Trix 22432: DB V 320 001 (Club-Modell)
Henschel begann im Jahre 1956 mit der Konstruktion einer modernen, sechsachsigen Diesellokomotive für die Beförderung schwerer Reise- und Güterzüge. Die Fertigstellung dieser bis heute stärksten und größten Diesellokomotive in Deutschland erfolgte allerdings erst im Jahre 1962, die Entwicklung anderer Gattungen hatte die ganze Kapazität des Werkes in Anspruch genommen. Die zweimotorige V 320 001 ist in Stahlleichtbauweise ausgeführt und vollständig geschweißt. In der Form und in der Bauausführung ist die Lok richtungsweisend für die Entwicklung der Baureihe V 160 und ihrer Varianten gewesen. Außerordentlich gute Resultate bei ausgedehnten Probefahrten, hierbei wurde Höchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht, veranlaßten die Deutsche Bundesbahn, die V 320 001 langfristig anzumieten. Die Maschine war zunächst von Hamm aus im fahrplanmäßigen Dienst vor schweren Zügen eingesetzt. Im Anschluß daran kam die Lok ins Allgäu und fuhr zwischen München und Lindau, Heimatbahnbetriebwerk war Kempten. Trotz der guten Betriebsergebnisse blieb die V 320 001 ein Einzelstück, da die Entwicklung vierachsiger Lokomotiven den Vorrang erhielt.
Modellvorstellung
Der Branchenführer Märklin betreibt eine intensive Markenbindung, was sich in der Ankündigung von exklusiven MHI-, Insider- bzw. Club-Modellen sehr stark ausgeprägt ist. Meistens dienen beide Vertriebskanäle auch dazu, Neukonstruktion in exklusiver Modellausführung nur diesem Kundenkreis einmalig zugänglich zu machen, während Formvarianten später ins reguläre Sortiment aufgenommen werden.
Die DB-Großdiesellokomotive gilt beim Branchenführer als Neukonstruktion für das Jahr 2019. Bei Trix erscheint das Modell unter der Artikelnummer 22432 als Club-Modell 2019 in einer einmaligen Auflage zum UVP von € 429,99. Für die Märklinisten gibt es das Modell als Insider-Modell unter der Artikelnummer 39230 zum gleichen Preis.
Um die Einmaligkeit zu gewährleisten, wird von dem Einzelstück nur das Epoche III-Modell als V 320 001 aufgelegt, das mit zahlreichen digitalen Zusatzfunktionen belegt ist.
Verpackung
Das Trix-Clubmodell 2019 wird in der bekanten Kartonverpackung des Herstellers ausgeliefert, indem auch dieses Mal ein Kartonschuber abzuziehen ist. Darin eingelegt und von zwei Styroporstreifen abgegrenzt ist die Blisterverpackung, bei welcher nochmals ein Plastikschuber abzuziehen ist. Das Modell ist paßgenau in der Plastikummantelung der Verpackung maßgenau eingesetzt, dazwischen befinden sich noch Klarsichtfolien und weiße Stofftücher als Scheuerschutz. Im Lieferumfang dabei ist ein Zurüstbeutel mit Kupplungsteilen. Die Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt sind im bekannten Kartonkuvert abgelegt.
Technik
Die Antriebskomponenten sind im Lokhäuse untergebracht. Vier Schrauben, die an der Unterseite platziert sind, halten das Lokgehäuse am Fahrzeugrahmen fest. Sowohl das Lokgehäuse als auch der Fahrzeugrahmen sind weitgehend aus Metall gefertigt und sorgen für ein sehr hohes Eigen- bzw. Reibungsgewicht des Modells. Nach dem Abzug des Lokgehäuses nach oben wird die auf dem Fahrzeugrahmen montierte Platine sichtbar. In der Platinenmitte ist die 21polige Digital-Schnittstelle platziert. Diese ist von zwei Lautsprechern umgeben, an welche die vier beweglichen Lüfterräder angrenzen. Das Modell wird über einen Hochleistungsantrieb mit beidseitiger Schwungmasse als Mittelmotor via Kardanwellen und Stirnrad-/Schneckengetriebe angetrieben. Als Antriebsachsen fungieren die jeweils äußersten Achsen eines Drehgestelles, von jenen die Achsen 3 und 4 mit je einem Haftreifen bestückt sind. Die Achsen 2 und 5 sind als gefederte Laufachsen ausgeführt. Am Fahrzeugkopfende ist eine Kurzkupplungskulisse untergebracht.
Fahrverhalten
Die Lok verfügt über ein sehr hohes Eigengewicht, sagenhafte 739 Gramm bringt das Modell auf die Waage. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 81 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 49 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 79 % zu niedrig.
Optik
Das Metallgehäuse der V 320 ist mit zahlreichen Gravuren versehen. Dabei sind vor allem die Türbereiche und die seitlichen Lüftergitter sehr schön ausgeführt und weisen teils tiefe Gravuren auf. Alle Fenstereinsätze sitzen paßgenau in den Öffnungen. Beim Maschinenraumfenster ist eine leichte Imitation der Gerätschaften zu erkennen. Beim Fahrzeugrahmen sind nicht nur die Ausnehmen gut zu erkennen, sondern auch die vier fast ovalen Abdeckungen. An der Fahrzeugfront wurde der markante Kühlergrill sehr gut nachgebildet, außerdem sind verschiedene frontseitige Bauteile bereits werkseitig montiert und im Modell eingesetzt.
Das Dach verdient eine besondere Betrachtung. Dabei wurden die verschiedenen Dachfelder nachgebildet, die verschiedene Lüfteröffnungen zeigen, einerseits für die vier großen Rotorblätter und andererseits aufgesetzten Konsolen und Abdeckungen. Die Drehgestelle sind dreimensional durchgebildetund weisen eine entsprechende Tiefenwirkung auf.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modells ist sauber lackiert und bedruckt. An den Farbtrennkanten sind keinerlei Ausfransungen zu erkennen. Die Neukonstruktion ist als V 320 001 beschriftet, das entspricht dem Design der Epoche III. Sämtliche Anschriften sind unter der Lupe trennscharf lesbar. Die Maschine ist beim Bw Kempten bzw. der BD Augsburg beheimatet. Im Revisionsraster wird der 25.1.63 als Abnahmedatum des AW Nür genannt.
Beleuchtung
Die V 320 001 ist mit warmweise LED ausgestattet, die fahrtrichtungsabhängig weiß bzw. rot leuchten. In Digital-Betrieb sind noch zahlreiche, weitere Lichtkombinationen wie Spitzenlicht Lokseite 1 und/oder 2, Rangier-Doppel-A-Licht, Führerstandsbeleuchtung oder Maschinenraumbeleuchtung möglich.
Bilder
Fahrzeuggeschichte
Zu Beginn der Serienfertigung zweimotoriger Dieselokomotiven der Baureihe V 200 begannen bei Krauss-Maffei in München und bei Henschel in Kassel bereits die Arbeiten an Konstruktionen stärkerer und größerer Triebfahrzeuge mit Brennkraftantrieben. Während Krauss-Maffei die sechsachsige V 300 entwickelte, die in ihrer Gestaltung die Verwandschaft zur Baureihe V 200 kaum leugnen konnte, schuf Henschel mit der ebenfalls sechsachsigen V 320 einen ganz neuen Fahrzeugtyp, dessen äußere Form sechs Jahre später für den Bau aller vierachsigen deutschen Lokomotiven zur Norm wurde. Es entstand daraus die V160-Familie.
Die im Jahre 1956 in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München begonnene Entwicklung der V 320 geriet wenig später ins Stocken. Henschel war zu dieser Zeit mit dem Bau anderer Fahrzeugtypen voll ausgelastet, und die Deutsche Bundesbahn zeigte kein sonderliches Interesse an einer späteren Übernahme dieser besonderen Großdiesellokomotive. Dennoch, wenn auch mit einiger Verzögerung und auf eigene Rechnung gebaut, erfolgte im Jahre 1962 in Kassel die Fertigstellung der V 320 001, der bis dahin größten und stärksten Diesellokomotive. Mit einer Länge über Puffer von 23.000 mm und einer Antriebsleistung von 4.000 PS übertraf sie die V 300 001 von Krauss-Maffei deutlich. Sie erlebte aber gegenüber ihrem Pendant eine wesentlich längere Lebensdauer und kann auch ein sehr bewegtes Leben mit Auslandsverwendung verweisen.
Untergestellrahmen, Kastenaufbau und die beiden Drehgestelle wurden in geschweißter Stahlleichtbauweise gefertigt. Zwei von Pufferträger zu Pufferträger durchlaufende Kastenträger bilden mit eingeschweißten Querträgern eine Brückenkonstruktion hoher Biege- und Knickfestigkeit. In zwei dieser Querträger wurden die beiden Drehzapfen so eingeschweißt, daß jeweils über dem Drehzapfen ein tunnelartiger Durchbruch zur Aufnahme der Gelenkwelle zwischen Strömungs- und Verteilergetriebe gegeben war.
Der Kastenaufbau entstand in Schalenbauweise aus H- und Z-Profilen sowie aus der Blechverkleidung und wurde mit dem Untergestellrahmen zu einer gemeinsamen Tragkonstruktion verschweißt. Damit trug er wesentlich zur hohen Biegefestigkeit der Gesamtkonstruktion bei. Der Innenraum des Lokomotivkastens ist durch Zwischenwände in die mittig angeordnete Motorenkammer mit der Heizanlage, die sich seitlich anschließenden Getrieberäume mit den Kühlanlagen und Hilfsbetrieben sowie die geräumigen Führerräume an beiden Fahrzeugenden unterteilt. Die Wände wurden mit Dämmstoffen gegen Schall- und Wärmeabstrahlung isoliert. In jedem Führerraum sind ein Bedienpult, zwei Sitze für Lokführer und Beimann, zwei Feuerlöscher, ein vom Kühlwasser gespeistes Heiz- und Lüftungsgerät sowie ein Geräte- und Werkzeugschrank eingebaut, im Führerstand 2 außerdem ein Kleiderschrank.
Zwei durchgehend begehbare Seitengänge zwischen den Führerständen erleichtern die Wartung und Inspektion der eingebauten Aggregate. Abnehmbare Dachteile und Belüftungsgitter ermöglichen den Ein- und Ausbau der verschiedenen Anlagen. Der Lokomotivkasten stützt sich über seitliche Gleistücke und je zwei Schraubenfedern auf Konsolen zu beiden Seiten der Drehgestelle ab. Die vier Schraubenfedern sind über eine am Drehzapfen gelagerte Führungsstrebe so miteinander verbunden, daß sie bei Seitenstößen eine gemeinsame Querauslenkung erfahren, die in ihrer Wirkung der Charaktertistik einer Wiege gleichkommt.
Die Drehgestellrahmen sind als geschweißte Kastenträger ausgeführt, die beiden geraden Längsträger an beiden Enden durch je einen Kopfträger verbunden. In die mittlere Querstrebe wurde die Drehzapfenpfanne eingeschweißt. Die Radsätze mit einem Durchmesser von 1.100 mm laufen in Wälzlagern und werden in Längsrichtung durch geschweißte Achslenker spiel- und verschleißfrei geführt. Die Achslenker sind am Drehgestellrahmen in Silentblocs drehbar befestigt und am anderen Ende über Megifedern abgestützt. Die unten liegenden Blattfedern wurden an den Achsgabelstegen der Achslenker drehbar gelagert. Eine Spurkranzschmierung wirkte jeweils auf den vorauslaufenden ersten Radsatz.
Unter dem Untergestellrahmen, der die gesamte Maschinenanlage trägt, sind die drei Behältergruppen für 4.320 Liter Kraftstoff, 1.350 Liter Heizöl und 4.800 Liter Kesselspeisewasser elastisch befestigt. Seitlich davon befinden sich die vier Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 Liter. In dem verstärkten mittleren Teil der Längsträger wurden die Batterie und die Feuerlöschanlage untergebracht.
Die Maschinenanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen Gruppen, die auf je ein Drehgestell arbeiten. Zunächst waren zwei aufgeladene Sechzehnzylinder-Viertakt-Dieselmotoren der Type MB 839 Bb von Mercedes-Benz mit einer je 1.900 PS eingestellten Nennleistung eingebaut.
Die Motoren wurden in Schwingmetallschienen elastisch auf dem Untergestellrahmen gelagert. Ein Austausch gegen Maybach-Motoren der Bauart MD 870/1 B war möglich. Später erhielt die Lokomotive zwei Sechzehnzylinder-Motoren MTU MB 16 V 652 TB gleicher Leistung. Der Hilfsmotor AKD 2 K 412 Z/Z der Motorenwerke Mannheim verfügt über eine Leistung von lediglich 18 PS.
Die Antriebsleistung wird von den Dieselmotoren über Schwingmetallkupplungen und kurze kräftige Gelenkwellen auf die beiden Voith-Turbogetriebe der Bauart L 218 rV mit zwei Wandlern und einer Kupplung übertragen. Jedes Getriebe wurde im Hauptrahmen in drei Punkten gelagert. Mit einem primärseitigen Abtreib des hydraulischen Getriebes wird je eine Lichtmaschine über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle angetrieben. Keilriemen am freien Ende der Lichtanlaßmaschinen treiben die beiden hydrostatischen Lüfterpumpen der Kühlanlagen an. Der unterhalb des Lokrahmens liegende Antrieb der Turbogetriebe gibt die Antriebsleistung zunächst auf die im Drehgestell eingebauten Umschalt- und Verteilergetriebe ab. Diese UV-Getriebe arbeiten rein mechanisch; die beiden Geschwindigkeitsbereiche Schnell- und Langsamgang werden von Hand geschaltet. Von den UV-Getrieben erfolgt die Leistungsübertragung zu den einzelnen Achsgetrieben wieder über Gelenkwellen.
Die Dieselmotoren und die hydraulischen Getriebe können von jedem der beiden Führerstände aus elektro-pneumatisch gesteuert werden. Durch die Fahr- und Wendeschalter werden elektromagnetische Druckluftventile betätigt, die den an den Dieselmotoren und Getrieben angebauten pneumatischen Stellgliedern in 15 Fahrstufen die erforderliche Steuer- bzw. Arbeitsluft zuteilen.
Die Maschinenanlagen und der Heizdampfkessel werden in ihren Funktionen und Betriebszuständen selbsttätig überwacht. Störungen und das Abstellen einer Anlage sowie die Art der Störung werden dem Lokführer durch verschiedene Leuchtmelder (Meldelampen im Führerstand) angezeigt.
Die Lokomotive ist mit einer elektronischen wegabhängigen Sicherheitsfahrschaltung mit Zeitüberwachung (Sifa) und einer mit induktiven Zugbeeinflussung (Indusi) ausgerüstet. Die von BBC gelieferte elektrische Anlage besteht aus zwei mit den Turbogetrieben gekuppelten Lichtanlaßmaschinen, die eine Bleibatterie mit einer Spannung von 110 V und einer Kapazität von 240 Ah sowie die elektrischen Antriebsmotoren der Hilfsaggregate speisen. Bei ruhenden Antriebsdieselmotoren erzeugt ein MWM-Hilfsdieselmotor angetriebenes Luftpresser-Generator-Aggregat die benötigte Druckluft und die elektrische Energie.
Das in den Dieselmotoren, im Getriebeölwärmetauscher und in den Ladeluftkühlern erwärmte Kühlwasser wird in Kühlanlagen mit hydrostatischem Lüfterantrieb und unterteilten Kreisläufen rückgekühlt. Über Wärmetauscher kann das Kühlwasser bei Stillstand der Lokomotive mit Fremddampfoder aus der eigenen Heizdampfanlage vorgewärmt und warmgehalten werden.
Zur Versorgung der Reisezüge mit Heizdampf und zum Vorwärmen beider Maschinenanlagen erhielt die Lokomotive einen Heizdampfkessel der Bauart OK 4625. Diese Anlage, mit einer Heizfläche von 16 m² und einer Dampfleistung von 1.250 kg/h, war von Hagenuk in Kiel als Lizenzbau der amerikanischen Firma Vapor Heating gefertigt worden. Der Dampfkessel mit automatischer Abschlammeinrichtung ist ein nach dem Zwangsdurchlaufprinzip arbeitender und selbständig geregelter Wasserrohrkessel mit Ölfeuerung.
Die V 320 001 wurde mit Scheibenbremsen und mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Jedes Rad verfügt über ein Bremsscheibenpaar. Mit der Magnetschienenbremse, die bei einer Schnellbremsung automatisch anspricht, kann auch bei Geschwindigkeiten von mehr als 140 km/h ein kurzer Bremsweg eingehalten werden. In jedem Führerraum ist eine Spindelhandbremse vorhanden, die jeweils auf das darunter liegende Drehgestell wirkt. Die für die Bremsanlage benötigte Druckluft erzeugt ein elektrisch angetriebener Verdichter mit einer Förderleistung von 1.175 l/min gegen einen Hauptbehälterdruck von 10 bar.
Die V 320 001 wurde nach ihrer Fertigstellung im Jahre 1962 als stärkste und längste europäische Diesellokomotive einer eingesehenden Erprobung unterzogen. Hierbei erfüllte die Maschine alle an sie gestellten Erwartungen beim Einsatz vor schweren Reise- und Güterzügen. Selbst bei Schnellfahrten von bis zu 180 km/h zeigte die Lok ein sehr gutes Laufverhalten. Dennoch verzichtete die DB auf einen Ankauf und auf den Bau weiterer Exemplare. Es kam lediglich zu einer auf längeren Zeitraum festgelegten Anmietungsphase.
Die Lokomotive wurde nach der Erprobung zunächst im Bw Hamm beheimatet und im Plandienst vor schweren Zügen eingesetzt. Hierbei stand sie im direkten Vergleich mit V 300 001 von Krauss-Maffei, der sie in allen Belangen überlegen war. Danach folgte die Umbeheimatung zum Bw Kempten und der Dienst auf der Allgäustrecke zwischen München und Lindau, den sich die seit 1. Jänner 1968 als 232 001 bezeichnetete Lokomotive mit den Gasturbinenlokomotiven der Reihe 210 teilte.
Das Fahrzeug ging im Jahre 1976 zu einer Grundüberholung zu Henschel an Kassel zurück. Nach Abschluß der Revisionsarbeiten erfolgte der Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn. Sie war dort als V 30 in neuer orangegelber Lackierung vor allen zur Beförderung schwerer Kalizüge eingesetzt. Im Jahre 1979 wechselte die Lokomotive abermals den Besitzer und gelangte nun zur Teutoburger Wald-Eisenbahn, wo sie nach Fristablauf und einem Maschinenschaden im Februar 1992 aus dem Betrieb schied.
Die ehemalige Lok V 320 blieb zwei Jahre lang in der TWE-Werkstatt in Lengerich abgestellt, bis ein Verkauf an die Firma Bultone in Udine zustande kam. Am 18. August 1994 erfolgte zunächst die Überführung nach Seelze zum Überdrehen der Radreifen, die Flachstellen aufweisen. Einen Tag später begann die Reise nach Maribor in Slowenien zu einer umfassenden Aufarbeitung für den Einsatz in Italien. Dieser Einsatz währte allerdings nur einige Jahre und Sah das Bespannen von Güterzügen auf einer Anschlußbahn in Pordenone und im Containerhafen Genua-Viltri vor. 1998 wurde die Lok dann an die Gleisbaufirma Wiebe in Deutschland verkauft. Dort stand die Maschine bis August 2015 im Einsatz. Die Lok steht heute im Bombardier-Werk in Kassel und soll dort nicht-öffentlich ausgestellt werden.