Die ÖBB-Eurofimawagen von L.S.Models

17.03.201505.01.2024 M.I. Eurofima

Die Geschichte der „Europa-Wagen“, kurz Eurofima-Schnellzugwagen

Als die EU noch in den Kinderschuhen steckte und EG hieß, installierten mehrere Bahngesellschaften einen Leuchtturm der Zusammenarbeit, der heute noch flackert.

Ab 1968 setzten sich die Bahnen der TEE-Gruppe auf multidisziplinärer Ebene mit der Entwicklung des künftigen internationalen Personenverkehrs auseinander. Die Zeichen der Zeit sprachen gegen das Konzept der elitären TEE-Züge und damaligen Erste-Klasse-IC beziehungsweise -Rapidi. Der Durchbruch zu den gemischtklassigen Qualitätszügen zog sich in einzelnen Ländern letztlich noch lange hinaus, bei der DB bis zum IC79 und in Italien gar bis 1984. Der gemischtklassige 4010-Triebzug „Transalpin“ der ÖBB war 1965 noch als „Proleten-TEE“ verspottet worden, in diese Umbruchphase fiel im März 1969 der Startschuss zur gemeinsamen Entwicklung und Beschaffung eines neuen Standard-Personenwagens gehobener Qualitätsstufe durch DB, FS (Italien), ÖBB (Österreich), SBB (Schweiz), SNCB (Belgien) und SNCF (Frankreich). Wagenkonstrukteure der beteiligten Bahnen erstellten zusammen mit Sachverständigen der Betriebs- und der kommerziellen Dienste ein Lastenheft zur Vorbereitung einer Ausschreibung. Mit deren materieller Organisation wurde per 14. Dezember 1970 die Eurofima (Europäische Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial) beauftragt – im Umfang von zehn Prototypwaggons und 500 späteren Serienwagen.

Die Komfortwagen, als Einheitswagen Typ Z im neuen UIC-Codex 567-2 benannt, glichen in ihren äußeren Abmessungen dem Einheitswagen Typ X mit einer Länge über Puffer von 26,4 Metern, einem Drehzapfenabstand von 19 Metern und sechs Sitzplätzen je Abteil. Dagegen wurden nur elf Abteile je Wagen in der zweiten Klasse und neun in der ersten vorgesehen. Die Länge der 2.-Klasse-Abteile bringt mit 1888 Millimetern so mehr Beinfreiheit (gegenüber 1737 Millimetern beim UIC-X, dessen Grundriss noch vom C4ümg-54 der DB stammt), in der 1. Klasse 2306 Millimeter. Großraumwagen für den internationalen Fernverkehr, mit denen das Reisepublikum heute gerne (zwangs-)beglückt wird, waren um 1970 im Entscheidungsprozess für die neue Wagengeneration Z überhaupt noch kein Thema. Nach den Festlegungen der UIC sollte der Einheitswagen als Typ Z Klimaanlagen erhalten, um das Komfortangebot im Fernverkehr anzuheben und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zu ermöglichen. Klimaanlagen setzen definierte Luftströmungsverhältnisse voraus, die nicht durch geöffnete Fenster gestört werden dürfen. Bei den nicht zu öffnenden Fenstern sind goldbedampfte lsolierscheiben von innen eingelegt und elastisch gehalten. Herausziehen des Gummieinsteckprofils löst die Scheibe zum Notausstieg. Bei Ausfall der Klimaanlage kann bei jedem Abteilfenster und bei drei Seitengangfenstern eine Klappe zur Notbelüftung geöffnet werden. Die Normierung umfasste auch eine Version Z2 für 160 km/h, die ohne Klimatisierung auskommt. Die Bauart der Türen (Schwenkschiebe- oder Drehfalttüren) ist übrigens von UIC nicht normiert.
Die DB entschloss sich 1970, noch bevor die gemeinsame Eurofima-Beschaffung eingeleitet war, auf Grundlage der neuen internationalen Festlegungen zwei eigene Prototypwagen der neuen Generation bauen zu lassen. LHB lieferte 1972 den orangenen ABwümz 227 und den blauen Bwümz 237 des Typs Z1 mit Schwenkschiebetüren und gesickter Edelstahlverkleidung der Seitenwandbrüstung. Der DB-ABwümz227 fungierte später unter Nr. 9s als zusätzlicher elfter Prototyp für Eurofima. Ein 1971 von SGP gebauter Z1, der ÖBB-Amoz 19-70, spielte dagegen keine Rolle. Die damaligen Entscheidungsvorgänge bei der DB erscheinen in sich widersprüchlich: man lässt auch einen klimatisierten Zweiteklasseabteilwagen als Muster bauen, der dann ein unbeachtetes Einzelstück bleibt und bestellt im Rahmen der Eurofima letztlich nur Komfortwagen der ersten Klasse für TEE und IC. Am 23. Juli 1971 veröffentlichte Eurofima die Ausschreibung, nachdem sich zuvor die sechs Bahnverwaltungen a priori bereit erklärt hatten, an dieser Gemeinschaftsbestellung teilzunehmen und die ersten 500 Wagen dann auch so zu beschaffen, wie sie als Resultat der noch durchzuführenden Standardisierung entstehen würden. Die angestrebten Anschlussbestellungen kamen nie zustande. Erst per 13. Juni 1972 wählte der Verwaltungsrat der Eurofima aus den Angeboten von vier internationalen Arbeitsgemeinschaften jene aus Alsthom (F), B&N (B), Fiat (I) und LHB (D) aus, zu der die Jenbacher Werke (A) hinzutraten. Wieder verstrich fast ein Jahr, bis am 18. Mai 1973 die Bestellung erfolgte.

Am 25. März 1974 wurden die ersten der zehn Prototypwagen in Basel vorgestellt. Die in ihren Detaillösungen verschiedenen Wagen teilten sich bezüglich des Eigentums im Verhältnis 5:3:2 auf DB, FS und SNCF auf, ohne dass sich dafür in den Dokumenten eine schlüssige Erklärung fände. Die Wagen vereinigten in einer Art erzwungener Synthese eingefahrene nationale Techniken, Festlegungen und Traditionen, deren Divergenzen etwa bis hin zur Fertigungsart der Sicherheitsfenster (Hartglas oder Verbundglas) oder der Füllung der Sitzpolster (Federkern oder Polyurethanschaum) reichten. Zwei der beige-türkisen DB-Prototypen stellten sich etwa als „französische“ Wagen mit Y32-Drehgestellen und Inneneinrichtung mit Campin-Schalensitzen dar. Die Betriebserprobung der Prototypen ab 1974 zeigte die Unbrauchbarkeit verschiedener Formen, zum Beispiel von Türen und Auftritten oder der Klimatisierung. So obsiegte etwa die BBC-Klimaanlage des DB-Prototyps von 1972 über die neuen Muster, wie sich überhaupt der definierte Serienwagen letztlich weitgehend mit dem deutschen Entwurf von LHB samt Bremshey und BBC deckte. Im Interesse einer ausgewogenen Auftragsaufteilung wurde dem wiegenlosen Fiat-Drehgestell der Zuschlag erteilt. Für die Energieversorgung wurde der einzige angebotene vollstatische Umrichter (Chopper und Inverter) der französischen TCO (Traction CEM Oerlikon) gewählt, der mit 35 kVA auch den Kältekompressor als Hauptverbraucher mit 380 V/ 50 Hz versorgt. Die verworfenen anderen Anlagen arbeiteten mit rotierenden Umformern. Im Einsatz nach Italien, wo die 3 kV Fahrdraht-/Heizspannung bis 4050 V ansteigt, gab es mit den TCO-Umrichtern anfänglich massive Probleme.
Die AB-Bauform war für die Prototypen gewählt worden, um Musterabteile beider Wagenklassen unterzubringen. AB-Wagen für den kommerziellen Einsatz wurden später ausschließlich von den ÖBB im Rahmen einer nationalen Nachbauserie 1978 bis 79 beschafft. Sie sollte mit neuem Komfortstandard viele der meist noch von der Reichsbahn (DRG) stammenden RIC-Wagen ersetzen, die in damalige EWP-Kurswagenläufe eingebunden waren. Die Einführung der IC-Blockzugbildung (z.B. DB IC 79) machte AB-Wagen ebenso obsolet wie die europaweite Eliminierung verschubaufwendiger Kurswagen. Seit 2003 bauen die ÖBB ABmz zu Apmz um (Ersteklasse-Großraum statt B-Abteile). Nur drei der zehn Eurofima AB-Prototypwagen gelangten längerfristig in einen kommerziellen Regeleinsatz: Jene drei Wagen Nr. 5, 5a und 6 der DB, die in ihren Musterkomponenten deutschen Normierungen entsprachen (Einrichtung LHB, Drehgestelle MD 36), sind nach Adaptierungen als Einspannungs-Wagen (200 km/h) bis heute im Einsatzbestand verblieben. Die „französischen“ Musterwagen 2 und 2a im DB-Bestand mit Drehgestellen Y32 und Corail-Abteileinrichtung wurden noch vor ihrer ersten Hauptrevision z-gestellt und die Kästen zum Aufbau der neuen Oberbau-Messwageneinheit weitergenutzt. Auch die übrigen Prototypen wurden bald in den Bestand der Bahndienstwagen überführt: Aus den Musterwagen 1, 7 und 8 entstanden 200 bis 250 km/h lauffähige Meßwagen der SNCF und FS, aus Nr. 4 ein FS-Sanitätswagen.

Nachdem die Prototypen hinreichend getestet waren, kristallisierte sich der Serienentwurf für die zu beschaffenden Eurofima-Wagen heraus. der technischen Notwendigkeiten aber auch wirtschaftspolitischen Sachzwängen untergeordnet war. Die vorbereitende Fachgruppe hatte den Bedarf der beteiligten Bahnen an einheitlichen neuen Fernverkehrswagen in ihrem Abschlußbericht auf 1000 bis 1500 Stück geschätzt. De facto aber wurden nur genau jene 500 Wagen bei Eurofima in Auftrag gegeben, zu deren Abnahme sich die Verwaltungen mit Abschluss des Entwicklungsvertrages verpflichteten. Der Preis für einen Eurofima-Wagen stieg inzwischen von anfänglich 600.000 auf 750.000 Schweizer Franken. Die Serienfertigung von 295 A- und 205 B-Wagen wurde Innerhalb der Arbeitsgemeinschaft nach Maßgabe des jeweiligen Auftragsvolumens der nationalen Bahn verteilt. Eine Bündelung erfolgte nur bei der Herstellung der Drehgestelle, die auch für DB und ÖBB von Fiat aus Savigliano geliefert wurden und in der Konzentration der 1.-Klasse-Wagen für ÖBB und FS auf Jenbach. Nach Innerösterreichischen Spielregeln traten die Jenbacher Werke überdies mehr als die Hälfte ihres Auftrages an die Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) ab. Nur ÖBB, FS und SNCB blieben bei der endgültigen Bestellung dem anfänglich bezeugten, primären Zweck der Sammelbestellung treu, einheitliches klimatisiertes Wagenmaterial zur Führung gemischtklassiger Qualitätszüge zu beschaffen. Ihre Aufträge verteilten sich dementsprechend etwa im Verhältnis drei zu eins zwischen Zweite- und Erste-Klasse-Wagen (ÖBB: 25 A, 75 B: FS: 30 A, 70 B: SNCB: 20 A, 60 B). Die SBB hatten zunächst eine Bestellabsicht von sechs A und 14 B publiziert, diese jedoch im letzten Moment zu 20 A abgewandelt. DB und SNCF nutzten die Eurofima-Gemeinschaftsentwicklung letztlich nur dazu, je 100 moderne 1.-Klasse-Abteilwagen fertigen zu lassen. Die Avmz 207 für die DB wurden zwischen 2. März 1977 und 2. Juni 1978 abgeliefert. Während die SNCF auf nationaler Ebene vergleichbare klimatisierte 2.Kiasse-Wagen in großer Zahl im Corail-Programm bauen ließ, bildeten bei der DB ab 1979 rasch aufgemotzte Altbauwagen Typ UIC-X Bm 235 den B-Teil der IC-Züge. Klimatisierte 2.Klasse-Wagen für 200 km/h wurden zunächst nur mit Großraum beschafft (Bpm 291), erst die Bvmz 185 von 1988 wiesen einen Abteilcharakter auf.

• Eurofima-Z1 – was nun?

Eine angestrebte gemeinsame Anschlussbestellung zur ersten Eurofima-500-Wagen-Tranche kam nicht zustande. ÖBB, SBB und FS ließen vielmehr unabhängig voneinander den Wagentyp von der nationalen Industrie nachbauen, teils auch mit erheblichen Abwandlungen bis hin zu Halbgepäckwagen (ÖBB) oder Liegewagen (SBB). Die ÖBB beschafften insgesamt 165 „austrifizierte“ Nachbauwagen Z1 (105 Bmz, 45 ABmz und 15 Amz), bei denen SGP-Drehgestelle, Friedmann-Klimaanlage und eine Siemens-Energieversorgung entsprechende Zulieferprodukte der Eurofima-Serie ersetzten, dazu kamen 105 B-Z2 und BD, D sowie WR. Die erste Serie von 55 Bmoz 21-70 wurde bei SGP parallel zur Fertigung der Eurofima-Wagenangefangen und erhielt bei sonstiger Typengleichheit Drehfalttüren. Als Zulieferungen zum Eurofima-Auftrag in Verzug gerieten, stellte SGP den ersten Wagen der Österreichischen Nachbauserie Ende November 1976 noch vor dem ersten Eurofima-Wagen fertig! Die späteren Nachbauwagen erhielten dann Schwenkschiebetüren, alle Z1 und Z2 der ÖBB waren im reinorangenen Anstrich C1 gehalten. Als 1987 für den EC „Romulus“ erstmals Wagen auf 200 km/h Lauffähigkeit (für Direttissima Florenz – Rom) nachzurüsten waren, kamen zunächst solche der Nachbauserie mit Drehfalttüren und SGP-Drehgestellen an die Reihe, die geringere technische Probleme machten als die originalen Eurofima-Wagen mit Fiat-Drehgestellen und labilen Schiebetüren. Die SBB ließen nach den Eurofima-Plänen 1979 bei der heimischen Industrie (die 20 Eurofima-A für die SBB waren in Belgien gebaut worden) 20 Liegewagen mit Fiat-Drehgestellen nachbauen. Ansonsten beschafften die SBB typenähnliche Großraumwagen: 30 reihenbestuhlte Bpm in Eurofima-Farbe 1980 und 1990 70 Eurocity-Wagen Apm und Bpm. Der Wechsel zu gemischtklassigen IC im Jahr 1984 brachte in Italien einen massiven Nachholbedarf, der mit der Bestellung von 545 Zweite Klasse-Wagen der Normierung UIC-Z 1985 behoben wurde.
Dieser nationale Fortbau unterscheidet sich nur in Details vom Eurofima-Typ: Die Schwenkschiebetüren weisen kleinere Fenster und Druckknopfbedienung auf, die Fensterrahmen wirken kräftiger und die Sickung des Daches reicht bis zum Rand. Ein weiteres Nachbauprogramm UIC-Z 1993 brachte die Gesamtzahl der FS-Wagen Z1 des Eurofima-Typs bis 2002 auf 834 B und 130 A. Dazu kommen typenverwandt noch 80 behindertengerechte Großraumwagen sowie 34 Steuerwagen.

• Eine Frage der Farbe

Die letzte Entscheidung im Eurofima-Beschaffungsprozess betraf die Lackierung: Die Generaldirektoren der beteiligten Bahnen entschieden höchstpersönlich in einer Sitzung am 25. März 1975 zugunsten des Farbschemas C1 „für alle Wagen, die in internationale Züge einheitlicher Zusammenstellung eingereiht werden sollten.“ Diese Öffnungsklausel erlaubte es der SNCF, nur acht Wagen für den Benelux-Verkehr (zusammen mit zehn nationalen A4B6u, 35 B10tu und 11 B6D) in Reinorange zu halten, die übrigen dagegen in „Corail-Farben“. Die DB interpretierte die „einheitliche Zugzusammenstellung“ für ihren Bestellanteil von 100 A-Wagen überhaupt als Farbgebung a la TEE. Nur ÖBB, FS und SNCB konnten germischtklassige internationale Umläufe einheitlichen Eurofima-Designs abdecken, Erste-Klasse-Wagen der SBB ergänzten sich mit solchen Zugstämmen. Diese vier Bahnen hielten am internationalen Farbschema C1 auch für nationale Nachfolgeserien fest, übernahmen es aber auch für anderweitiges RIC-Wagenmaterial geringeren Qualitätsstandards. Die SBB etwa ließen 1977 sogleich 40 unklimatisierte RIC-Abteilwagen Bm 21-70 aus der laufenden Fertigung in Reinorange lackieren. ln den 1980er-Jahren war vor allen das Bild der ÖBB von Orange geprägt Blutorangene Loks bespannten vielfach einheitlich reinorangene Wagensätze. Durch die nationalen Nachbauserien waren bis 1982 zu den 100 Eurofima-Wagen weitere 165 Z1 und 130 Z2 gleichen Typenbilds und selber Farbgebung getreten, dazu kamen noch ebenso lackierte RIC-Wagen aus älteren Baujahren, in Summe waren es etwa 450 auslandsfähige Waggons im Eurofima-Schema, mehr als die Zahl reinorangener Wagen bei FS, SNCB und SBB zusammen. Reinorange war im Aufbruch der 1970er-Jahre eine Zeitgeist-Trendfarbe. Nach einem Jahrzehnt begann die verwaltungsübergreifende orangene Einheitlichkeit zu zerbröckeln: Die SBB tendierten neu zu Grau- und Weißtönen a la Corail. Bei den ÖBB wurde die Diskrepanz der Orange-Töne zwischen Loks und Wagen behoben: Mit dem neuen Anstrichschema „Komfort 1“ für Z1- und Z2-Wagen in Blutorange mit umbragrauem Fensterband gaben sich die ÖBB ein unverwechselbares Erscheinungsbild, das vier Jahre später mit der Modifikation zum kräftigeren Verkehrsrot für Loks und Wagen seine Vollendung fand. Als „Upgrading“ benennen die ÖBB den 2002 eingeleiteten Wechsel des Anstrichschemas für alle Z1-Wagen auf zwei hellgraue Töne in Verbindung mit einem roten Dach. Gleichzeitig werden relativ viele der bald 30 Jahre alten Wagen noch mit dem „200 km/h-Paket“ nachgerüstet, das heißt, sie erhalten Schlingerdämpfer, kräftigere Türblätter und Fensterscheiben und ein geschlossenes WC-System. Die originalen 25 Amz der Eurofima-Lieferung wandelten sich zu Ampz, geänderter Inneneinrichtung mit Businessabteilen und einem Großraum mit Reihenbestuhlung, deren Positionierung keinerlei Rücksicht auf die Fensterteilung des vormaligen Abteilwagens nimmt. Die Sinnhaftigkeit der Umbauaktionen wird dadurch relativiert, dass eine geänderte ÖBB-Spitze inzwischen 659 Neubauwagen für 2008 bis 2014 bestellt hat. ln Italien behielten die ursprünglichen Eurofima-Wagen bis in die 1990er-Jahre orangenen Lack, während sich die vielen 100 gleichartigen nationalen Nachbauwagen in Grautönen präsentierten. Die FS besaßen aus ihrer Rapide-Tradition 319 klimatisierte A-Wagen, die als TEE- und „Gran Confort“-Wagen Vorläufer der Z-Generation waren und diese im Komfort deutlich übertrafen (acht statt neun Abteile bei gleicher Wagenlänge). Passend zu diesen Wagen erhielten die für die gemischtklassigen IC im Programm UIC Z 1985 beschafften B-Wagen bis zur Nummer 542 deren Anstrichschema in Schiefergrau und Elfenbein, aber mit blauen statt roten Zierstreifen. Nach dem Zwischenspiel eines FS-Farbschemas mit zwei Grautönen und gelben Absetzlinien („bigrigio“) wurden zwischen 1997 und 2005 alle Wagen dem einheitlichen, Weiß-Grün („biancoverde“) dominierten Erscheinungsbild XMPR angepasst – übrigens nicht umlackiert, sondern mit Folien überklebt! Kaum erreicht, durchbricht FS-Trenitalia die gewonnene corporate identity: Unter dem Arbeitstitel „Revamping 901“ (901 steht für 900 Wagen + 1 Prototyp) werden seit 2006 Gran-Confort- und Z1-Abteilwagen zu Großraumwagen unter Beibehaltung der Sitzgruppenabstände umgebaut. Das umgebaute Wagenmaterial zeigt Grau- und Weiß-Töne mit roten Farbtrennlinien, von denen eine geschwungen verläuft. Es wird damit die neugeschaffene Zuggattung „Eurostar City ltalia“ gebildet, die teils lokbespannt, teils mit beidseitigen Triebköpfen E 414.1, ex ETR 500, fährt. Der DB-Fernverkehr wählte 1987 Orientrot-Pink statt TEE und Beige·Türkis. Die 30 Jahre alten Eurofima-Wagen stellen bis heute immer noch die jüngste Type von freizügig verwendbaren Erste-Klasse-Abteilwagen bei der DB AG dar. Die DB deckte ab 1987 ihren Bedarf an 398 druckertüchtigten Reisezugwagen, abgesehen von der damals laufenden Neulieferung an Bvmz 185, durch Umbau vorhandenen Wagenmaterials, darunter auch 71 der 100 Eurofima-Avmz 207 (neben 35 Apmz 122, sieben Apmz 123, 102 Bpmz 291/293 und 43 WRbumz 129). Wagen aus der Eurofima·Serie wurden auch für den Lufthansa·Airport·Express I und II und die Touristikzüge herangezogen. Vierdruckertüchtigte Avmz 107 trugen ab 1989 Interregio-Anstrich für den Einsatz Im FD Königsee. Fanden Änderungen bestehender Farbschemata früher im Rhythmus der ohnehin fälligen Neuanstriche bei R3-Revisionen statt. gewannen sie ausgerechnet im Zeitalter der kostenbewussten „Börsenbahn“ eine neue Qualität. Willkürlich ohne erhaltungstechnische Notwendigkeit veranlassen besonders fähige Manager generelle Umfärbungsaktionen, um Vorstellungen eines uniformen
Erscheinungsbildes zu erfüllen. Bei der DB AG wurden 2001 allen Ernstes sogar Wagen zu ICE-Kopien überspritzt, die erst ein Jahr zuvor noch Neulack im Fernverkehrsschema 1997 Verkehrsrot-Lichtgrau erhielten. Die SNCF hielt für ihre Eurofima-Wagen A9u VSE Noitures Standard Europeennes) 20 Jahre lang unverändert am Corail-Schema fest. Die SNCB war die einzige Verwaltung. bei der sich das orangene C1-Farbschema bis über die Jahrtausendwende hinaus hielt. Erst 1999 begann die systematische Umlackierung der 40 in Reinorange verbliebenen Eurofima-Wagen (Typ I6) auf Grau-Weiß mit einfachen roten und blauen Umlaufstreifen in Rahmenhöhe ohne Unterscheidung gegenüber Binnenverkehrswagen. 1993 waren für den EC 47/48 „Memling“ fünf A und 20 B, Bauart I6, in silbergrauer Sonderlackierung mit roten und blauen Absetzstreifen und Dreieckelementen revidiert worden. Von den 60 B der Eurofima-Bestellung 1977/78 waren bereits 1988/89 fünfzehn Waggons zu Liegewagen ähnlich den Nachbauwagen der SBB umgestaltet worden, in nachtblauem Anstrich mit pinkfarbigen Längs- und Schrägbanden. Die SNCB hatte das Schema C1 nicht nur auf einige ältere Buffetwagen übertragen, sondern auch auf die gesamte Serie von 95 auslandsfähigen, teils klimatisierten Großraumwagen I10 von 1987/88.

• Ausblick

Die Wagen aus der Eurofima-Beschaffung haben das Alter von 40 Jahren erreicht und sind abgeschrieben. Die Nachbauserien von ÖBB und SBB sind nur wenige Jahre jünger. Bei FS Trenitalia sind die letztgelieferten Wagen aus dem nationalen Fortbau des Eurofima-Typs gerade erst einmal fünf Jahre alt. Mit der Fokussierung auf den ICE wollte die DB AG den lokbespannten IC zum Auslaufmodell degradieren. Dementsprechend unterblieb jegliche Nachbeschaffung an freizügig verwendbaren Fernreisewaggons, insbesondere Erste-Klasse-Wagen. Das könnte sich demnächst ändern. Bei den ÖBB werden 67 neubestellte EC-/IC-Wendezuggarnituren „Railjet“ die Eurofima-Generation ablösen.

Modellvorstellung

LSM kündigte 2014 als Neukonstruktion die Fertigung der Eurofima-Wagenserie an. Hierzu gehört auch eine Tranche für die ÖBB, von denen LSM je eine Serie in der Ursprungslackierung (reinorange; Artikelnummer 47110 – 47112) und im Valousek-Design (verkehrsrot/umbragrau; Artikelnummer 47113 – 47115) aus einem 1. Klasse-Wagen und zwei 2. Klasse-Wagen ins Programm aufnahm.

Die Auslieferung der Modelle erfolgt in einer robusten Verpackung. Das Modell liegt gesichert in einer Schaumstoffverpackung. Die Zurüstteile sind in einem separaten Fach abgelegt, wofür eine gut detaillierte Explorationszeichnung die notwendige Erläuterung mitliefert. Der dicke Zurüstbeutel besteht aus Schraubenkupplungsimitationen, Bremsschläuche, Kabel und Heizbuchse, alternative Puffer für den Kurzkupplungsbetrieb, Ösen und Wasseranschlüsse, Alternative Dämpfer und Konsolen für die 200 km/h Ausführung und alternative Scheibenbremsimitationen für den Wechselstrombetrieb.

Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt. Es weist feine Gravuren im Bereich der Türen, der Lüftergitter (Klimaanlage), an den Drehgestellen und des Wagenkastens auf. Sämtliche Bremshebel sind farblich hervorgehoben, ebenso die Wasserstandsanzeiger bei den Einstiegstüren. Die farblich abgesetzten Griffstangen sind bereits werksseitig montiert.

Die im Halbrelief wunderbar dargestellten Fiat-Drehgestelle sind eine konstruktive Meisterleistung. Das wahre Meisterwerk wird jedoch mit der Ansicht der Wagenunterseite sichtbar, wo der Hersteller die Scheibenbremsen und die Bremsanlagen nachbildete. Der Wagenboden, der auch eine KK-Kulisse aufnimmt, ist – wie bei allen anderen Modellen auch – mit unterschiedlichen Gerätegruppen nachgebildet.

Die Fensterstege sind besonders filigran ausgeführt. Beim Blick in das Wageninnere zeigen sich weitere Details wie z.B. die farblich abgesetzten Piktogramme an den Abteiltüren. Absolut sehenswert sind auch die Nachahmungen der Handgriffe entlang des Seitengange auf Fensterhöhe.

Obwohl die Neukonstruktion von LSM durch Detailtreue und qualitative Ausführung punkten kann, fällt ein Mangel bei der rot-grauen Lackierungsvariante doch sehr ins Auge: Der Übergang vom Wagenkasten zum Dachteil bildet leider eine unansehnliche Kante, die auf einer Wagenseite sogar unschön vorsteht.

Das Modell des 1. Klasse-Wagen der Gattung Amoz in der Farbgebung reinorange, wie zum Zeitpunkt der Indienststellung, unterscheidet sich gegenüber der Valousek-Lackierungsvariante nur in wenigen Details. Die Farbübergänge im Bereich des Zierlstreifens und der gelben 1. Klasse-Linie sind exakt und fehlerfrei umgesetzt. Das Modell ist zusätzlich und vorbildgerecht mit einer blauen Leuchte oberhalb der rechten Einstiegstüre am Dach versehen. Ein weiteres Detail ist an der Wagenplattform im Übergangsbereich erkennbar, wo die aufgehängten UIC-Kabel berücksichtigt wurden.

Das Modell weist gegenüber den Schwestermodellen dieselbe Detaillierung und Fahreigenschaften auf. Allerdings fallen die Trennkanten im Übergangsbereich von Wagenkasten zu Dach bei dieser Farbgebung weniger auf als bei den Fahrzeugen im Valousek-Design.