Modellbesprechung 

Fleischmann 530605 – Leig-Einheit Glleh 11487/11488 Dresden

M.I.

Ende der 1920er-Jahre bekam die damalige Deutsche Reichsbahn zunehmend Konkurrenzdruck durch den Güterverkehr auf der Straße zu spüren, als private Speditionen immer größere und schnellere Lkw-Modelle beschafften.

Die Reichsbahn begegnete diesem Trend mit einer eigenen Lkw-Flotte. Aber auch auf den Schienen gab es Verbesserungspotenzial beim Güterverkehr, betrug doch die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Nahgüterzugs oft nur 10 km/h, Dies lag vor allem an den häufigen Rangiermanövern und an der Zeit, die zum Be- und Entladen der Wagen benötigt wurde. Außerdem waren die Personalkosten so hoch, dass sich kein ökonomischer Betrieb durchführen ließ.

1927 startete die Reichsbahn deshalb einen ersten Versuch mit kurzen Stückgutzügen. die aus maximal fünf zweiachsigen, gedeckten Wagen bestehen durften. Die sogenannten „Leichten Eilgüterzüge“ (Leig) wurden von Schnellzug- oder Personenzuglokomotiven befördert und hielten nur an wenigen Stationen. Mussten sperrige oder gefährliche Gegenstände befördert werden, konnten den Zügen auch offene Wagen beigestellt werden.

Die ersten Züge wurden noch aus normalen Gepäckwagen gebildet, die sich aber nicht bewährten. Später wurden spezielle Wagen beschafft. Zunächst kuppelte man je einen gedeckten Güterwagen und einen zwei oder dreiachsigen Güterzugbegleitwagen fest zusammen und verband sie durch einen stirnseitigen Faltenbalgübergang, Ab 1933 fügte man zwei zweiachsige gedeckte Güterwagen der Bauart Gl Dresden (Verbands- und Austauschbauarten) zusammen, von denen einer eine Feststellbremse und eine stirnseitige Übergangsbühne hatte.

Es wurden aber nicht nur Wagen gleicher Bauarten miteinander verbunden, es gab auch Pärchen aus verschiedenen Bauarten oder aus Verbands- und Austauschwagen. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Stückgut-Verkehr mit den „Leig-Einheiten“ eingestellt. Die Reichsbahn hatte aber einen hohen Bedarf an großräumigen Güterwagen für die Beförderung von Soldaten und kriegswichtigen Geräten, Um Material einzusparen, wurden die einfachen Wagen der Bauart Glm(g)hs Leipzig entwickelt. Sie gingen aus der geschweißten Bauart Glms Dresden (Glms 38, Gbls 244) hervor und unterschieden sich durch den vereinfachten Aufbau und das fehlende Sprengwerk von den Vorgängern. Wegen des Kriegsverlaufs wurden zwar nur noch vier Exemplare gebaut, bildeten aber die Grundlage für die in großer Stückzahl gebauten zweiachsigen Hilfspersonenwagen der Bauart MCi.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Bahn die Konstruktion dieser Güterwagen wieder auf und ließ in der französischen Besatzungszone 250 Stück nachbauen. Auch das Konzept des Stückgutverkehrs mit den „Leig-Einheiten“ wurde wieder aufgenommen. Dafür kuppelte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1949 und 1950 240 Nachbauwagen und bezeichnete sie als Gllmhs 37. Bis Ende der 1950er-Jahre waren die nicht international einsatzfähigen Wagen schon von Weitem durch die diagonalen Aufschriften „Stückgut Schnellverkehr“ zu erkennen. Später wurde auf diese Anschriften verzichtet.

Ab 1966 hießen die Einheiten UIC-gerecht Hrs-z 330. Hatten sie eine elektrische Durchgangsleitung. wurden sie als Hrs-vz 330 bezeichnet. Mitte der 1960er-Jahre begann die Ausmusterung der hölzernen Wagen. Sie dauerte etwa zehn Jahre, und 1975 war nur noch ein Wagen im Bestand der DB. Als er 1978 den Dienst quittierte, verschwanden die „Leig-Einheiten“ der Bauart 330 von den Gleisen der DB. Es wurden leider alle Wagen verschrottet.

Die zweiachsigen Laufwerke waren mit Vollradsätzen und Gleitachslagern bestückt. Die Federung bestand aus sechslagigen Blatttragfeder-Paketen und einfachen Schaken, die die Verbindung zwischen den Achslagergehäusen und den Federböcken am Untergestell herstellten. Die Achshalter aus Pressblech waren an das Untergestell genietet.

Die Druckluftbremse der Bauart Hildebrandt-Knorr Hik-GP mit mechanischer zweistufiger, und von Hand umzustellender Lastabbremsung ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die einfachen, über den Laufflächen der Radsätze liegenden Bremsklötze wurden über das Bremsgestänge von einem am Untergestell in der Wagenmitte aufgehängten Bremszylinder bewegt.

Weil immer ein Wagen mit und ein Wagen ohne Feststellbremse gekuppelt wurden, konnten alle „Leig-Einheiten“ gegen unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert werden. Die Feststellbremse ließ sich über eine Kurbel von einer Übergangsbühne an der Stirnseite bedienen. An beiden äußeren Stirnseiten waren normale Schraubenkupplungen und Zughaken montiert. Zwischen beiden Teilen war eine vorgespannte Schrauben-Kurzkupplung zu finden, die nur beiden Revisionen in den Ausbesserungswerken gelöst wurde. Eine automatische Mittelpufferkupplung konnte nicht eingebaut werden.

Vier Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder mit runden Puffertellern dienten zur Übertragung der Stoßkräfte auf die Nachbarfahrzeuge. Zwischen den Wagen hatte jede Hälfte nur einen Puffer, der ohne Pufferteller gegen die andere Hälfte drückt. Für das Untergestell wurden U-Stahlprofile unterschiedlicher Abmessungen herangezogen. Sie bildeten den aus Lang-, Quer- und Kopfträgern bestehenden Rahmen.

Die Wagenhälfte mit Feststellbremse war an einer Stirnseite um eine stählerne Übergangsbühne mit festen Trittstufen und einem Geländer verlängert. Die Bühne befand sich über den Puffern, sodass diese Wagen nur 100 mm länger sind als ihre Kollegen ohne Feststellbremse. Der Wagenkasten bestand aus unterschiedlichen, senkrecht stehenden U-, Z- und L-Profilen, die von innen mit waagerechten Holzbrettern verkleidet waren.

Diagonalstreben in den beiden an die Ladetüren angrenzenden Seitenwandsegmenten verliehen dem Kasten zusätzliche Stabilität. Am Wagenende mit Übergangsbrücke wurde die Einrichtung für das Begleitpersonal eingebaut. Hier befanden sich das Abteil für den Ladeschaffner mit Tischen, Sitzgelegenheiten und Schränken, Außerdem war hier eine Toilette eingebaut. Ein Kanonenofen sorgte im Winter für Wärme, Das Schaffnerabteil konnte durch einfache Drehtüren von der Stirnbühne aus oder durch die Trennwand vom Laderaum aus betreten werden, Auch die Toilette hatte eine einfache Drehtür aus Holz.

Im Laderaum konnte das Stückgut mit Seilen und Binderingen an den Seitenwänden befestigt werden, um Beschädigungen zu vermeiden. Die tonnenförmige Dachkonstruktion aus Holz war mit Stoffbahnen eingedeckt. In den 1950er-Jahren wurden verschlissene Stoffdächer gegen solche aus Blech ausgetauscht. Die Stirnübergänge zwischen den beiden Wagenhälften wurden durch breite Faltenbälge und bewegliche Übergangsbrücken gesichert. Waren die Faltenbälge verschlissen, wurden sie von der Deutschen Bundesbahn durch moderne Übergänge mit Gummiwülsten ausgetauscht.

Die Einheiten hatten auf jeder Seite zwei einflügelige Schiebetüren. Diese waren oben in Laufschienen aufgehängt und mussten manuell bewegt und verriegelt werden. Kurze Trittbügel aus Stahl erleichterten dem Personal das Ein- und Aussteigen. Der Fußboden bestand aus Holzbrettern, die in Querrichtung verlegt waren, und konnte von Ladefahrzeugen befahren werden. Weil die Ursprungswagen zur Beförderung von Getreide genutzt wurden, hatten sie vier Entladetrichter im Untergestell. Deren Auslauföffnungen konnten durch Schieber verschlossen werden.

Die kleinen Luken in den Seitenwänden entfielen bei den meisten Wagen und wurden durch von innen vergitterte Fenster ersetzt. So gelangte etwas Tageslicht in die Innenräume, denn in den Wagen wurde während der Fahrt, also bei geschlossenen Türen, gearbeitet. Zusätzlich hatten die Einheiten eine Glühlampenbeleuchtung. die aus einer Batterie gespeist wurde, die in einem Kasten unter dem Wagenboden in der Nähe des Schaffnerabteils aufgehängt wurde. Sie wurde von einem kleinen Generator mit Riemenantrieb gespeist.

Die Wagen hatten eine Dampfheizleitung und konnten somit freizügig in Reisezüge eingereiht werden. Ein Teil der Fahrzeuge war zusätzlich mit einer elektrischen Reizleitung ausgestattet. Griffe, Signalhalter und Zettelkästen vervollständigten die Ausstattung.

Die Güterwagen der „Leig-Einheiten“ mit der Gattungsbezeichnung Gllm(g)hs Leipzig der DR(G) wurden mit den Betriebsnummern 101 bis 350. Die DB führte die Wagen ab 1948 als Gllm(ge)hs 37 und den Wagennummern 218 000 … 218 255. Mit der Überleitung ins UIC-Nummernschema änderten sich nicht nur die Gattungsbezeichnung, sondern auch die Nummernkreise. Die Wagen wurden nach 1966 als Hr-z 330 200 3 000 … 004, Hr-vz 330 210 3 005 … 014, Hrs-z 330 210 3 000 … 193 und Hrs-vz 330 210 3 400 … 416 geführt. Der Bestand fiel nach 1965 auf 210 Wagen, nach 1970 auf 17. Das Letzte Einsatzjahr war 1979.

Modellvorstellung

Modelle von LEIG-Einheiten befinden sich bei beiden Marken der Modellbahn GmbH, wobei die Weiterführung des Sortiments epochenmäßig unter die Markenphilosophie von Fleischmann fällt, weshalb bei diesem Hersteller unter der Artikelnummer 530605 ein Modell aus der Zeit der Deutschen Reichsbahn erschienen ist. Die Modellausführung fällt eindeutig in die Epoche II. Das vorliegende Modell gehört der Wagengattung Glleh mit den beiden Wagennummern 11487 bzw. 11488 und dem Gattungsbezirk Dresden an. Als weitere Anschriften sind zu finden: „2213“ wohl als Angabe für die Zugnummer und als Heimatbahnhof Nürnberg Rbf. Das Revisionsdatum stammt vom 23.4.35.

Das Modell ist vollständig aus Kunststoff gefertigt. Beide Wagenteile sind kurzgekuppelt, wobei in diesem Kupplungsteil auch die Führungszapfen für die beiden Faltenbälge integriert sind und diese mitführen. Die Wagen sind detailliert umgesetzt, wobei etliche Gravuren wesentlich zum Erscheinungsbild der Konstruktion beitragen. Beide Wagentüren sind in Führungsschienen umgeben und können somit bewegt werden. Einer der beiden Wagen ist mit einem Bremserhaus versehen, die Ausbildung einer Kurzkupplungskulisse gehört mittlerweile zum Standard. Der Wagenboden ist teilweise strukturiert nachgebildet, größere Behälterteile sind als extra angesetzte Bauteile umgesetzt. Dem Modell liegt keine Zurüstbeutel bei, sämtliche erhabenen Teile sind bereits ab Werk montiert. Die Auslieferung des Modells erfolgt in der bekannten Fleischmann-Blisterbox.

Bilder