Liliput 136130 / 136132: Akku-Turmtriebwagen DRG / DB
Die Deutschen Bahnen beschafften für die Instandhaltung elektrischer Streckenausrüstungen und die schnelle Behebung von Fahrleitungsstörungen spezielle Fahrleitungsuntersuchungswagen – sogenannte „Turmwagen“. Der Bedarf an solchen Fahrzeugen entwickelte sich proportional mit dem Anwachsen des elektrifizierten Netzes. Zugeteilt waren diese Turmwagen den für die Überwachung der Fahrleitungsanlagen betrauten Fahrleitungsmeistereien (Flm), unterhalten wurden sie von den nächstgelegenen Bahnbetriebswerken, die im allgemeinen auch das Heimat-Bw waren. Um diese Fahrzeuge – unabhängig vom Spannungszustand der Strecke – mit eigener Kraft fortbewegen zu können, wurden für Turmwagen benzol-elektrische, diesel-elektrische, diesel-hydraulische oder elektrische Antriebe mit Einsatz einer Akkumulatorenbatterie verwendet. Turmwagen besitzen für ihren Einsatzzweck folgende Ausrüstung:
• einen Werkstatt- und Mannschaftsraum, in dem auch sämtliche zur Instandhaltung und Reparatur der Fahrleitungen notwendigen Werkzeuge und Materialien untergebracht sind,
• eine Arbeitsbühne auf dem Dach, die für Arbeiten an Querseilaufhängungen und Masten nach beiden Seiten ausgeschwenkt werden kann,
• Stromabnehmer zum Erden der Fahrleitung oder zum Aufladen der Batterie, sowie
• Regelkupplung und -puffer, damit bei Bedarf Wagen mit Materialien (z. B. Fahrdrahtrollen oder Ersatzmaste) mitgeführt werden können.
Die ersten Turmwagen mit Akkumulatorantrieb überhaupt beschaffte die Königlich Preußische-Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) für die Direktion Altona. Sie dienten der Fahrleitungsuntersuchung auf dem Netz der für Oberleitungsbetrieb mit 25 Hz, 6 kV elektrifizierten Hamburger Stadt- und Vorortbahn Blankenese – Ohlsdorf- Poppenbüttel. Die ersten beiden Wagen lieferten im Jahr 1907 die Firmen Busch in Bautzen (mechanischer Teil), SSW in Berlin (elektrischer Teil) und AFA in Berlin/Hagen (Batterien). Diese erhielten die Betriebsnummern „Altona 50681“ und „Altona 50682“. Es handelte sich um zweiachsige Fahrzeuge (Radsatzfolge Bo‘) mit kastenformigem Aufbau aus Holz und kurzen Vorbauten. Sie erhielten um 1911 die neue Bezeichnung „AItona 700145“ sowie „Altona 700I46“ und ab 1937 „Hamburg 700 145“ sowie „Hamburg 700 146“. Fahrzeug 700146 ließ die DRG bereits im Jahr 1927 bei WUMAG in Görlitz auf Vergaserbetrieb umbauen (Radsatzfolge A1). Er verlor um 1950 seinen Antrieb und diente bis zu seiner Ausmusterung Ende der 1945er Jahre als Werkstattwagen Hamburg 8425. Der Turmwagen 700145 erhielt zu einem unbekannten Zeitpunkt die Betriebsnummer 700312, dann ab 1952 die neue Bezeichnung Hamburg 6381. Seine Ausmusterung erfolgte im Jahr 1963.
1911 folgte ein weiterer Akku-Turmtriebwagen für die KED Altona, gebaut von van der Zypen & Charlier in Köln (mechanischer Teil), SSW und AFA. Der dreiachsige Wagen mit der Radsatzfolge 1AA besaß einen Fahrzeugkasten aus Holz, einen langen, flachen Batterievorbau und Scherenstromabnehmer. Das als „Altona 700147“ bezeichnete Fahrzeug verlor Anfang der dreißiger Jahre ebenfalls seinen Akkuantrieb zugunsten eines Vergasermotors . Dadurch konnten der lange Vorbau verkürzt werden und die vordere Achse entfallen. Ab 1936 war er als benzol-mechanischer Turmwagen mit der Radsatzfolge A 1 aktenmäßig belegt, wurde jedoch einige Jahre später in einen antriebslosen Werkstattwagen umgebaut. Die DB bezeichnete das Fahrzeug seit 1952 als Hamburg 8422. Seine Ausmusterung dürfte zwischen 1956 und 1960 erfolgt sein.
Einen vierten Akku-Fahrleitungs-Untersuchungswagen für die Hamburger S-Bahn beschaffte die DRG im Jahr 1929 bei der Waggonfabrik Wismar (mechanischer Teil) und AFA (Batterien) als „Hamburg 700500 Altona“. Das seit 1937 als „Hamburg 700500“ bezeichnete zweiachsige Fahrzeug (Radsatzfolge Bo) ähnelte den Turmwagen von 1907. Er besaß ebenfalls eine Holzverkleidung und kurze, niedrige Vorbauten. Die DB bezeichnete den Wagen seit 1952 als Hamburg 6380. Nachdem das Bw Ohlsdorf im Jahr 1961 den Antrieb ausgebaut hatte, verwendete die BD Hamburg das Fahrzeug bis zur Ausmusterung im Jahr 1963 noch als Werkstattwagen.
Beheimatet waren die Turmwagen der KED/Rbd Altona zunächst in der Nebenwerkstätte (später Bw) Ohlsdorf. Nach 1945 waren sie – gemeinsam mit den Werkstattwagen der Fahrleitungsmeisterei Hamburg-Sternschanze zugeteilt. Die Turmwagen Hamburg 6380 und Hamburg 6381 wurden zuletzt von Hamburg Hbf aus eingesetzt. Zur Instandhaltung der Fahrleitungen der seit 1925 elektrisch betriebenen Strecken in der Rbd München beschaffte die Gruppenverwaltung Bayern der DRG im Jahr 1927 drei vierachsige Turmwagen in Drehgestellbauart für Akku- und Oberleitungsbetrieb. Hersteller waren die Firmen Rathgeber in München (meachnischer Teil) und SSW in Berlin (elektrischer Teil). Die Batterien lieferte wiederum AFA in Berlin. Die Rbd München reihte sie als Bahndienstwagen 700 264 München bis 700 266 München ein. Charakteristisch waren die voluminösen Vorbauten, in denen die Akkumulatoren untergebracht waren. Wesentliche technische Neuerung war der Einbau eines Gleichrichters, der das Speisen bzw. Aufladen der Batterien mit Strom aus der Fahrleitung erlaubte (sie waren damit nicht auf stationäre Ladeanlagen angewiesen). Damit konnten die Turmwagen, die für den Fahrbetrieb erforderliche Energie entweder direkt von der Akkumulatorenbatterie oder indirekt aus der Fahrleitung über Gleichrichter-Umformung und der parallelgeschalteten Batterie erhalten. Weil das Zusammenspiel von Batterie und Gleichrichter noch nicht bekannt war, wurde der Turmwagen reichlich dimensioniert, d. h., vierachsig mit großen Batterien gebaut. Kurz nach der Indienststellung wurden diese Batterien gegen kleinere ausgetauscht, was aufgrund der Gewichtsersparnis um zwei Tonnen den Aktionsradius nahezu unbegrenzt ausdehnen half. Zur Stromabnahme diente ein Einheitsstromabnehmer, der auch als Erdungsbügel verwendbar war. Die mit dem Gleichrichterbetrieb der Turmwagen gewonnenen Erkenntnisse flossen übrigens in die Konstruktion der für den Rangierdienst beschafften Lokomotiven der Baureihe E 80 ein, die dasselbe Antriebskonzept besaßen. Die drei Turmwagen teilte die Rbd München den Fahrleitungsmeistereien Murnau (700264), Traunstein (700265) und Pasing (700266) zu, wo sie während ihrer gesamten Betriebszeit eingesetzt blieben. Zu einem unbekannten Zeitpunkt änderte sich ihre Bezeichnung in 724.001, 005 und 002, dann in 700413 München bis 700415 München. Die DB übernahm alle drei Wagen und zeichnete sie 1952 in 6207, 6201 und 6202 München um. Der Turmtriebwagen 6207 der Fahrleitungsmeisterei Murnau schied am 17. Oktober 1963 aus. Die beiden anderen erhielten am 1. Januar 1968 zwar noch die neuen, Betriebsnummern 703 004 und 703 001, wurden aber wenig später z-gestellt. Die DB musterte sie am 30. Januar 1971 bzw. am 30. Januar 1970 aus. Beheimatet war der Murnauer Wagen beim Bw Garmisch. der Traunsteiner Wagen beim Bw Freilassing und der Pasinger Wagen beim Bww/Bw München Hbf.
Aufbauend auf den Erfahrungen mit den Turmwagen von 1927, beschaffte die DRG bei Maffei (mechanischer Teil) und SSW (elektrischer Teil) in den Jahren 1929/30 vier und 1933 zwei zweiachsige Turmtriebwagen, wiederum für Akku- und Oberleitungsbetrieb mit Gleichrichter-Umformung. Es hatte sich erwiesen, dass für den Gleichrichter-Betrieb eine kleiner dimensionierte Akkumulatorenbatterie ausreicht und die neuen Turmwagen daher konstruktiver weniger aufwendig gebaut werden können. Der gesonderte Erdungsstromabnehmer entfiel, da aus Sicherheitsgründen eine Erdung des Fahrdrahtes durch Erdungsstangen vor und hinter dem Wagen ohnehin unerlässlich war. Der aufgebaute Sicherheitsstromabnehmer übernahm diese Funktion mit, diente jedoch primär der Stromabnahme für die Speisung der Batterie. Die ab 1929 gelieferten Turmwagen trugen die Bezeichnungen 701 406 bis 701 408 München (später 701 416 bis 701 418 München) und 767 511 Breslau (geliefert August 1930). Die Lieferung von 1933 umfasste die Fahrzeuge 701 419 und 701 420 Augsburg. Die Turmwagen 701 416 bis 418 erhielten zu einem unbekannten Zeitpunkt vorübergehend die Nummern 724 003, 006 und 007. Die RBD Augsburg setzte ihre Turmwagen bei der Fahrleitungsmeisterei (Flm) Augsburg und Neuoffingen, die RBD München bei den Fahrleitungsmeistereien Freising, Pasing und Tutzing ein. Der am 7. August 1930 abgenommene Turmwagen 767 511 ist ab dem 9. September 1931 bei der Flm Hirschberg in Schlesien nachgewiesen und kam am 30. Juli 1935 zur Fahrleitungskolonne (Flk) Donauwörth. In Bayern erhielt er die Bezeichnung 701 395 Augsburg. Seit April 1945 war er bei der Fahrleitungsmeisterei Neuoffingen stationiert. Der 701 420 der Fahrleitungsmeisterei Neuoffingen erhielt am 4. März 1945 bei einem Luftangriff auf Neu Ulm einen Totalschaden und musste daraufhin ausgemustert werden. Damit kamen fünf dieser Turmwagen in den DB-Bestand. Sie erhielten um 1950 folgende Betriebsnummern:
• 6200 Augsburg (ex 701 419), Flm Augsburg
• 6203 München (ex 701 417), Flm Pasing
• 6204 Augsburg (ex 701395), Flm Neuoffingen
• 6204 München (ex 701418), Flm Tutzing
• 6205 München (ex 701 416), Flm Freising
Bis auf den 6204 München, der von Januar 1959 bis Mai 1960 bei der Flm Rosenheim beheimatet war, blieben sie bis zu ihrer Ausmusterung bei den genannten Fahrleitungsmeistereien. Die Augsburger Turmwagen waren beim Bw Augsburg, die Pasinger und Freisinger Turmwagen beim Bw München Hbf und der Tutzinger Turmwagen beim Bw Garmisch beheimatet. Drei Fahrzeuge erhielten ab dem 1.Januar 1968 die neuen, EDV-gerechten Betriebsnummern 703 002 (ex 6204 München), 703 003 (ex 6205) und 703 005 (ex 6200). Die übrigen waren bereits am 28. Juni 1960 (6204 Augsburg) und 5. Januar 1967 (6203 München) ausgeschieden. Am 28. Oktober 1968 wurde 703 005 (ex 6200 Augsburg) in einen Bahndienstwagen umgezeichnet, nachdem er schon einige Zeit lang – seines Antriebs entledigt – von einer Köf gezogen werden musste (so im August 1968 bei der Fahrleitungsmontage auf der zu elektrifizierenden Strecke Pasing – Geltendorf). Als Bahndienstwagen für Fahrleitungsarbeiten diente er noch bis zu seiner Ausmusterung am 1. Juli 1969. Der 703 003 (ex 6205 München) schied am 28. August 1970 aus dem Bestand. Als letzten Akku- Turmtriebwagen musterte die DB den 703 002 (ex 6204 München) der Flm Tutzing am 1. September 1971 aus. Die Fahrzeuge standen nach ihrer Ausmusterung noch einige Zeit auf dem Lokfriedhof des AW München-Freimann. 703 002 wurde als letzter seiner Gattung im Jahr 1974 in Grafenwöhr verschrottet.
Modellvorstellung
Der Akku-Triebwagen hat schon beim Neuheitenprospekt 2018 das Titelbild geziert, angekündigt wurde das Modell aber erst ein Jahr später, als es in den Neuheiten 2019 gelistet wurde. Liliput hat dabei eine DRG-Version mit der Betriebsnummer 767511 Breslau in blaugrau (Liliput L136131/L136136 für Wechselstrom) und eine DB-Version als 6200 Augsburg in purpurroter Lackierung (Liliput L136132/L136137 für Wechselstrom) angekündigt. Im aktuellen Neuheitenblatt 2020 sind dann noch weitere Ausführungen wie der 701420 Neuoffingen der DRB in braungrüner Lackierung (L136134/L136139 – Wechselstromausführung) angekündigt. Der UVP für das Gleichstrommodell wird mit € 199,– angegeben.
Verpackung
Die Lokomotive wird in der bekannten Liliput-Verpackung ausgeliefert. Nach dem Abziehen des Kartonüberzuges und der Schutzverpackung aus Plastik ist die Lokomotive aus der passgenauen Blisterbox entnehmbar. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt und einen Zurüstbeutel mit Anbauteile für die Pufferbrust.
Technik
Das technische Innenleben befindet sich unter dem aus Kunststoff gefertigten Lokgehäuse. Das Lokgehäuse ist auf dem Metallchassis aufgesteckt. Für die Abnahme empfiehlt der Hersteller das Einstecken von vier Zahnstochern neben den Radlagern und dann das Auseinanderspreitzen des Gehäuse, um dieses nach oben abziehen zu können.
Für den Antrieb wurde ein Mittelmotor in den Metallrahmen verbaut. Der Mittelmotor mit seinen zwei großen Schwungmassen sorgt für einen ruhigen und angenehmen Lauf des Modells. Die Kraftübertragung erfolgt via Kardanwellen und dem Stirnrad-/Schneckengetriebe auf die beiden Achsen. Die Antriebsachsen kommen ohne Haftreifen aus. Zur Stromversorgung dienen beide Achsen. Das Modell ist serienmäßig mit einer Kurzkupplungskulisse ausgestattet, ausgeliefert wird das Modell mit der Liliput-Kurzkupplung.
Die Fahrzeugplatine ist zweiteilig ausgeführt. Eine Platine liegt am Fahrzeugrahmen auf, die andere ist in Dachhöhe untergebracht. Die Digitalschnittstelle entspricht gemäß NEM 660, ist 21polig und an der Fahrzeugunterseite neben den DIP-Schaltern in der unterflur angeordneten Abdeckplatte untergebracht. Die Abdeckplatte ist am Rahmen mit einer Schraube befestigt. Daneben sind DIP-Schalter untergebracht, um die individuellen Beleuchtungsoptionen festzulegen.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 163 Gramm. Das Fahrverhalten der Lok ist tadellos. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom werfen eine Modellgeschwindigkeit von ca. xxx km/h aus. Demzufolge ist das Modell gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. xx % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – um ca. xxx % zu langsam.
Optik
Das formschöne Modell mit zwei halbhohen Vorbauten verkörpert einen typischen Vertreter der Turmwtriebwagen aus der Reichsbahnzeit. Das Modell ist mit feinen Gravuren am Gehäuseteil versehen, an der Außenhaut sind verschiedene Nietreihen zu sehen. Erhaben dargestellt ist die auf Rollen gelagerte Schiebetüre, wobei auch die Führerstandstüre feine Gravuren aufweist. Beide Seitenwände sind unterschiedlich beim Vorbild und demnach korrekt umgesetzt. Die Fenstereinsätze weisen teilweise senkrechte Gitterstäbe auf. Es ist ein freier Durchblick durch den Innenraum möglich. Am Fahrzeugkasten sind mehrere angesetzte, freistehende Griffstangen bereits werkseitig montiert.
Die Dachausrüstung besteht aus einer im Mittelpunkt gelagerten Dachbühne und dem Stromabnehmer. Die Bühne ist schwenkbar ausgeführt und das Geländer läßt sich ausklappen. Das Ausklappen muß allerdings mit der Hand erfolgen –
arretiert aber dann federnd im Arbeitsmodus ein -, ebenso das Ausschwenken der Bühne, die beidseitig um 90° drehbar ist. Die elektrische Dachausrüstung besteht aus einem Scherenstromabnahme vom Typ SBS 9, der komplett und korrekt umgesetzt wurde. Die Dachleitung ist korrekt nachgebildet und verläfut durch den SBS 9 zum integrierten Abschalter, den es bei den Epoche IV-Fahrzeugen dann nicht mehr gab. Das Schleifstück des SBS 9 entspricht der Epoche II mit 2.100 mm breite und runden Auflaufhörner, bei neueren Ausführungen beträgt dieser 1.950 mm und um 40° geneigte, gerade Auflaufhörner. Vom Stromabnehmer führt die Dachleitung zur korrekt nachgebildeten Hörnersicherung und endet ebenso richtig am Durchführungsisolator. Vorhanden ist auch der Erdungsschalter und das dazugehörige Gestänge samt Isolator.
Das Fahrwerk ist gut durchgebildet, wobei einzelne Fahrzeugteile wie die Sandkästen doer die feinen Sandfallrohre freistehend ausgeführt sind. Generell ist das gesamte Fahrwerk dreidimensional durchgebildet.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung und die Bedruckung des Modells läßt keine Wünsche offen. Die grüne Lackierung wird durch schwarze, erhabene Zierleisten durchbrochen. Die Angabe der Führerstandseite erfolgt in weißer Farbe. Alle Anschriften sind jedoch in gelber Farbgebung und gut deckend ausgeführt sowie trennscharf ausgeführt. Das Fahrzeug gehört zur Fahrleitungsmeisterei Tutzing und ist mit der Betriebsnummer 701408 München der Deutschen Reichsbahn beschriftet. Als Heimatbahnhof ist auch Tutzing angeschrieben. Im Revisionsraster am Längsträger ist als letztes Untersuchungsdatum Unt. Mü H 27.06.29 angeschrieben. Sehr schön aufgedruckt sind auch die drei Fabrikschilder am rechten Fahrzeugkasten.
Beleuchtung
Die Beleuchtung besteht aus warmweiße LED. Zur Darstellung von verschiedenen Beleuchtungsoptionen sind an der Fahrzeugunterseite vier Dippschalter vorgesehen.
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Modellvorstellung 136132
Gleichzeitig mit der oben gezeigten Reichsbahn-Ausführung hat Liliput auch eine DB-Version an den Fachhandel ausgeliefert. Dieser Akku-Turmwagen ist in purpurroter Lackierung mit elfenbeinfarbiger Zierlinie lackiert. Der Akku-Triebwagen mit der Betriebsnummer 6200 Augsburg gehört zur Fahrleitungsmeisterei Augsburg und ist beim Bw Augsburg beheimatet. Die Revisionsanschriften sind mit den Angaben Unt. MF 12.10.60 versehen.
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