Piko 52542 – DR V 23/ Baureihe 101/102
Mit der V 15 2001 (LKM 1960/254001) begann die Serienlieferung der Baureihe V 15. Die Maschinen besaßen gegenüber der Vor- und Kleinserie V 15 1001 bis 1020 Detailverbesserungen und eine von 110 kW auf 132,4 kW gesteigerte Antriebsanlage. Bis zur Betriebsnummer V 15 2025 (LKM 1961/254025) hatten die Lokomotiven noch 900 mm Raddurchmesser, ab der V 15 2026 Räder mit 1.000 mm Laufkreisdurchmesser. Es änderte sich ab dieser Lokomotive auch die Fabriknummernreihe bei LKM, die V 15 2026 trug die Nummer 261026. Babelsberg lieferte bis 1962 die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer V 15 2349 (LKM 1962/261115) aus.
Die V 15.10-23 war eine sehr erfolgreiche Konstruktion. Sie war für den leichten Rangierdienst und das Bedienen von Anschlüssen bestimmt, ist aber auch im Strecken- und Bauzugdienst verwendet worden. Auch bei in- und ausländischen Industrie- und Anschlußbahnen hat man sie geschätzt, und sie ist dorthin in größeren Stückzahlen geliefert worden.
Die Deutsche Reichsbahn hat einige Lokomotiven ihres Bestandes an Industrie- und Werkbahnen verkauf, so beispielsweise die V 15 2020 (1963), die V 15 2025 (1965), die V 15 2051 (1964), die V 15 2058 (1963); sie hat aber auch zur Auffüllung ihres Bestandes einige Lokomotiven zurückgekauft. Die V 15 2292′ (LKM 1963/261265) war beispielsweise ein solcher Rückkauf. Die Maschine ist 1964 als V 15 2200 eingenummert worden.
Die V 15 2292″ (LKM 1963/261305) liegt mit ihrer Fabriknummer in der laufenden Serie. Die Serienlieferung endete eigentlich mit der Fabriknummer LKM 1964/261410. Die Betriebsnummern V 15 2348 (LKM 1966/261516) und V 15 2349 (LKM 261115) sind Ankäufe aus den Jahren 1967 bis 1969.
Mit Einführung des EDV-Nummernplanes von 1970 erhielt die Baureihe V 15.20-23 die Baureihenbezeichnung 101 und die Ordnungsnummern ab 101 bis 349. Mit Einführung des gesamtdeutschen Nummernplanes von 1992 waren in der Ursprungsausführung nur noch die 101 101 – 111, die 101 113 – 1116, die 101 118 – 119 und die 101 121 – 124 vorhanden. Sie wurden unter Beibehaltung der Ordnungsnummer zur neuen Baureihe 311 umgezeichnet.
Die Lokomotiven der Baureihe 101.1-3 (vormals V 15.20-23) sind mit dem wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor 6 KDV 18 SRW des Dieselmotorenwerkes Roßlau ausgerüstet. Das ist ein schnellaufender Saugmotor, der nach dem Wirbelkammerverfahren arbeitet. Seine Nennleistung beträgt bei 1.500 U/min 132,4 kW. Seine siebenfach gelagerte Kurbelwelle besteht aus sechs gleichen Stahlgußteilen, die miteinander verschraubt sind und an deren letztem Teil die Schwungscheibe angeflanscht ist. Auf dem vorderen Kurbelwellenzapfen sitzt das Stirnrad zum Antrieb der Nockenwelle, der Einspritzpumpe und der Schmierölpumpen. Auf diesem Zapfen sitzt auch eine Keilriemenscheibe zum Antrieb von Lichtmaschine, Kühlwasserpumpe und Lüfter.
Über eine an die Schwungscheibe angeflanschte drehelastische Kupplung wird über eine Gelenkwelle das Strömungsgetriebe GSR 12/3,7 angetrieben. Es ist für eine Traktionsleistung von 121,4 kW ausgelegt, besetzt aber eine Antriebsleistung von 132,4 kW. Die Differenz besteht beiden Werten wird von den Hilfsbetrieben Kühlerlüfter und Luftverdichter beansprucht. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe angeflanscht, in dem auch die Blindwelle gelagert ist. Dieses leitet das Dachmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze der Lokomotive weiter. Um die während der Fahrt auftretenden Abstandänderungen zwischen der fest im Rahmen gelagerten Blindwelle und den Federnd gelagerten Radsätzen auszugleichen, die die Treibstangen auf Zug und Druck beanspruchen, ist die Blindwelle ca. 10 mm über Achsmitte angeordnet.
Die Stromversorgungsanlage besteht aus Batterie (mit Sicherung und Hauptschalter), der Lichtmaschine und dem Reglerschalter. Die Batterie, zwei hintereinandergeschaltete 12-V-Bleibatterien mit einer Kapazität von 180 Ah, dient zum Anlassen des Motors und wird bei laufendem Motor von der 24-V-Gleichstromlichtmaschine (700 W) geladen. Alle Verbraucher werden bei Laufendem Motor von der Lichtmaschine versorgt.
Der 350 l fassende Kraftstofftank ist mit seinem Traggestelle auf dem Rahmen im Vorbau über dem Wendegetriebe untergebracht. Zur Kühlanlage gehören das Kühlaggregat, die Wärmetauscher und die über Keilriemen angetriebene Kühlwasserpumpe (Kreiselpumpe). Die wassergekühlten Wärmetauscher kühlen das Motorenöl und das des Strömungsgetriebes. Vom Kühler fließt das Kühlwasser zum Wärmetauscher für Motoröl, von dort zum Wärmetauscher für das Strömungsgetriebeöl und anschließend zu den Zylinderlaufbüchsen und –köpfen.
Der zweistufig arbeitende Hubkolbenverdichter versorgt den Hauptluftbehälter mit der Bremsluft und über einen Sonderluftbehälter die anderen Verbraucher (Signal-, Sandstreu- und Scheibenreinigungsanlage). Lokomotive und Wagenzug werden mit der selbsttätigen Einkammerdruckluftbremse Bauart Kbr gebremst, die alleinfahrende Lokomotive mit der nichtselbsttätigen Zusatzbremse. Ein Zusatzbremsventil ist auf jeder Seite des Führerstandes vorhanden. Alle vier Räder werden einseitig von vorn gebremst. Die mechanische Handspindelbremse wirkt auf das Gestänge der pneumatischen Bremse.
Dieselmotor und Strömungsgetriebe werden durch Anzeigeinstrumente für Druck, Temperatur, Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit überwacht. Die Maschinenanlage wird mechanisch und elektrisch gesteuert. Bei Kaltstart (Kühlwassertemperatur unter 50° C) muß die Vorglühanlage betätigt werden. Die Füllungssteuerung des Motors erfolgt durch beidseits dem Führerpult angeordnete Füllungshebel. Das Wendegetriebe wird durch Fahrtrichtungshebel umgeschaltet, die beidseits am Führerpult angebracht sind. Um Fehlschaltungen zu verhindern, ist der Fahrtrichtungshebel gegen den Füllungshebel mechanisch verriegelt. Der Hersteller LKM Babelsberg hat die Baureihe V 15.20-23 (132 kW) mit der Werksbezeichnung V 18 B geführt. Die Produktion der Lokomotive und des Dieselmotors 6 KVD 18 SRW ist 1964 eingestellt worden. Dafür ist ab 1967 die Baureihe V 23 (Werksbezeichnung V 22 B) geliefert worden, die ab 1970 die Baureihenbezeichnung 102.0 trug.
Für die Baureihe V 23 stand der neuentwickelte Roßlauer Dieselmotor 6 VD 18/15-1 SRW zur Verfügung, der als Saugmotor oder mit Aufladung oder Hochaufladung ein großes Leistungspektrum abdeckte. Dieser Motor hatte eine Nennleistung von 161,8 kW. Es lag nahe, diesen Motor auch anstelle nicht mehr aufarbeitungswürdiger Motoren 6 KVD 18 SRW in die Baureihe 101.1-3 einzubauen, um eine höhere Traktionsleistung zu erzielen.
Als Baumuster wählte man die 101 210 des Bw Roßlau, die 1972 im Raw Halle den 6 VD 18/15-10 SRW und das der höheren Motorleistung angepaßt Strömungsgetriebe GSU 20/4,2 erhielt. Ab 1975 sind im Rahmen planmäßig Schadgruppen die meisten Lokomotiven der Baureihe 101.1-3 mit dem neuen Motor und neuem Strömungsgetriebe ausgerüstet worden und entsprachen somit der Baureihe 102.0. Um die leistungsstärkeren Maschinen von der Ursprungsausführung an der Betriebsnummer unterscheiden zu können, erhielten sie Ordnungsnummern ab 101 501. Diese trug die ehemalige 101 210 (ex V 15 2210). Die höchste Betriebsnummer ist an die 101 725 (LKM 1963/261221), vormals V 15 243, dann 101 243, vergeben worden.
In den gesamtdeutschen Umzeichnungsplan von 192 kamen nur noch 29 Lokomotiven der Baureihe 101.0-1 mit den Betriebsnummern 101 004 bis 101 124 (mit Lücken), davon acht der Baureihe 101.0 und 21 der Baureihe 101.1. Von der Baureihe 101.5-7 kamen 224 Lokomotiven als Baureihe 311.5-7 in den Umzeichnungsplan von 1992. Die Lokomotiven der Baureihe 311.0-1 sind restlos ausgemustert worden, von der Baureihe 311.5-7 waren 1997 bestenfalls och Einzelexemplare im Einsatz. Auch die Gleisbaubetriebe der Deutschen Reichsbahn besaßen Lokomotiven der Reihe V 18 B, doch trugen diese Maschinen keine DR-Betriebsnummern, sondern sogenannte Gerätenummern, die mit der Fabriknummer des Herstellers identisch waren.
Baureihe 102.1
Die Entwicklung der leichten Rangierlokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn verlief von dem 1956 abgelieferten Baumuster der V 10 B mit mechanischer Leistungsübertragung über die erste Lokomotive mit hydrodynamischer Kraftübertragung (V 15 101) zu den in Serie gefertigten V 15.10, V 15.20-21 und der verbesserten V 15.22-23. Der V 150 folgte die V 23, ihr äußerlich recht ähnlich und ebenfalls mit einem Achsstand von 2.500 mm ausgestattet, jedoch mit einer Nennleistung von 162 kW etwas leistungsstärker.
Das waren alles zweiachsige Maschinen mit hochliegendem Führerstand und Antrieb der beiden Radsätze über eine Blindwelle. Von der V 23 sind in den Jahren 1967 und 1968 von LKM Babelsberg 81 Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn geliefert worden.
Als die DR weiteren Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse anmeldte, ist von LKM in Zusammenarbeit mit der HvM der DR die Konstruktion überarbeitet worden, um den Einsatzbereich der Lokomotive zu erweitern. An bewährten Baugruppen übernahm man von der V 23 den Dieselmotor und das STrömungsgetriebe. Rahmen, Laufwerk und die Aufbauten entstanden in neuer Konstruktion. Den hochgesetzten Endführerstand, den auch V 15 und V 23 hatten, behilet man bei, jedoch gab es jetzt hinter dem Führerhaus einen Übergang für den Rangierer. Vorbau und Führerhaus haben keine gegenseitige Berührung zur Körperschallübertragung, sondern sind durch eine Labyrinthdichtung verbunden.
Hatten V 15 und V 23 einen Achsstand von 2.500 mm und eine LüP von 6.940 mm, so bekam die Baurehie 102.1 zur Erzielung eines ruhigeren Laufes einen Achsstand von 3.560 mm. Ihre LüP beträgt, nicht zuletzt durch die Übergangsbühne hinter dem Führerhaus, 8.000 mm.
Die 102.1 kann wahlweise mit Sifa oder Rangierfunk ausgerüstet, also im Streckendienst oder im Übergabe- und Rangierdienst eingesetzt werden. Die Rangierfunkstation der Lokomotive ist Teil der ortsfesten Bahnhofs-Rangierfunkanlage und zählt, wie auch die tragbaren Funkgeräte der Rangierer, zu den ortsveränderlichen Anlagen. Alle Lokomotiven besitzen die zur Installation eines Funkgerätes notwendige Grundausrüstung. Funkgerät und Bedienungsteil sind durch Steckverbindungen bei Bedarf leicht ein- und ausbaubar. Zur Überwachung der Dienstfähigkeit des Lokführers dient eine elktronische Zeit-Zeit-Sifa, die ab 5 km/h Fahrgeschwindigkeit arbeitet. Der Hand- bzw. Fußtaster muß ständig gedrückt und alle 30 Sekunden losgelassen werden. Unterbleibt das, ertönt nach 2,5 Sekunden die Sifa-Hupe, nach weiteren 2,5 Sekunden erfolgt eine Zwangsbremsung, und der Kraftfluß wird unterbrochen. Obwohl die Baureihe 102.1 mit der Sifa ausdrücklich für den Streckendienst vorgesehen ist, hat sie mit 40 km/h eine um 15 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit als die V 23 (Baureihe 102.0)
LKM Babelsberg hat im Jahre 1970 mit den Fabriknummern 265001 bis 265150 die 102 001 bis 15 und 1973 mit den Fabriksnummern 265151 bis 157 die restlichen sieben Lokomotiven 102 151 bis 157 geliefert.
Die Lokomotiven waren bei fast allen mittleren und großen Bahnbetriebswerken der DR im Einsatz, von Rostock bis Aue und von Eisenach bis Görlitz. Das Bw Magdeburg mit acht und das Bw Rostock Überseehafen mit sieben Maschinen waren die Dienststellen mit den größten Beständen an Lokomotiven der Baureihe 102.1. Die robusten, zuverlässigen und übersichtlichen Maschinen, die wegen ihres glattflächigen Aufbaus und ihrer belgorangen Farbgebung den Spitznamen „Briefkasten“ trugen, liefen zur vollsten Zufriedenheit ihrer Dienststellen und des Personals.
In den Umzeichnungsplan vom 1. 1. 1992 kamen noch 155 Lokomotiven. Die 102 108 und 102 158 waren zu diesem Zeitpunkt bereits ausgeschieden. Die Maschinen wurden den Kleinlokmotiven zugeordnet und erhielten die Baureihenbezeichnung 312. Die Ordnungsnummern, die sie bei der Deutschen Reichsbahn getragen hatten, blieben unverändert.
Konstruktive Merkmale
Rahmen: Geweißter Blech-Innenrahmen aus 20 mm dicken Blechen, Stirnwände mit Aussteifungen und Einbauschacht für nachträglichen Einbau der Mittelpufferkupplung, Hauptquerbleche und Rahmenabdeckblech ebenfalls geschweiß. Rahmenvorderteil beidseits mit Aussparungen für breite Rangiertritte. In den Rahmenwangen Ausschnitte für Radsatzlager-Gehäuseführungen und Blindwellenlager.
Aufbauten: Am hinteren Ende über die gesamte Rahmenbreite reichender Führerstand. Maschinenvorbau umhüllt die gesamte Maschinenanlage mit allen Hilfseinrichtungen. Das Führerhaus kann durch eine Tür in der hinteren Stirnwand betreten werden. Auf dem an der vorderenStirnwand angeordenten Führerpult sind alle Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen so angeordnet, daß die Lokomotive von beiden Seiten des Führerstandes im Sitzen und im Stehen bedient werden kann. Die auf jeder Site des Vorbus vorhandenen drei zweiteiligen Klapptüren ermöglichen einen guten Zugangzu allen Aggregaten. Die stirnseitige Kühlerverkleidung kann leicht abgenommen werden.
Laufwerk: zwei fest in Gleitlagern gelagerte Radsätze, die durch Blattfedern abgefedert sind. Radsatzlager-Gehäuseführungen in Kunststoffgleitplatten (Preßstoff Typ 74).
Bremse: auf alle Räder einseitig von vorn wirkende Klotzbremse, die mit selbsttätig wirkender Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr und nichtselbsttätiger Druckluftbremse mit Zusatzbremsventil betätigt wird. G-P-Umstellung. Handspindelbremse im Führerhaus wirkt auf das Gestände der Druckluftbremse.
Motor: Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor, Typ 6 VD 18/15-1 SRW vom VEB Dieselmotorenwerk Roßlau mit Vorkammerbrennverfahren. Weil die der Baureihe 102.1 ein Vorschmieren nur vor dem ersten Anlassen bzw. nach achtstündigen Stillstand erforderlich ist, wird auf die Schmierölvorpumpe der 102.0 verzichtet und eine Handpumpe verwendet, die den notwendigen Schmieröldruck von 1,2 bis 1,5 bar nach einer Betätigung von 20 bis 30 Sekunden erreicht. Der 6 VD 18/15 SRW existiert im Rahmen eines standardisierten Baukatensystems als Saugmotor und aufgeladener und hochaufgeladener Motor. In der Baureihe 102.1 arbeitet er als Saugmotor. Die Nennleistung beträgt 162 kW bei 1.510 U/min.
Leistungsübertragung: Die Leistung des Dieselmotors wird über drehelastische Kupplung und Gelenkwelle auf das Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 übertragen (G = Getriebe, S = Strömungs-, U = Universaleinbau; da es dem Getriebehersteller aber letztlich egal war, wo die Lokomotivfabrik ihr Getriebe einbaute, fiel der 3. Kennbuchstabe bei den meisten Strömungsgetriebe weg, nur Wendegetriebe wurden noch als GSW bezeichnet). Dieses Zweiwandlergetriebe (Anfahrwandler bis 16 km/h, Marschwandler 16 bis 40 km/h) überträgt das Drehmoment auf das angeflanschte Wendegetriebe, das über Blindwelle die Treibstangen zu den Radsätzen bewegt. Das Strömungsgetriebe besitzt eine Antriebsleistung von 161,8 kW und eine Traktionsleistung von 142 kW. Die Differenz wird für den Antrieb von Kühlerlüfter und Luftverdichter abgezweigt.
Hilfseinrichtungen: Kühlanlage aus stirnseitig angeordneten Kühlaggregate mit zehn Flachrohrelementen, Wärmetauscher für Motor- und Getriebeöl, Kühlwasserpumpe. Parallel zum Kühlkreislauf ist der Heizkreislauf mit zwei im Führerhaus befindlichen Heizkörpern geschaltet. Vorwärm- und Warmhalteeinrichtung mit vier Heiztöpfen unterschiedliche Heizleistung im Kühlkreislauf, die ihre Energie durch Fremdeinspeisung aus dem Ortsnetz beziehen. Dreizylinder-Luftverdichter und Kühlerlüfter werden über das gleiche Winkelgetriebe vom Dieselmotor direkt angetrieben.
Steuerung: Drehzahlverstellung des Motors und Wendeschaltung mechanisch. Die Drehzahl wird über die beiden rechts und links am Führerpult angebrachte Handräder über Rollenkette und Bowdenzüge verstellt. Mechanische und elektrische Schaltungsarten in Zwangsabhängigkeit.
Überwachung: Anzeigeinstrumente und Wächteranlagen. Zeitabhängige Sifa.
Modellvorstellung
Piko gibt sich als ostdeutsches Unternehmen ganz der eigenen Tradition wieder. Als Formneuheit wurde 2015 ein Modell der zweiachsigen Verschublokomotive der Baureihe V 23 bzw. als BR 101/102 der Deutschen Reichsbahn angekündigt, von dem gleich drei verschiedene Ausführungen angekündigt wurden:
Diesellok BR 101 in Epoche IV, orange Lackierung
Diesellok BR V23 in Epoche III, blaue Lackierung, und
Diesellok BR 102 in Epoche IV als Soundmodell, orange Lackierung
Die kleine Verschublok wurde im Neuheitenprospekt für € 99,99 in der Gleichstromversion, und € 119,99 für die Wechselstromausführung avisiert, bezüglich des Soundmodell waren € 189,99 für das Gleichstrom- und € 199,99 für das Wechselstrommodell vorgesehen. Bei der Auslieferung haben sich die Preise erhöht, und zwar um € 10,– für die Analogmodelle und € 15,– für die Soundvariante.
Verpackung
Piko liefert seine Fahrzeuge in einer Kartonschachtel an den Fachhandel aus. Das Modell liegt in einer zweiteiligen, passgenauen Plastikform. Verschiedene Prospekte und die mehrsprachige Betriebsanleitung inkl. Ersatzteilblatt liegen dem Modell bei. Ein Zurüstbeutel enthält zwei Kupplungsverkleidungen sowie Bremsschläuche und Kupplungshaken.
Technik
Dem Konstruktor stand für die Unterbringung der technischen Komponenten nur wenig Raum zur Verfügung, musste doch diese einschließlich der Soundfunktion samt Lautsprecher allesamt unter dem schmalen, halbhohen Vorbau und dem Führerhaus untergebracht werden.
Um an das Innenleben der Lok heranzukommen, ist es notwendig, nicht nur die Betriebsanleitung zu studieren, sondern auch das Modell selbst. Wenn man der Anleitung in der Beschreibung folgt, stößt man schnell an die Grenzen. Um das Führerhaus vom Lokrahmen abheben zu können, ist es nützlich, die beiden Rasthaken von der Unterseite aus mit einer spitzen Pinzette zusammen zu drücken und das Gehäuse dann nach oben abzuziehen.
Schwieriger gestaltet sich in weiterer Folge das Abnehmen des Vorbaues. Der Hinweis in der Betriebsanleitung ist gut gemeint, doch es bedarf der Geduld und der Improvisationskunst, um das richtige Werkzeug zum leichten nach innen drücken der Rastnase zu haben. Die Testzerlegung ist jedenfalls missglückt, zurück geblieben sind leichte, unschöne Deformationen der montierten Umläufe am Vorbau. Wer also überlegt, sein Modell später mit einem Sounddecoder auszurüsten, wird gut beraten sein, sich gleich das Soundmodell anzuschaffen.
Ein kleiner Motor mit Schwungmasse liegt unmittelbar im Fahrwerk drinnen und treibt das Laufwerk direkt über die verlängerte Schneckenwelle über ein Zahnrad auf den hinteren Radsatz der Lok an. Die vordere Achse und die Blindwelle werden über die Kuppelstangen mit angetrieben. Beide Achsen sind haftreifenlos.
Die Platine ist oberhalb des Motors in die beengten Platzverhältnisse eingepasst und erhielt trotzdem eine PluX22-Schnittstelle, die quer im Führerhaus eingesteckt werden kann. Eine Führerstandsimitation verdeckt sowohl den Brückenstecker als auch den allfällig eingebauten Decoder.
Fahrverhalten
Die Lok hat im Analogbetrieb ein lineares Anfahrverhalten, bei konstanter Spannung dreht die Lok leise ihre Runden ohne zu Ruckeln und zu Taumeln. Der Bremsabschnitt nimmt ungefähr die vierfache Länge der Maschine ein. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 42 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom lassen das Modell umgerechnet mit ca. 87 km/h „dahinrasen“. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist in beiden Fällen zu hoch, und zwar bei der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 108 % und nach dem dem NEM-Wert um ca. 78 %.
Optik
Die kleine Lokomotive hat optisch auch sehr viel zu bieten, obwohl der Konstruktion eher einem Zweckbau gleicht. Die Modellumsetzung kann sich jedenfalls sehen lassen, denn der positive Gesamteindruck wird durch zahlreiche Details untermauert.
Der Lokrahmen ist aus Metall gefertigt und weist entsprechende Aussparungen für die Stufen des Rangiertrittes bzw. Gravuren am Rahmen (Klappdeckel. Pufferbrust) auf. Die Trittflächen weisen ein feines Riffelmuster auf, nicht nur am Umlauf, sondern auch an den dicht angeordneten Trittstufen der Führerstandstüren.
Das Führerhaus und der Vorbau sind aus Kunststoff gefertigt. In beide Teile sind hauchdünne Griffstangen eingesetzt. Am Vorbau sind mehrere Drehtüren angraviert. Der obere Aufbau ist als Steckteil konstruiert, darunter befinden sich die Austrittslöcher für den unmittelbar darunter abgelegten Sounddecoder. Der Kühlergrill ist fein geriffelt dargestellt. Verschiedene Gravuren und Nieten finden sich auch am Führerhaus. Sämtliche Fenster sind paßgenau eingesetzt. Die Scheibenwischer sind erhaben angedeutet.
Das Laufwerk besteht aus zwei Speichenradsätze und der Blindwelle. Die Kuppelstange dürfte ein feines Ätzteil sein. Der Getriebeunterboden ist an der Antriebsachse mit Zahnrad nach unten hin offen.
Farbgebung und Beschriftung
Die einfache Lackierung beim Vorbild schlägt sich beim Modell natürlich durch. Die Bedruckung ist sauber, voll deckend ausgeführt und trennscharf lesbar. Einzelne Anschriften am Rahmen sind farbig anschrieben. Die Lok hat ein Revisionsdatum vom 21. April 1969.
Beleuchtung
Das Modell ist mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet. Wartungsarme gelbe, warmweiße und rote LEDs dienen der Darstellung der Spitzen- und Schlussbeleuchtung, deren Darstellung fahrtrichtungsabhängig erfolgt.
Das Digitalmodell 52544
Die orange lackierte Epoche IV-Ausführung als Lokomotive 102 023-9 der Deutschen Reichsbahn wird als exklusives digitales Soundmodell unter der Artikelnummer 56351 angeboten. Das Modell unterscheidet sich zur blauen V 23 in der geänderten Lackierung, und zwar dem orangen Lokgehäuse aus Vorbau und Führerhaus und dem hellgrau lackierten Treppenbereich des Rahmens sowie das in gleicher Farbe lackierte Fahrwerk. Änderungen betreffen auch den Kühlergrill, indem bei dieser Ausführung eine geändere Ausführung Verwendung fand. Am Rahmen ist das Revisionsdatum 18.11.87 angeschrieben.
Für den Digitalbetrieb wurde das Modell serienmäßig mit einem ESU LokSound V 4.0 Decoder ausgestattet. Das Anfahrverhalten der Lok erfolgt nicht linear sondern stufenfix, was so viel bedeutet, die Lok beschleunigt kurz, beläßt dieselbe Geschwindigkeit einen Moment lang und wird wieder schneller. Der Loksound klingt sehr realistisch, wobei der Bediener eine Vielzahl an Möglichkeiten hat, zusätzliche Soundeffekte entweder auf Dauer dazu zuschalten oder auch einmalig anzusprechen. Wenn man manchen Gesprächen des Verschubfunkes glauben schenken darf, dann war das Kaffee trinken in den Arbeitspausen ein wesentlicher Bestandteil der Reichsbahner. Die Lichtsteuerung erfolgt ebenfalls über den Decoder. Die drei Frontleuchten bestehen unten aus zwei gelblicheren LED, das obere Spitzensignal ist weiß, der Zugschluß leuchtet rot.
Folgende Funktionen erbringt der Dekoder:
f00 Licht vor ein/aus
f01 Fahrgeräusch (Anm.: in angenehmer Lautstärke)
f02 Signalhorn (endet durch nochmaliges Drücken)
f03 Kurzpfiff
f04 Rangierfunk – Sequenz 1
f05 Rangierfunk – Sequenz 2
f06 Rangiergang (Lok wird spürbar langsamer)
f07 Rücklicht rot ein/aus
f08 Rangierfunk – Sequenz 3
f09 Rangierbeleuchtung
f10 Kabinenbeleuchtung
f11 Pressluft ablassen
f12 Rangierfunk – Sequenz 4
f13 Kuppeln ab-/ankuppeln
f14 Sanden
f15 Bremse anlegen/lösen
f16 Schnellbremsung/Bremse lösen
f17 Kurvenquietschen ein/aus
f18 Führerstandstüre auf/zu
f19 Schienenstöße ein/aus
f20 Handbremse anlegen/lösen
f21 Entwässern
f22 Druckluft-Scheibenwischer
f23 Seitenfenster auf/zu
f24 Bremsgeräusch deaktivieren
f25 Soundfader (Tunnelmodus)