ÖBB auf Turbogeschwindigkeit
Der leidgeplagte und geübte Staatsbürger wird permanent mit dem Unvermögen des größten Mobilitätsanbieters konfrontiert. Überfüllte Züge, Fehlinformation, keine Information, keine Kommunikation, überteuerte Preise, Ärger mit dem Tarif, über fehlende oder versäumte Anschlüsse oder chronisch mindertaugliches bzw. herabgewirtschaftetes Rollmaterial sowie auch verdreckte Züge, ließen die Stimmung der Kundschaft nicht gerade heben.
Der Staatskonzern versucht seine Schwächen stets in Märchenstunden schön zu reden, indem die Verantwortlichen defacto dem Volk alles versprechen, was dann in der Realität bzw. im harten Bahnbetrieb zum Scheitern verurteilt ist. Die Beschwerdeflut der Kunden ist derweil schon so groß, daß man es mittlerweile aufgegeben hat, zu reagieren und versucht sich im großen Narrenturm beim Wiener Hauptbahnhof zu verstecken, um dort an den neuesten Geheimprojekten zu tüfteln.
Die ständige Kritik an dem so heilsam toll funktionieren Managern nagt natürlich am selbst auferlegten Selbstvertrauen, sodaß selbst die intensive medizinische Behandlung sich als Placebo erwiesen hat. Um der ganzen Welt aber dennoch zu beweisen, daß die ÖBB das beste, tollste und klimafreundlichste Unternehmen der Welt ist, wurde nun die Wunderwaffe im Nahverkehr ausgepackt, und zwar der neue Turbo-Desiro ML von Siemens. Die neue Wunderwaffe der ÖBB PV AG hat zum Ziel, schneller als die anderen zu sein und das konventionelle Antriebskonzept durch neue Technologien aus der Weltraumtechnik zu toppen.
Hier wurde unter absoluter und strengster Geheimhaltung der ET 4746 112 einer technischen Modifikation unterzogen. Sollte das Zukunftsprojekt funktionieren, findet die Ausrollung des neuen Antriebskonzepts, das keine Verspätungen mehr zu läßt, beim Bau der neuen vierteiligen ET 4748 sofort Anwendung!
Die ÖBB haben beim ET 4746 112 völlig unbemerkt den Mittelwagen 7046 112 mit den Triebkopf 4746 112 technische insofern vereint, indem der Mittelwagen jetzt als eine fixe Einheit zum Triebkopf zu betrachten ist und daher auch die Betriebsnummer des Triebkopfes trägt! Der technische Clou an dieser Konstruktion ist, daß beide Fahrzeugeinheiten angetrieben sind. Um aber die Leistungsverluste und die Beschleunigungswerte auf der lahmen Wiener S-Bahn-Stammstrecke zu toppen und sich das sündhaftteure ETCS zu sparen, das ständig eh nur Probleme bereitet, wurden für die Leistungsübertragung neuartige Materialien aus der Weltraumtechnik verwendet, die in einem Guß in das Fahrzeug verbaut wurden. Immerhin führt jede Stückelung dieser neuen Materialien zu einem Leistungsabfall sowie einen Übertragungsverlust der Steuerbefehle im Sekundenbereich. Hier agiert der Staatskonzern getreu dem Motto: „Auf die Sekunde kommt es an!“.
Darüber hinaus wurde noch ein absolutes Novum aus der Welt der Modelleisenbahn eingeführt, das auf seine Patentierung wartet: Jede zweite Antriebsachse hat analog zu Modellbahnfahrzeugen Laufflächen aus Hartgummi, um die Beschleunigung und Bremswirkung für den dichten Verkehr auf der Schnellbahn besser zur Geltung bringen zu können. Damit wäre eine Verkürzung der Zugfolgeintervalle sowie eine Anhebung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit auf dieser Strecke ohne weitere technische Umbauten möglich. Ähnliche Konzepte verfolgte bereits Austro-Daimler vor ca. 100 Jahren.
Um das neue Konzept auch praxistauglich zu beweisen, wurden seitens der ÖBB alle einschlägig zuständigen Fachteams zu einem tollen Forschungsprojekt zusammengeschweißt und ein wagemutiges Fahrtenprogramm zusammengestellt. Natürlich lassen sich die ÖBB ihre Bemühungen stark vergolden, denn ohne Zuzahlungen seitens des Herstellers Siemens, sämtlicher Forschungsförderer der Republik und anderer Kanäle wird ein solches Unterfangen erst gar nicht angefangen. Jedenfalls ist es dem Konzern gelungen, nach langen und schwerwiegenden Verhandlungen ihren ersten Probezug auf die Reise zu schicken, der heute erstmals auf der Wiener Schnellbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommt!
Tollpatschig, wie man es von den ÖBB gewohnt ist und um das Projekt gerade vor der besonders kritischen Fachpresse aus dem Scheinheiligen Land zu verschweigen, wurde das medial nicht beworbene Ereignis und Projekt wieder nur halbherzig realisiert, indem die neuen Antriebskomponente nur linksseitig realisiert wurden. Wie sich dies am Fahrzeug auswirkt, wird sich betrieblich noch erweisen, wenn die rechte Fahrzeugseite lähmt. Schließlich wurden auf diesem Fahrzeug die alten Fahrzeuganschriften des Mittelwagens als 7046 112-3 belassen und unterscheidet sich somit zum führenden Triebkopf!
Foto 1: Blick auf den umbeschrifteten Mittelwagen 7046 112 als A-ÖBB 94 81 4746 112-3:
Foto 2: Foto des dazugehörigen Triebkopfes mit gleichen TSI-Fahrzeuganschriften:
