Die DB BR 150 – Piko 51640 / 51642
Am 16. September des Jahres 1952 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn dem BZA München den Auftrag, ein Typenprogramm neuer Elektrolokomotiven auszuarbeiten. Gefordert waren eine Lokomotive für den Dienst auf Nebenbahnen, eine Schnellzuglokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Co’ Co’-Güterzuglok für 100 km/h. Letztere sollte vor allem auf den Hauptstrecken Mannheim – Stuttgart – München und Nürnberg – Aschaffenburg zum Einsatz kommen.
In einem Gutachten aus den Jahren 1949 und 1950 war überdies die Elektrifizierung von weiteren 6.000 Streckenkilometern empfohlen und ein Bedarf von 1.600 Elektrolokomotiven ermittelt worden. Vom Bau einer Universallokomotive der Baureihe E 46, deren Entwicklung schon in den Jahren 1940/41 erwogen wurde, war man inzwischen abgekommen. Statt dessen hatte man Ende 1950 fünf Probelokomotiven E 10 001 bis 005 in Auftrag gegeben. Bevor das neue Typenprogramm endgültig fixiert war und vorläufige Bestellungen getätigt wurden, gab die DB im Oktober 1952 grünes Licht für die Beschaffung folgender 33 Altbaufahrzeuge:
- E 18 054 und E 18 055
- E 44 184G bis 187G
- E 94 178 bis 188 und E 94 262 bis 277
Im Sommer des Jahres 1954 waren dann alle Vorarbeiten für den neuen Typenplan abgeschlossen, außerdem lagen die Ergebnisse aus der Erprobung der fünf Prototypen E 10 001 bis 005 (spätere DB 110 001 bis 005) vor. Nun wurde also entschieden, das Beschaffungsprogramm sah vier neue Baureihen vor:
- Baureihe E 10 für Schnell- und schwere Reisezüge,
- Baureihe E 40 für Güterzüge im Flachland,
- Baureihe E 41 für leichten Dienst auf Haupt- und Nebenbahnen, und
- Baureihe E 50 für Güterzüge auf Bergstrecken.
Im Juli des Jahres 1954 lagen die erforderlichen Angebote der Lokomotivhersteller vor und im Oktober bestellte die Deutsche Bundesbahn:
- 10 Maschinen der Baureihe E 10
- 43 Maschinen der Baureihe E 40
- 10 Maschinen der Baureihe E 41
- 5 Maschinen der Baureihe E 50
Zwei Lokomotiven der Baureihe E 41 waren bereits am 1. Juli 1954 in Auftrag gegeben worden. Noch vor der Auslieferung der Neubauten erfolgte die Indienststellung von 16 Lokomotiven der Baureihe E 94 mit den Betriebsnummern E 94 189 bis 196 und E 94 278 bis 285. Hinzu kamen Ende 1954 noch vier Exemplare der Reihe E 18 und fünf Maschinen der Baureihe E 94. Diese Fahrzeuge stammten aus dem Schadlokpark der Deutschen Reichsbahn in der DDR, sie waren vom AW München-Freimann instandgesetzt worden. Damit verfügte die DB am Ende des Jahres 1954 über einen Einsatzbestand von insgesamt 494 Elektrolokomotiven.
Weitere 184 Fahrzeuge des neuen Typenprogramms waren zu diesem Zeitpunkt bei den deutschen Herstellern in Auftrag gegeben, darunter befanden sich auch 41 Lokomotiven der Baureihe E 50. Die beiden ersten Exemplare dieser Maschinen für den schweren Güterzugdienst, mit den Betriebsnummern E 50 001 und 002, wurden am 3. Januar 1957 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert.
Die elektrischen Lokomotiven der Baureihe E 50 entstanden als Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Fried. Krupp in Essen und AEG in Berlin unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Henschel und Krauss-Maffei sowie der Elektrokonzerne BBC und SSW.
Die Fahrzeuge mit der Achsanordnung Co’ Co’ sind vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen, besonders auf Steigungsstrecken, bestimmt. Die Maschinen können jedoch auch im Reisezugdienst eingesetzt werden, da sie über eine leistungsfähige elektrische Zugheizanlage verfügen. Als Nennleistung werden 4.500 kW bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h angegeben. Als Höchstgeschwindigkeit sind 100 km/h zugelassen. Die Länge über Puffer beträgt 19.490 mm, der Raddurchmesser 1.250 mm.
Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an beiden Enden die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen gefertigt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Durch dieses Konstruktionsprinzip wurde eine hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht erreicht. Der Kastenaufbau ist in die beiden Führerstände und den Maschinenraum unterteilt. Die Führerstande sind durch einen Seitengang im Maschinenraum miteinander verbunden Als Schweißkonstruktion sind die kastenförmigen Drehgestellrahmen ausgeführt, die aus je 2 Längs-, Kopf- und Querträgern bestehen. Die beiden dreiachsigen Drehgestelle sind durch eine Querkupplung miteinander verbunden. Dieses Bauelement dient zur Verringerung der Achsentlastung beim Anfahren und der Verbesserung der Laufgüte. Die Achslager sind als zweireihige Pendelrollenlager ausgeführt.
Die Lokomotiven verfügen über Einzelachsantrieb mit sechs Fahrmotoren. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Achse übernimmt bei den Lokomotiven E 50 001 bis 025 ein Tatzlagerantrieb, bei allen anderen Maschinen ab der Betriebsnummer E 50 026 ein Gummiringfederantrieb, der in der Lokomotive E 10 003 erprobt worden war.
An die Dachleitung, die beide Stromabnehmer der Bauart DBS 54 miteinander verbindet, ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit einer Hochspannungssteuerung angeschlossen.
Die Bremseinrichtung der Lokomotiven besteht aus einer einlösigen Knorr-Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse und aus einer elektrischen Widerstandbremse. Hinzu kommt noch eine Spindelhandbremse in jedem Führerraum, die auf das Bremsgestänge des darunter liegenden Drehgestells wirkt.
Ab der Betriebsnummer E 50 042 ergaben sich verschiedene kleinere Änderungen und Verbesserungen. Hierzu zählen auch die nun serienmäßig eingebauten unteren Doppellampen an den Stirnfronten. Einheitlich waren zunächst die abgerundeten Lüfterblenden mit den senkrechten Lamellen und das silberne Dach mit der umlaufenden Regenrinne. Inzwischen wurde bei einer großen Anzahl von Maschinen die Regenrinne entfernt. Viele Lokomotiven fuhren jetzt auch schon mit neuen, eckig ausgeführten Lüfterblenden. Neben diesen Fahrzeugen verkehrten aber auch noch einige Lokomotiven in ihrer Ursprungsausführung. Bis zum Inkrafttreten des neuen Nummernplans der DB am 1. Jänner 1968 waren 139 Lokomotiven der Baureihe 150 ausgeliefert. Diese Fahrzeuge waren bei den Bahnbetriebswerken Würzburg, Kornwestheim, Bebra und Hagen-Eckesey beheimatet. Am Ende des Jahres 1972 verfügte die DB über 176 Maschinen dieser Baureihe und ein Jahr später war dann die letzte Lokomotive mit der Betriebsnummer 150 194 in Dienst gestellt. Zu Beginn der siebziger Jahre gab Würzburg die Baureihe 150 nach und nach an das BW Nürnberg Rbf ab. Darüberhinaus gab es auch noch einige andere Umbeheimatungen zwischen den vorgenannten Betriebswerken. Die weiterhin in Kornwestheim stationierten Fahrzeuge wechselten ins BW Stuttgart 1.
Die Außerdienststellung der Baureihe begann im Jahr 1993. Mit der Serienlieferung der Nachfolgebaureihe 152 wurde die Abstellungswelle forciert. Das neue Jahrtausend erlebte nur rund die Hälfte des Bestandes, einige Jahre später, also 2004, wurde die Baureihe gänzlich aus dem Bestand der DB AG ausgeschieden.
Modellvorstellung 51640
Piko sorgte zur Spielwarenmesse 2015 mit seiner Neuheitenflut nicht nur für erfreute Gesichter, sondern sorgte – nachdem die DB-Baureihe E 41/141 erfolgreich auf den Markt lanciert wurde – für die nächste Überraschung am Neuheitenhimmel, und zwar mit der Umsetzung eines Modells der Güterzuglokomotive der Baureihe E 50/150 der DB. Das erste Modell erschien unter der Artikelnummer 51640 (Gleichstrom-Ausführung; UVP € 162,99; die Wechselstrom-Ausführung kostet € 20,– mehr.) mit der Betriebsnummer 150 178-2 als Epoche-IV-Ausführung. Weitere Ausführungen dieses absoluten Top-Modells sind bereits angekündigt und werden schon im Fachhandel erwartet.
Verpackung
Die Auslieferung der Formneuheit 2015 erfolgt in der bekannten Kartonverpackung. Das Modell ist in einer fixen, paßgenauen Plastikform ummantelt. Nach dem seitlichen Entriegeln ist das Modell aus der klappbaren Plastikform entnehmbar. Dem Modell liegen neben dem eingeklebten Zurüstbeutel, der nur Bremsschläuche beinhaltet, eine Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt bei.
Technik
Nach der gelungenen Konstruktion der E 41/141 der DB verdient auch das jetzt vorliegende und lang ersehnte Modell der BR 150 seine Beachtung. Die Neukonstruktion schließt konstruktiv an vorige Modelle an. Das Lokgehäuse lässt sich vom Metallrahmen sehr einfach durch leichtes Auseinanderspreitzen der Seitenwände nach oben abziehen. Damit wird das Innenleben des Modells sichtbar. Die Platine erstreckt sich über die gesamte Maschinenraumlänge und ist in der Motorhalterung eingelegt, die zugleich die Funktion der im Relief dargestellten Nachbildungen der durch die Maschinenraumfenster sichtbaren Anlagenteile imitiert.
Die Neukonstruktion verfügt über einen Mittelmotor, wobei unklar ist, ob es sich um eine drei- oder fünfpolige Ausführung handelt. Der Mittelmotor ist mit zwei großen Schwungmassen bestückt und treibt das Modell mittels Kardanwellen und Getriebe auf alle sechs Achsen an. Zwei Achsen sind mit je einem, diagonal versetzten Haftreifen bestückt. Vier Achsen besorgen die Stromabnahme. Es sind dies die jeweils äußersten Achsen eines Drehgestelles. Eine Stromabnahme mittels der sehr filigranen Stromabnehmer ist nicht vorgesehen.
Für eine Neukonstruktion wie diese spielt die Vorbereitung auf künftige Digitalversionen eine Rolle. Piko hat die Platine mit einer 22poligen Schnittstelle nach NEM 658 (PluX22) ausgerüstet, in der ein achtpoliger Brückenstecker sitzt.
Fahrverhalten
Die grüne 150 macht beim Fahrverhalten eine mehr als solide Figur und überrascht durch eine angenehme Modellbahngeschwindigkeit, ohne noch entsprechende Werte erhoben zu haben. Die Neukonstruktion bringt lediglich 444 g auf die Waage. Das Modell zeichnet sich durch leise Fahrgeräusche aus und ist im Modellbahnbetrieb äußerst zugkräftig. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 105 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 5 zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 24 % zu niedrig.
Optik
Piko legte bereits bei vergleichbaren Modellen schon hervorragende Ergebnisse in der Detaillierung seiner Modelle vor. Gleiches gilt auch für das neukonstruierte Modell der BR 150 zu sagen, deren Modellierung mehr als gut gelungen ist und das Vorbild im Modell faszinierend exakt nachbildet.
Der erste optische Eindruck mag vielleicht dazu verleiten, bei den Details nicht näher hinzusehen. Auch der zweite Blick und ein Abgleich mit dem Vorbild sorgt für die entsprechende Untermauerung des ersten subjektiven Eindruckes. Der Lokkasten ist mit sauberen Gravuren versehen. Ein Vergleich mit Vorbildaufnahmen fördert auch keine Unstimmigkeiten hervor. Beim Abtasten des Chassis wird gerade im Übergang der hellgrauen Zierlinie eine ganz dezente Erhebung fühlbar. Sämtliche Lüftergitter sind erhaben eingesetzt, die Maschinenraumfenster weisen wie beim Vorbild beidseitige Niveauunterschiede auf. Die Führerstandstüren kommen mit den extra angesetzten Haltestangen hervorragend zur Geltung, ebenso die farblich abgesetzten Türschnallen.
Die runde Frontpartie wurde vorbildgerecht umgesetzt und trägt wesentlich zum äußerst positiven wie gelungenen Erscheinungsbild des Modells bei. Die UIC-Dosen sind im Chassis angespritzt, dagegen ist der Frontumlauf als eigenes, paßgenaues Ansetzteil werkseitig schon montiert. Paßgenau sind auch die Fenstereinsätze. Die Scheibenwischer sind ebenfalls in diese Formen angespritzt, deren Oberfläche jedoch farblich schwarz lackiert ist. Die Fronttrittstufen zwischen Rahmen- und Lokkastenübergang sind in silberer Farbe ausgeführt, fein geriffelt und in das Chassis eingesteckt.
Der weitere Blick führt zum Dach. Hier fallen natürlich die äußerst filigran ausgeführten Dachstromabnehmer auf, sozusagen seit der E 41/141 das neue Highlight bei Piko-Lokomotiven. Die weitere Dachausrüstung wie Isolatoren, Hauptschalter und die entsprechenden Aufbauten fallen ebenso durch ihre gelungene Konstruktion auf. Die Trittroste auf dem Dach heben sich farblich ab und sind mit einem zarten Riffelmuster versehen. Die Dachlüfter tragen dabei wesentlich zum absoluten Finish dieser Neukonstruktion bei, wobei der Mittelturm vorbildgerecht in abgerundeter Ausführung dargestellt ist.
Die Drehgestelle wirken sehr plastikmäßig und sind im Halbrelief dargestellt und weisen eine entsprechende Konstruktionstiefe auf. Die Bremsklötze sind auf Höhe der Radlauffläche situiert. Das Modell verfügt über eine Kurzkupplungskinematik, an welcher die Bahnräumer angespritzt sind.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell ist tadelos lackiert. Es sind keine Farbverläufe zu erkennen. Die Bedruckung ist lupenrein und vollständig aufgebracht.
Die 150 178-2 trägt das Revisionsdatum MF 20.09.78 und ist dem Bw Kornwestheim der BD Stuttgart zugewiesen.
Beleuchtung
Die Neukonstruktion ist mit LED-Leuchtkörpern ausgestattet. Diese leuchten fahrtrichtungsabhängig dreimal in weiß bzw. zweimal in rot.
Modellvorstellung Piko 51642
Piko kündigte im Rahmen seines Neuheitenprogrammes 2015 als Farbvariante der Baureihe 150 auch eine Ausführung in der ozeanblau/beigen Lackierung an. Das Modell mit der Betriebsnummer 150 062-8 wurde zeitgerecht Ende November 2015 zum Weihnachtsgeschäft unter der Artikelnummer 51642 (Gleichstromausführung; UVP € 162,99) ausgeliefert. Die Dreileiter-Ausführung gelangt unter der Artikelnummer 51643 zum UVP € 182,99 in den Fachhandel.
Die Auslieferung des Modells erfolgt im gewohnten Umfang (siehe Beitrag zur grünen 150). Die Modellumsetzung erfolgt mit silbernen Lüftergittern in schwarz imitierten Gummifassungen, wobei diese Ausführung beim Modell als viel zu aufdringlich wirkt, schließlich beträgt die schwarze Fenster-/Lüfterumrandung gut einen halben Millimeter. Die Fahrzeugfront ist mit einem Frontumlauf versehen. Die Lackierung des Modells ist soweit sauber aufgetragen, jedoch sind unter der Lupe ganz feine blaue Linien im hellen Farbteil zu erkennen, wobei die silbern lackierten Dachstege sofort ins Auge fallen. Die Bedruckung ist tadellos. Die Lok ist beim Bw Kornwestheim der BD Stuttgart geheimatet. Das Revisionsdatum stammt vom 31. August 1976.