Stirnwänden waren Rangierer-Handgriffe und Signalstützen, beim Pwi-28 Rangierer-Tritte, beim Pwi-29 Stirnwandleitern vorhanden. Mit Winkelprofilen hatte man auf jeder Wagenseite am Untergestell ein durchlaufendes unteres Laufbrett samt darüber liegenden Trittbrettern unter der jeweiligen Einstieg- bzw. Schiebetür befestigt. Jede Seitenwand hatte zwei Laderaumöffnungen mit einer Breite von jeweils 1.500 mm. Die Führung der 1.587 mm langen Schiebetüren sowie die Türverschlußhaken entsprachen denen des vierachsigen Gepäckwagens. Zusätzlich war an jeder Laderaumöffnung ein Vorlegebaum vorhanden.
Vom Pw4ü war auch die Anordnung der beiden zurückgesetzten, nach außen aufschlagenden Einstiegtüren übernommen worden. Wie die Türen zu Abort, Dienstraum und Laderaum waren sie als einfache Drehtüren ausgeführt. Durch Schiebetüren in den beiden Stirnwänden sowie offene, mittels drehbarer Übergangsbrücken und Scherengitter gesicherte Übergänge gelangte man in den nächsten Wagen. Das 600 mm breite Metallrahmenfenster des Dienstraums konnte mit Hilfe eines Fenstergurts geöffnet, durch einen Schiebevorhang verdunkelt werden. Im Abort war ein geteiltes, weiß hinterlegtes Klappfenster von 455 mm Breite eingebaut. Die Seitenwände des Laderaums verfügten jeweils über zwei feste, 600 mm breite Fenster mit Schutzgittern im Laderaum. Im Dachaufbau dienten auf jeder Seite drei kleine Kippfenster zur Streckenbeobachtung. Feste Fenster besaßen dagegen die Stirnwandschiebetüren.
Der Wagengrundriß sah eine Dreiteilung des Gepäckwagens vor: Am Handbremsende lag zunächst der an den Einstiegtüren 2.125 mm (Pwi-28) bzw. 2.245 mm (Pwi-29), ansonsten 2.690 mm (Pwi-28) bzw. 2.705 mm (Pwi-29) breite und 1.969 mm (Pwi-28) bzw. 1.966 mm (Pwi-29) lange Vorraum. Beim Pwi-29 wurde die Länge des Vorraums an den Einstiegtüren von 817 mm (Pwi-28) auf 773 mm verringert, wodurch der Abortraum etwas vergrößert werden konnte. Auch die Einstiegtüren fielen beim Pwi-29 etwas kleiner aus. An den Vorraum schloß sich der 1.700 mm lange und ebenfalls 2.690 mm (Pwi-28) bzw. 2.705 mm (Pwi-29) breite Dienstraum an, gefolgt von dem 8.715 mm (Pwi-28) bzw. 8.712 mm (Pwi-29) langen, 2.690 mm (Pwi-28) bzw. 2.705 mm (Pwi-29) breiten Laderaum.
Im Vorraum hatte man neben einer Einstiegtür den Abort (Länge 1.119 mm im Pwi-28 bzw. 1.163 mm im Pwi-29, Breite 900 mm) mit Leibstuhl, Fallrohr mit Saughaube, klappbarem Waschbecken und Konsole mit Wasserkanne angeordnet. Als Wandbekleidung diente Linoleum, als Fußbodenbelag Xylolith. An der Abortlängswand war außen ein Schrank für die Schalttafel und die (elektrischen) Ersatzteile angebracht. Im Vorraum fanden sich außerdem ein Kleiderschrank, eine Wärmeplatte, ein Feuerlöscher und eine Kübelspritze. Kleine Türen mit Luftschlitzen ermöglichten von außen ein Öffnen der Hundeabteile und des Laternenschranks.
Im Dienstabteil befand sich auf einem dreistufigen Podest der gepolsterte Zugführersitz. Dem Zugführer standen dort ein Fächerschrank mit Schreibklappe, dem Ladeschaffner ein Polstersitz und ein Schrank zur Verfügung. Gepäck und Schirmnetz, verschiedene Manometer und ein Notbremshahn komplettierten die Ausstattung. Im Laderaum fanden sich ein Geräteschrank, u. a. für Halte- und Signalscheiben sowie Harzfackeln, außerdem ein Brett mit Beil und Sägen, ein Brett für Bremsschläuche und ein Heizkupplungsgestell.
Die innere Wand- und Deckenverkleidung war mit Kiefernbrettern ausgeführt. Dabei wurden die Wände unten hellgrau, oben elfenbeinfarbig, die Decke elfenbeinfarbig gestrichen. Als Bodenbelag fand Linoleum in Vor- und Dienstraum Verwendung. Der Laderaum war mit schweren Kiefernholzbohlen ausgelegt.
Neben den Grove-Luftsaugern auf dem Dachaufbau sorgte eine Dampfheizung für geregelte Temperaturen in Vor- und Dienstraum. Für den Einsatz auf den elektrifizierten Netzen in Süddeutschland, Mitteldeutschland und Schlesien erhielten einige Fahrzeuge zusätzlich eine elektrische Heizung. Dadurch erhöhte sich die Dienstmasse um 340 kg.
Zur Beleuchtung dienten vier Glühlampen im Lade- sowie je eine im Vor- und Dienstraum. Sie wurden von einem am Untergestell befestigten Generator mit Flachriemenantrieb bzw. einem Akkumulator mit Strom versorgt.
Diese Wagen waren im gesamten Reich im Einsatz, somit auch in der damaligen Ostmark. Nach dem Zweiten Weltkrieg sind 13 Wagen bei den ÖBB verblieben, die diesen ab 1951 die neuen Fahrzeugnummern 65110 bis 65122 und der neuen Gattungsbezeichnung Dü vergab. Zwei Wagen wurden umgebaut, die anderen ab der 1970er Jahre ausgemustert. Mind. drei Wagen erhielten sogar noch die vollständige UIC-Nummer 50 81 93-65 xxx-x angeschrieben.
Einsatzgeschichte bei den ÖBB
Der österreichische Eisenbahnbetrieb stand in der Zeit von 1938 und 1945 unter der Herrschaft der Deutschen Reichsbahn. Während dieser Zeit kam es teilweise zu einer regelrechten Vermischung des Fuhrparks, wobei vor allem neue Reichsbahnwagen in der einstigen Ostmark verblieben sind. Diese sind soweit als möglich in den neuen Fuhrpark der ÖBB eingegliedert worden. Die in der sowjetischen Besatzungszone, also bei der Direktion Wien verbliebenen Wagen können dabei außer Ansatz bleiben, weil sie fast ausnahmslos in Richtung Osten abgefahren wurden. Was bei den ÖBB nach Ausscheidung der Totalschäden übrig blieb und in den neuen Nummernplan von 1950/51 aufgenommen wurde, rekrutierte sich mit einer Stückzahl von 1.050 Wagen aus 190 Bauarten bzw. deren Varianten! Werden von diesen Zahlen die 90 Einzelexemplare abgezogen, so blieben für 960 Wagen noch immer 100 Bauarten übrig und brachten ein für Betriebsgestaltung und Ausbesserung so niederschmetterndes Resultat, daß von Planmäßigkeit zunächst keine Rede sein konnte.
Für die Zwei- und Dreiachser erfolgte der entscheidende Schritt mit dem möglichst raschen Umbau zu den neuen Spantenwagen, der vor allem die Einzelstücke rasch zum Verschwinden brachte und zu einer Typenbereinigung führte. Nicht mehr aufbauwürdige Fahrzeuge gingen entweder in den Bestand der Bahndienstwagen über oder wurden verschrottet. Jede Wagenbauart wurde genau auf ihre Wiederverwendung geprüft und nach Tunlichkeit nicht nur substanzerhaltend ausgebessert, sondern entsprechend aufgewertet.
Modellvorstellung
Modelle des ÖBB-Gepäckwagens Dü bzw. Dih sind bei Fleischmann bisher stets als Österreich-Sonderserie mit entsprechenden Verkaufspreis erschienen. Da die Marke Fleischmann heute zur Modellbahn Holding GmbH gehört, wurde diese Exklusivität der Länderproduktion bzw. der Länderprogramme aufgegeben. Das aktuelle Modell dieses ÖBB-Gepäckwagens wurde im regulär im Neuheitenprogramm 2016 aufgenommen, die bekannte Konstruktion wird unter der Artikelnummer 866002 zum UVP von € 24,90 vertrieben.
Das gegenwärtige Modell fußt auf der Konstruktion von Fleischmann und zeigt ein stimmiges Modell. Der Gepäckwagen ist komplett aus Kunststoff gefertigt und daher auch reichhaltig detailliert, wenn man die Gravuren und die feinen Nietreihen am Wagenkasten begutachtet. Die Fenstereinsätze sind mit einem gelben Rahmen versehen und nicht bündig in die Ausnahmen eingesetzt, die Gitterstäbe sind teilweise in den Fenstereinsatz eingraviert. Der Wagen besitzt eine Kurzkupplungskulisse, am Wagenboden ist die Bremsanlage im Halbrelief nachgebildet.
Obwohl Fleischmann bereits drei Modelle dieses Wagentyps produzierte und dabei einmal die Wagennummer 65122 sowie zweimal 65120 verwendete, wurde die Wagennummer 65120 bedauerlicherweise auch für die Neuauflage verwendet. Die seinerzeit produzierten Modelle mögen zwar 1998 und 2006 erschienen sein, dennoch ist es zehn Jahre nach der letzten Auflage nicht rühmlich, Neuauflagen mit gleichen Wagennummern zu verlegen. Das Modell ist nicht nur sauber lackiert, sondern die Beschriftungen sind allesamt sauber und unter der Lupe gut lesbar aufgebracht. Als Heimatbahnhof ist Salzburg Hbf ausgewiesen. Das Revisionsraster weist folgende Daten: Sm 17.09.63. Die Auslieferung des Waggons erfolgt in der üblichen, für die N-Spur sehr robusten zweiteiligen Blisterbox mit Plastikeinlage zur Arretierung des Modells in der Schachtel.
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