Die vierachsigen Getreidewagen von NME (VTG 102 & 130 m³ / Wascosa)

04.02.201820.01.2022 M.I.

Für den Transport von unterschiedlichen Schüttgütern, insbesondere Getreide, stehen den Bahnverwaltungen unterschiedliche Güterwagentypen zur Verfügung, wobei bisherige Ausführungen vielfach über breite Hub- und Schwenkdächer verfügen, über die großflächig das Ladegut in die Trichter geschüttet wird.

Einen neuen Wagentyp für den Transport derartiger Güter beschaffte der deutsche Waggonvermieter VTG in Hamburg. Dieser neuartige Wagen erhielt die Gattungsbezeichnung Tagnpps und unterscheidet sich von den bisherigen Bauformen markant in der Dachpartie. Als wesentlicher Unterschied ist primär die schmälere Dachklappe zu nennen, die über einen speziellen Hubmechanismus verfügt, die die Ladeluken der weit hochgezogenen Seitenwände des Silowagens gut überdeckt. Dieses Hub- und Schwenkdach ist neu entwickelt worden und in seiner Form absolut einmalig, welches sich beim Öffnen um ca. 15 Zentimeter anhebt und beim Schließen den Behälter dicht verschließt, weshalb auf die bisher übliche Gummidichtung verzichtet werden kann. Diese Dichtheit ist gerade für nässeempfindliche Güter wichtig. Die Bedienung der Dachklappe erfolgt vom Boden aus durch das große, gelbe Drehrad bei der Bremserbühne. Die Verteilung des Ladegutes erfolgt über die trichterförmig angeordnete Ladefläche und kann sogar zweiseitig erfolgen. Die Entleerung erfolgt über drei nach unten situierte Entladeluken, die mittels sechs Rundschieber betätigt werden.

Der Hamburger Waggonvermieter VTG AG hat mehr als 1.000 Waggons dieses Typs in seiner Flotte. Die Wagen weisen eine Länge über Puffer (LüP) zwischen 14 und 21 m auf und haben somit ein Volumen von 80 bis 130 m³. Beim gegenständlichen Vorbild handelt es sich um eine Ausführung mit 102 m³ Fassungsvermögen bei einer Länge über Puffer von 16 m. Die Ladeöffnung beträgt jedoch nur 13,6 m.

Als Laufwerke für die Wagen wurden zweiachsige Drehgestelle. Sie gehören der Gruppe der Y-25-Drehgstelle an und verfügen bremstechnisch über eine K-Sohle. Der H-förmige Rahmen aus normalem Baustahl bildet das Hauptbauteil der Konstruktion. Zwei Kopfstücke verbinden die beiden Rahmenschenkel an den Stirnseiten und liefern so die nötige Stabiltät des Rahmens.

Der Wagenkasten liegt über eine vollständige Drehpfanne auf dem Hauptquerträger des Drehgestells auf. Die seitlichen Gleitplatten bestehen zur Verminderung der Reibung aus Kunststoff. In die Drehpfanne ist ebenfalls eine Kunststoffeinlage eingearbeitet. Für die Monobloc-Radsätze wurden UIC-Rollenlager mit Achlagergehäusen einer Sonderbauart verwendet. Lineare Schraubenfedern mit progessiven Federkennlinien und Reibungsdämpferflächen mindern die Bewegungen der Wagenaufbauten. An jedem Radsatzlager stellen zwei dieser Federn die Verbindung zwischen den Lagergehäusen und dem Rahmen her.

Die Wagen sind mit einer Knorr-Druckluftbremse-Klotzbremse der Bauart KE-GP-A 2 x 8″ mit automatischer Lastabbremsung ausgestattet. Der Doppel-Bremszylinder überträgt seine Kraft über das Gestänge auf die einfachen Bremssohlen. Die komplette Mechanik und ein Teil der pneumatischen Anlage der Bremse ist bei dieser Bauart im Drehgestell untergebracht. Einige Wagen sind mit einer Feststellbremse ausgestattet, die über ein Handrad am Drehgestell bedient wird.

Die geteilte Zugvorrichtung der Fahrzeuge wurde ab Werk mit normalen Zughaken und Schraubenkupplungen bestückt. Eine Querbalkenabstützung ermöglicht aber den Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung der Bauart Z-AK. Die Stoßkräfte werden über Puffer der Bauart Ringfeder, Kategorie A, mit rechteckigem Puffertellern aufgenommen und weitergeleitet.

Der Getreidewagen ist in Ganzstahlbauweise überwiegend aus den Stahlsorten der Güten S355J2G3 und S355J2G3 Cu hergestellt. Dafür wurden unterschiedliche Profile, Träger und abgekantete Bleche als Schweißkonstruktion zusammengefaügt. Besonders korrosionsgefährdete Teile wie die Dichtkanten des Dachs, der Sattelfirst, die unteren Trichterwände, die Dichtleisten und die Oberseiten der Schieber sind aus Cr-Ni-Stahl gefertigt.

Weil die Entladetrichter weit in das Untergestell hineinragen, besteht dieses aus den beiden Außenlangträgern, den beiden Hauptquerträgern sowie den Kupplungs- und Kopfträgern. Auf Innenlangträger musste man verzichten. Der Wagenkasten besteht aus einem trichterförmigen Behälter, der fest mit dem Untergestell verschweißt ist. Profile und Stegbleche geben dieser Konstruktion die nötige Stabilität. Die Behälterwände haben eine Neigung von 40° zur Horizontalen (Sattelwandneigung). Alle Ecken und Aussteifungen sind abgerundet. Dadurch soll erreicht werden, dass das Ladegut ganz austritt und kein Rest in den Wagen zurückbleibt.

Drei halbhohe Quersättel sorgen dafür, dass das Ladegut gleichmäßig durch alle sechs Entladeschieber austritt. Im oberen Bereich ist der Laderaum durchgängig. An einer Stirnseite ist eine Stahlleiter fest montiert, mit deren Hilfe das Personal von oben in den Laderaum hineinsehen kann.

Durch sechs am Wagenboden angebrachte Entladeschieber können die Wagen in Tiefbunker entleert werden. Die Schieber sind so konstruiert, dass eine einmal begonnene Entladung jederzeit dosierbar ist und sogar abgebrochen werden kann. Die Entladeschieber werden paarweise über ein Handrad mit nachgeschaltetem Getriebe geöffnet und geschlossen. Die Handräder sind an der Fahrzeugseite zu finden, wo die Fahrzeugplattform mit der festen Leiter angerordnet ist, und so weit unten montiert, dass sie vom Boden aus bedient werden können.

Von beiden Wagenseiten aus kann jeweils nur ein Schieberseite betätigt werden. Die beiden Schieberseiten müssen vor jeder Beladung und vor jedem Transport geschlossen und verriegelt werden. Das Bedienpersonal ist verpflichtet, den Verriegelungszustand anhand der Stellung des Verriegelungshebels zu prüfen. Zum Öffnen des Schiebers muss der Verriegelungshebel 1 manuell in die Stellung „entriegelt“ gebracht und festgehalten werden. Gleichzeitig muss mit der anderen Hand das Handrad 2 über die Totpunktstellung des Getriebes in Richtung „öffnen“ gedreht werden. Nachdem das Handrad 2 die Totpunktstellung überwunden hat, kann der Verriegelungshebel 1 losgelassen werden. Nun kann der Schieber 3 mit dem Handrad 2 bis zum selbsttätigen Verriegeln geöffnet werden. Die Verriegelungsstellung wird am zugehörigen Hebel durch besondere Anschriften angezeigt. Infolge der Selbsthemmung im Getriebe kann das Handrad 2 in jeder Stellung losgelassen werden, ohne dass es selbsttätig zurückläuft. Der Schließvorgang läuft in umgekehrter Reihenfolge wie das Öffnen ab.

Die zweischalige Schweißkonstruktion des Schwenkdaches besteht aus Blechen und abgekanteten Profilen. Neu ist die Möglichkeit, das Dach von innen reinigen zu können. Dazu lässt es sich um 45° nach oben klappen, wenn es sich über der Beladeöffnung befindet. Ein Verriegelungshebel sichert das Dach in dieser Position.

Zur Beladung des Wagens wird das Schwenkdach von der Bedienerbühne aus mit einem Handrad geöffnet. Dabei wird eine über den gesamten Laderaum reichende Öffnung von 1.200 mm Breite freigegeben. Das geöffnete Dach bleibt zwar innerhalb der Wagenbegrenzungslinie, die Wagen dürfen aber trotzdem nur mit geschlossenem Dach bewegt werden.

In der Endstellung wird das Dach durch die Endlagensicherung festgehalten. Vor jedem Transport bzw. nach jeder Beladung ist das Personal verpflichtet, den ordnungsgemäßen Schließ- und Verriegelungszustand zu kontrollieren. Zum Öffnen des Daches muss die Dachverriegelung 1 entriegelt werden, indem der Handgriff 2 auf die dafür vorgesehene Ablage 3 gelegt wird. Nun kann das Handrad 4 bis zum selbsttätigen Verriegeln in Pfeilrichtung „öffnen“ gedreht werden. Zum Schließen des Daches sind die Tätigkeiten in umgekehrter Reihenfolge auszuführen.

Die Wagen haben die von der UIC geforderten Tritte und Griffe für das Rangierpersonal. Seilhaken und Zettelkästen vervollständigen die Ausstattung.

Modellvorstellung

Die junge Firma NME (Nürnberger Modell Eisenbahnen) wurde von Rolf Fleischmann gegründet und schließt an die bekannte Tradition der Modellbahnhersteller aus dem fränkischen Nürnberg an. NME wählte als Vorbild den Getreidewagen mit einem Fassungsvermögen von 102 m² aus.

Rolf Fleischmann wagte den Einsteig in die Modellbahn mit Güterwagen, die sich vor allem für den Ganzzugverkehr eignen oder von denen ein Modelleisenbahner für den vorbildgerechten Modellbahnbetrieb eine Vielzahl dessen davon benötigt.

Als letzte Neukonstruktion ist der vorliegende Getreidewagen zu nennen, der im Ganzzugverkehr zwischen den Beneluxländern, Deutschland, Österreich und dem osteuropäischen Raum Verwendung findet.

Das Modell ist im Maßstab 1:87 (Spurweite H0) und 1:160 (Spurweite N) erhältlich. Die H0-Modelle werden in einer soliden Kartonschachtel geliefert. Der Wagen liegt passgenau in einem Schaumstoffeinsatz und ist somit von äußeren Erschütterungen bestens geschützt. Nach dem Abziehen der beiden Kartoneinlagen bei den Puffern lässt sich das Modell anhand der beiden Plastikfolien anstandslos herausziehen. Hingegen wird das N-Modell in einer Plastik-Blisterbox geliefert und liegt in einer ebenfalls passgenauen Plastikschale.

Die Modellausführung ist komplett aus Kunststoff und zeichnen sich durch saubere Gravuren aus. Dies wird insbesondere bei den Schweißnähten entlang des Trichters mehr als sichtbar. Verschiedene Leitungen sind hingegen am Wagenchassis angespritzt. Der Dachsteg besteht aus einem Ätzteil, die Fassungen dazu sind wiederum aus Plastik gefertigt, ebenso die Bremserbühne und das Geländer. Die Geländerpartie sowie auch die Dachleiter wirken, wie auch die einzelnen Handräder etwas plump, sind dafür aber sehr stabil ausgeführt.

Die Drehgestelle sind am Wagenboden angeklippst und können einfach abgezogen werden. Die Radsätze sind aus Metall und isoliert. Zum üblichen Standard gehört die bereits ausgeführte Kurzkupplungskulisse. Der Wagenboden ist einfach ausgeführt, die Entladeluken stellen eine Imitation dar, die Bedienhebel sind farblich abgesetzt.

Die teilweise mehrfarbige Bedruckung ist sauber ausgeführt. Sämtliche Anschriften sind unter der Lupe gut lesbar und klar ersichtlich sowie auch vollständig.

Folgende H0-Modelle bzw. N-Modelle wurden bisher ausgeliefert, produziert bzw. angekündigt:

504600 / 204600 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 283-8
504601 / 204601 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 264-8
504602 / 204602 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 293-7
504603 / 204603 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 285-3
504604 / 204604 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 297-8
504605 / 204605 (NH 2014); D-VTGD 37 80 076 4 292-9
504606 / 204606 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 271-3
504607 / 204607 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 265-5
504608 / 204608 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 249-9
504609 / 204609 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 286-1
504610 / 204610 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 234-1
504611 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 225-9
504612; D-VTGD 37 80 076 4
504613; D-VTGD 37 80 076 4
504614; D-VTGD 37 80 076 4 244-0
504615; D-VTGD 37 80 076 4 230-9
504616; D-VTGD 37 80 076 4 223-4
504617; D-VTGD 37 80 076 4 246-5
504618; D-VTGD 37 80 076 4 224-2
504619; D-VTGD 37 80 076 4 257-2
504620; D-VTGD 37 80 076 4 231-7
504621; D-VTGD 37 80 076 4 259-8

Modelle mit Zugschlussbeleuchtung:
504690; (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 290-3 == AC-Modell 504694
504691; (NH 20xx); D-VTGD 37 80 076 4 254-9 == AC-Modell 504695
504692; D-VTGD 37 80 076 4 298-6
504693; D-VTGD 37 80 076 4 243-2

Modellvorstellung der 130 m³-Wagen

Die erfolgreiche Markteinführung der kurzen Variante bewog den Hersteller auch dazu, die längere Version umzusetzen. Die Fahrzeugkonstruktion schließt nahtlos an die 102 m³-Ausführung an und hat aufgrund der Länge fünf anstatt der drei Auswurfschächte.

Die Auslieferung dieser Wagen erfolgt wie schon beim oben dargestellten Wagen in einer robusten Kartonschachtel mit Schaumstoffeinlage. Das Modell ist in entsprechenden Ausnehmungen und sehr passgenau eingelegt. Der Waggon ist einerseits von einer dünnen Plastikfolie umgeben und wird andererseits durch Kartonteile fixiert.

Der vorliegende Musterwagen hat die Artikelnummer 505609. NME vergab dem Wagen die Betriebsnummer 37 80 076 4 567-4 bzw. das Halterkürzel D-VTGD. Die Lackierung als auch die Bedruckung wieder wiederum lupenrein aufgetragen. Der Wagen ist keinem Heimatbahnhof zugeordnet, sehr wohl ist aber die Aufschrift zu lesen, dass der Wagen beim Vorbild nur mit Getreide beladen werden darf. Das Revisionsraster steht am rechten Rahmenende und besagt: 6 REV TVP 23.05.14.

Vom Wagentyp mit 130 m³ Ladevolumen sind folgende Modelle in H0 avisiert:

505600 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 591-4
505601 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 555-9
505602 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 560-9
505603 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 561-7
505604 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 620-1
505605 (NH 2015); D-VTGD 37 80 076 4 550-0
505606 (NH 20xx); D-VTGD 37 80 076 4 626-8 == AC-Modell: 505650
505607 (NH 20xx); D-VTGD 37 80 076 4 544-3 == AC-Modell: 505651
505608 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 606-0 == AC-Modell: 505652
505609 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 567-4 == AC-Modell: 505653
505610 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 616-9 == AC-Modell: 505654
505611 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 608-6 == AC-Modell: 505655
505612 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 665-6 == AC-Modell: 505656
505613 (NH 2017); D-VTGD 37 80 076 4 668-0 == AC-Modell: 505657

Modelle mit Zugschlussbeleuchtung:
505690; D-VTGD 37 80 076 4 666-4 == AC-Modell: 505694
505691; D-VTGD 37 80 076 4 596-3 == AC-Modell: 505695
505692: D-VTGD 37 80 076 4 579-9
505693: D-VTGD 37 80 076 4 523-7

NME bietet zwar für seine Modelle Tauschradsätze für Wechselstromgleise an, doch seit geraumer Zeit legt NME seine Modelle auch mit diesen aus und vertreibt die Wagen unter eigenen Artikelnummern.

NME 505609 – Bilder

Die Getreidewagen von Wascosa

NME hat diese Wagen erstmals 2016 auf der Spielwarenmesse in Nürnberg angekündigt. Die Getreidesilowagen der Gattung Tagnpps 130 von WASCOSA haben ein Ladevolumen von 130 m³. WASCOSA hat diese Wagen entwickelt und setzt diese seit 2015 in einer großen Stückzahl international ein. Sie lösen einen Teil der inzwischen in die Jahre gekommenen, älteren Fahrzeuge ab und decken somit den täglichen Bedarf für den Transport von Getreide und Schüttgütern. Die Wagen werden einzeln, in Wagengruppen und sogar in Ganzzügen eingesetzt.

Die Wascosa-Wagen weisen gegenüber den VTG-Fahrzeugen sehr viele Ähnlichkeiten auf, wobei die wesentlichen Unterschiede am Dach durch den Wegfall des Dachsteges und in der geänderten Bunkerausführung zu suchen ist. Des weiteren verfügen die Wascosa-Wagen nur über drei Entladeöffnungen am Wagenboden. Damit verbunden sind auch geänderte Ausführungen bei den Verschieberplattformen sowie der Wegfall der großen, seitlichen Handräder.

Der vorliegende Wagen gehört der letzten Lieferung an und trägt die Betriebsnummer 37 84 076 4 110-9 und das Halterkürzel NL-WASCO. Der orange lackierte Getreidesilowagen ist sauber bedruckt, sämtliche Anschriften sind trennscharf und lupenrein erkennbar. Die Anschriften sowie die Bremstafeln sind mehrfarbig ausgeführt, wie auch die Hebelführungen der Entladeluken. Am Modell sind folgende Revisionsdaten angeschrieben: 6 REV ARI A 22.04.15.

Folgende Modellausführungen hat NME bisher geliefert:

508600 – NL-WASCO 37 84 076 4 104-2

508601 – NL-WASCO 37 84 076 4 115-8

508602 – NL-WASCO 37 84 076 4 121-6

508603 – NL-WASCO 37 84 076 4 118-2

508604 – NL-WASCO 37 84 076 4 113-3 == AC-Modell 508654

508605 – NL-WASCO 37 84 076 4 117-4 == AC-Modell 508655

508606 – NL-WASCO 37 84 076 4 111-7 == AC-Modell 508656

508607 – NL-WASCO 37 84 076 4 102-6 == AC-Modell 508657

508608 – NL-WASCO 37 84 076 4 112-5 == AC-Modell 508658

508609 – NL-WASCO 37 84 076 4 116-6 == AC-Modell 508659

508610 – NL-WASCO 37 84 076 4 122-4 == AC-Modell 508660