Die Baureihe E 50 der DB – Piko 51644/51648
Die Deutsche Bundesbahn beschloss kurz nach ihrer Gründung in den 1950er Jahren, mehrere, nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien erstellte Fahrzeugtypen für unterschiedliche Einsatzspektren zu beschaffen. Für den schweren Güterverkehr wurde ab 1957 eine sechsachsige Type beschafft, von denen bis 1973 insgesamt 194 Lokomotiven bei den Herstellern Henschel, Krauss-Maffei und Krupp (mechanischer Teil) und AEG, BBC und SSW/Siemens (elektrischer Teil) gebaut und in Dienst gestellt wurden. Der Bau der BR 150 erfolgte in mehreren Baulosen, sodass einzelne Liefertranchen ein unterschiedliches Erscheinungsbild aufweisen können. Derartige Unterschiede betreffen u. a. die Lampenfassungen an der Front, die Verwendung unterschiedlicher Lüftergitter am Lokkasten, die Verwendung von Verschleißpufferbohlen oder auch die Dachpartie mit unterschiedlich ausgeführten Dachaufbauten.
Im E-Lok-Bauprogramm war die neue Type zunächst als Baureihe E 50 enthalten. Dadurch wird die Baureihennummer E 50 zum zweiten Male besetzt. Die E 50 (alt) war erstmalig 1917 an die damalige preußische Staatsbahn geliefert worden (Achsfolge 2′ D 1′, max. Geschwindigkeit 90 km/h, Stundenleistung 2400 kW). Im Gegensatz zur E 94, die den schweren und mittelschweren Güterzugdienst verrichtet, ist die E 50 (neu) nur für den schweren Güterzugdienst vorgesehen. Sie soll Anhängelasten von 1600 bis 2300 t im Geschwindigkeitsbereich von 65 bis 100 km/h befördern. In den neu zu elektrifizierenden Strecken der Bundesbahn sind nur Steigungen von etwa 5 %o vorherrschend, auf denen die vorgesehenen Zuglasten von 1600 t mit 75 km/h statt bisher 65 km/h gezogen werden sollen. Grundsätzlich angestrebt beim Bau der E 50 wurde die Verwendung einheitlicher Bauteile, wie sie auch bei den anderen Neubaureihen verwandt werden. Dabei sollte aber die Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden, d. h., daß die Herstellungskosten sowie die spätere Unterhaltung durch die Verwendung einheitlicher Bauteile im richtigen Verhältnis zum erzielten Nutzen stehen. Erreicht wurde ein Anteil von 35% des Beschaffungswertes an einheitlichen Bauteilen. Gründe dafür sind die geringere Leistung je Treibachse gegenüber der E 10.1/E 40, die dadurch geringere motorische Leistung und der relativ geringere Radstand.
Die E 50 unterscheidet sich im wesentlichen von der E 10.1/E 40 durch andere Konstruktionen in folgenden Teilen, und zwar erstens) in der elektrischen Ausrüstung – Es wurden die Fahrmotoren, die dazugehörigen Fremdlüfter, der Haupttrafo, der Ölkühler und die elektrische Widerstandsbremse auf das Programm abgestimmt -; zweitens) beim Antrieb: nur bei fünf Lokomotiven wurde der Gummiringfederantrieb eingebaut, allerdings unterschiedlich in den Zahnkränzen und Ritzeln. Die anderen Lokomotiven erhielten Tatzlagerantrieb; und drittens) im Fahrzeugteil: Die Brücke, der Kastenaufbau, die Drehgestelle mit Querkupplung, Bremszylinder und -gestänge entsprechen der sechsachsigen Achsfolge.
Bei den Vorbetrachtungen wurden Versuche angestellt, ob die Achsfolge Bo‘ Bo‘ Bo‘ entweder mit geteilter Brücke oder mit durchgehendem Rahmen vorteilhafter als die Achsfolge Co‘ Co‘ sei? Die Entscheidung fiel zugunsten der letzteren aus und entsprach somit den deutschen Gleisverhältnissen und den guten Erfahrungen, die man mit den E-Loks der Baureihen E 94 und E 93 gemacht hatte. Die E 50 ist die in der Adhäsion am meisten beanspruchte E-Lok des neuen Typenprogramms. Die zulässige Grenze der Zughakenbeanspruchung ist fast erreicht. Deshalb blieb man bei der E 50 bei der klassischen Drehzapfenanordnung (Drehzapfenhöhe über Schienenoberkante: 600 mm, bei der Co‘ Co‘-E-Lok Reihe 1010 der öBB nur 255 mm). Die Drehgestelle wurden mit einer Querkupplung versehen, die auch vertikale Kräfte übertragen kann. Es wurden weitgehend Silentblocks verwandt. Der Drehzapfen ist im Interesse einer unkomplizierten Bauweise unsymmetrisch angeordnet. Um die Laufruhe zu verbessern, wurde er auf die Außenseite gebracht. An die Genauigkeit bei der Konstruktion und Fertigung der Achslager, der Achslagerführungen, der Drehzapfen und der Drehzapfenrückstellung wurden große Anforderungen gestellt. Die gefederten Brückenstützen sind seitlich angeordnet und haben waagerechte Gleitflächen. Die beherrschenden Faktoren beim Aufbau der Maschinenräume sind die Aufstellung des Haupttransformators und der Lüfteranlagen. Die E 50 besitzt einen Doppeltransformator für Hochspannungssteuerung mit einer Dauerleistung von 4.900 kVA. Er wiegt 16,1 t. Bei den Lüfteranlagen lassen sich durch günstig geführte Luftkanäle Stromeinsparungen von 1,5 bis 2 % erreichen. Die E 50 hat sechs Schleuderlüfter mit rückwärts geführten Schaufeln. Sie sind unmittelbar über den Fahrmotoren angebracht. Die Luft für die Lüfter und für den Ölkühler des Haupttrafos wird durch die Dachhaube angesaugt. Beim Bau der Kopfstücke mit den Führerhäusern wurden weitgehend die Bauteile der E 10 001 übernommen. Wie diese und auch wie die anderen drei neuen Lokgattungen besitzt die E 50 nur zwei Stirnwandfenster, deren Abmessungen in einem guten Verhältnis zur gesamten Stirnansicht stehen. Als Steuerung findet die Servo-Steuerung Anwendung, ein Übergang auf Handbetrieb ist möglich. Bei der Konstruktion der Bremse wurden keine neuen Wege beschritten, sondern alle bewährte Konstruktionsformen wurden verbessert und vervollkommnet. Es wurden die Räder zweiseitig abgebremst, wie auch bei den anderen drei neuen Gattungen; die E 94 ist dagegen nur einseitig abgebremst. Das Bremsgestänge
wurde vereinfacht und leichter zugänglich gemacht. Um aber den Verschleiß der Bremsklötze und der Radreifen herabzusetzen und den für elektrische Triebfahrzeuge so schädlichen Bremsstaub zu vermindern, erhielt die E 50 ebenfalls die elektrische Widerstandsbremse. Sie
ist gleichstromerregt und ihre Leistung beträgt 1.200 kW. Damit ist es möglich, einen Güterzug von etwa 1.300 t in einer Neigung von 10 %o bei 50 km/h mit der elektrischen Bremse zu halten. Dadurch ist die elektrische Bremse der E 50 eine Gefällebremse. Sie dient aber
gleichzeitig als Verzögerungsbremse und wirkt über einen Geschwindigkeitsbereich von 25 bis 100 km/h, darunter wirkt nur die Klotzbremse. Im Regelfall bedient der Lokführer nur das Führerbremsventil der Luftdruckbremse, das mit dem Regelorgan der elektrischen
Bremse gekuppelt ist. Soll nur die Lok gebremst werden, der Zug aber ungebremst bleiben, wird vom Lokführer der elektrische Zusatzbremshebel betätigt.
Die Lokomotiven waren bis zur Beschaffung der nochmals stärkeren, ebenfalls sechsachsigen Baureihe 151 unangefochten im Betriebsdienst zu sehen. 2003 schied die letzte Lokomotive aus dem Bestand der DB AG aus. Die 19,49 m langen Triebfahrzeuge erreichten ein Dienstgewicht von 126,0 bzw. 128,0 t und erbrachten eine Dauerleistung von 4.410 kW bei 80 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 100 km/h bemessen.
Modellvorstellung
Piko sorgte zur Spielwarenmesse 2015 mit seiner Neuheitenflut nicht nur für erfreute Gesichter, sondern sorgte – nachdem die DB-Baureihe E 41/141 erfolgreich auf den Markt lanciert wurde – für die nächste Überraschung am Neuheitenhimmel, und zwar mit der Umsetzung eines Modells der Güterzuglokomotive der Baureihe E 50/150 der DB. Als dritte Ausführung findet sich eine Lokomotive in der Ursprungsausführung als Epoche-III-Modell mit Loksound. Diese Modellausführung gelangte noch vor Weihnachten in den Fachhandel, wo die Lok unter den Artikelnummern 51644 (Gleichstromausführung, UVP € 264,99) bzw. 51645 (Wechselstrom-Ausführung, UVP € 274,99) erhältlich ist.
Verpackung
Die Auslieferung der Formneuheit 2015 erfolgt in der bekannten Kartonverpackung. Das Modell ist in einer fixen, paßgenauen Plastikform ummantelt. Nach dem seitlichen Entriegeln ist das Modell aus der klappbaren Plastikform entnehmbar. Dem Modell liegen neben dem eingeklebten Zurüstbeutel, der nur Bremsschläuche beinhaltet, eine Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt bei.
Technik
Nach der gelungenen Konstruktion der E 41/141 der DB verdient auch das jetzt vorliegende und lang ersehnte Modell der BR 150 seine Beachtung. Die Neukonstruktion schließt konstruktiv an vorige Modelle an. Das Lokgehäuse lässt sich vom Metallrahmen sehr einfach durch leichtes Auseinanderspreitzen der Seitenwände nach oben abziehen. Damit wird das Innenleben des Modells sichtbar. Die Platine erstreckt sich über die gesamte Maschinenraumlänge und ist in der Motorhalterung eingelegt, die zugleich die Funktion der im Relief dargestellten Nachbildungen der durch die Maschinenraumfenster sichtbaren Anlagenteile imitiert.
Die Neukonstruktion verfügt über einen Mittelmotor, wobei unklar ist, ob es sich um eine drei- oder fünfpolige Ausführung handelt. Der Mittelmotor ist mit zwei großen Schwungmassen bestückt und treibt das Modell mittels Kardanwellen und Getriebe auf vier Achsen an. Die jeweiligen Mittelachsen im Drehgestell sind als reine Laufachsen ausgeführt! Eine derartige Getriebekonstruktion gilt heutzutage als nicht mehr zeitgemäß und ist als konstruktiver Schwachpunkt bzw. Mangel zu betrachten. Zwei Achsen sind mit je einem, diagonal versetzten Haftreifen bestückt. Vier Achsen besorgen die Stromabnahme. Es sind dies die jeweils äußersten Achsen eines Drehgestelles. Eine Stromabnahme mittels der sehr filigranen Stromabnehmer ist nicht vorgesehen.
Für eine Neukonstruktion wie diese spielt die Vorbereitung auf künftige Digitalversionen eine Rolle. Piko hat die Platine mit einer 22poligen Schnittstelle nach NEM 658 (PluX22) ausgerüstet. Die Lok wird werkseitig mit einem ESU-LokSound ausgeliefert.
Fahrverhalten
Die grüne 150 macht beim Fahrverhalten eine mehr als solide Figur und überrascht durch eine angenehme Modellbahngeschwindigkeit, ohne noch entsprechende Werte erhoben zu haben. Die Neukonstruktion bringt lediglich 444 g auf die Waage. Das Modell zeichnet sich durch leise Fahrgeräusche aus und ist im Modellbahnbetrieb äußerst zugkräftig. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 105 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 5 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 24 % zu niedrig.
Optik – allgemein
Piko legte bereits bei vergleichbaren Modellen schon hervorragende Ergebnisse in der Detaillierung seiner Modelle vor. Gleiches gilt auch für das neukonstruierte Modell der BR 150 zu sagen, deren Modellierung mehr als gut gelungen ist und das Vorbild im Modell faszinierend exakt nachbildet.
Der erste optische Eindruck mag vielleicht dazu verleiten, bei den Details nicht näher hinzusehen. Auch der zweite Blick und ein Abgleich mit dem Vorbild sorgt für die entsprechende Untermauerung des ersten subjektiven Eindruckes. Der Lokkasten ist mit sauberen Gravuren versehen. Ein Vergleich mit Vorbildaufnahmen fördert auch keine Unstimmigkeiten hervor. Beim Abtasten des Chassis wird gerade im Übergang der hellgrauen Zierlinie eine ganz dezente Erhebung fühlbar. Sämtliche Lüftergitter sind erhaben eingesetzt, die Maschinenraumfenster weisen wie beim Vorbild beidseitige Niveauunterschiede auf. Die Führerstandstüren kommen mit den extra angesetzten Haltestangen hervorragend zur Geltung, ebenso die farblich abgesetzten Türschnallen.
Die runde Frontpartie wurde vorbildgerecht umgesetzt und trägt wesentlich zum äußerst positiven wie gelungenen Erscheinungsbild des Modells bei. Die UIC-Dosen sind im Chassis angespritzt, dagegen ist der Frontumlauf als eigenes, paßgenaues Ansetzteil werkseitig schon montiert. Paßgenau sind auch die Fenstereinsätze. Die Scheibenwischer sind ebenfalls in diese Formen angespritzt, deren Oberfläche jedoch farblich schwarz lackiert ist. Die Fronttrittstufen zwischen Rahmen- und Lokkastenübergang sind in silberer Farbe ausgeführt, fein geriffelt und in das Chassis eingesteckt.
Der weitere Blick führt zum Dach. Hier fallen natürlich die äußerst filigran ausgeführten Dachstromabnehmer auf, sozusagen seit der E 41/141 das neue Highlight bei Piko-Lokomotiven. Die weitere Dachausrüstung wie Isolatoren, Hauptschalter und die entsprechenden Aufbauten fallen ebenso durch ihre gelungene Konstruktion auf. Die Trittroste auf dem Dach heben sich farblich ab und sind mit einem zarten Riffelmuster versehen. Die Dachlüfter tragen dabei wesentlich zum absoluten Finish dieser Neukonstruktion bei, wobei der Mittelturm vorbildgerecht in abgerundeter Ausführung dargestellt ist.
Die Drehgestelle wirken sehr plastikmäßig und sind im Halbrelief dargestellt und weisen eine entsprechende Konstruktionstiefe auf. Die Bremsklötze sind auf Höhe der Radlauffläche situiert. Das Modell verfügt über eine Kurzkupplungskinematik, an welcher die Bahnräumer angespritzt sind.
Optik – Besonderheiten der E 50 001
Bei der Modellumsetzung wurden wiederum verschiedene Details geändert, teilweise stellt das vorliegende Modell der E 50 001 eine Neukonstruktion zu den bisherigen vorgestellten Modellen dar. Die erste Formänderung betrifft den Übergang zwischen Dach und Lokkasten, welcher rundherum durch eine erhabene Dachkante dargestellt wird, und durch die großen Einfachlampen in der Stirnfront. Neu sind auch die Lüftergitter und die Maschinenraumfenster mit Mittelsteg im Fenster, wie diese schon bei der 150 178-2 verwendet wurden.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell ist tadelos lackiert. Es sind keine Farbverläufe zu erkennen. Die Bedruckung ist lupenrein und vollständig aufgebracht.
Die Lok ist beim Bw Nürnberg Rbf der gleichnamigen BD Nürnberg stationiert. Das Revisionsdatum der E 50 001 stammt vom 04.04.1957.
Beleuchtung
Die Neukonstruktion ist mit LED-Leuchtkörpern ausgestattet. Diese leuchten fahrtrichtungsabhängig dreimal in weiß bzw. zweimal in rot.
Verwandte Modellvorstellungen
Piko 51640 – DB 150 178 in grün
Piko 51642 – DB 150 062 in ozeanblau/beige
Bilder
Piko 51648 – E 50 061
Als zweite Modellausführung einer E 50 ohne Computernummer der Epoche III hat Piko das Modell der E 50 061 im Neuheitenprogramm 2016 angekündigt. Das Modell wird in gleicher technischer und optischer Aufmachtung wie die Vorgängermaschine ausgeliefert und unterscheidet sich augenscheinlich nur durch eine geänderte Beschriftung sowie der regulären Lackierung mit Zierlinie.
Das vorliegende Modell der E 50 061 ist beim Bw Nürnberg Rbf der BD Nürnberg beheimatet. Das Revisionsdatum der Lok stammt vom 11.10.1962 der Unterhaltungswerkstätte München-Freimann. Das Gleichstrommodell ist unter der Artikelnummer 51648 zum UVP von € 164,99 erhältlich, die Wechselstrom-Ausführung (Artikelnummer 51649) kostet € 184,99.
(Nachtrag vom 26. Juli 2016)
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