Modellbesprechung 

Piko 59914/57173/59915 – ÖBB Railjet-1216

M.I. ,

Die Öffnung der Güterverkehrsmärkte auf dem Europäischen Schienenverkehrsmarkt wirkte sich nachhaltig auf das Leistungsspektrum der Operateure aus. Die ÖBB konzentrierten sich bei der Beschaffung von Triebfahrzeugen nur auf das Ost-West-Geschäft, obwohl beachtliche Tonnagen in Nord-Süd-Richtung durch Österreich liefen. Für diese Nord-Süd-Verkehre mangelte es allerdings an geeigneten Triebfahrzeugen, die zuverlässig im Gleichstromnetz der FS verkehren konnten. Die DB AG sorgte mit der Viersystemlok BR 189 für Furore und zeichnete somit den künftigen Weg hinsichtlich moderner, leistungsfähiger Mehrsystemlokomotiven vor. Um infolge der geänderten Rahmenbedingungen am europäischen Schienenverkehrsmarkt ebenso mitnaschen zu können, beschlossen die ÖBB kurzerhand die Beschaffung einer de facto Viersystemlok auf Basis der Taurus-Familie (mechanischer Teil) und der BR 189 (elektrischer Teil). Siemens willigte dem Storno von 68 Lokomotiven der Reihe 1116 gegen die Lieferung von 50 Lokomotiven der neuen Reihe 1216 in verschiedenen Modifikationen ein, wobei sich die Differenz von 18 Lokomotiven als Kompensation für den technischen Mehraufwand ergab. Siemens fertigte die Vorausloks 1216.001 – 003 sowie als Erprobungsträger die spätere Weltrekordlok 1216.050 (als ÖBB 1216.025 übernommen). Der Weltrekord über 357 km/h erbrachte die Lokomotive am 2. September 2006 auf der NBS Ingolstadt – Nürnberg vor zahlreichem Publikum. Bei Ablieferung wurden drei Varianten in Dienst gestellt: die Italien-Loks 1216.001 – 025, die Tschechien-Loks 1216.226 – 240 und die Slowenien-Loks 1216.141 – 150. Zwischenzeitlich fanden einige Umbauten statt. Die 1216.010 wurde zur 1216.210. Die 1216.227 – 232 wurden zu Slowenienloks 1216.127 – 131 umgebaut und wurden einige Jahre später im Zuge des anstehenden RJ-Einsatzes nach Prag wieder ihrem alten Verwendungszweck zugeführt, wobei die für das neue Einsatzspektrum vorgesehenen Maschinen eine entsprechende RJ-Lackierung erhielten. Die Lokomotiven 1216.229 – 231 präsentieren sich im dunkelroten ÖBB-RJ-Design, die Lokomotiven 1216.233 – 237 sowie die nachträglich modifizierten 1216.149 und 150 zu 1216.249 und 250 wurden passend zu den RJ-Garnituren der CD in ein dunkelblau/hellgraues Design verwandelt. Für die Erlangung der Italien-Zulassung wurde die frühere 1216.232 zur 1216.032 adaptiert.

Die Siemens-Lok der Type ES 64 U4 befindet sich schon längere Zeit im Programm des Sonneberger Herstellers. Als Jahresneuheit 2016 wurde ein Modell in der Ausführung der ÖBB-Reihe 1216.200 in der aktuellen ÖBB-Railjet-Lackierung unter der Artikelnummer 59914 (Gleichstrom, UVP € 149,99) angekündigt. Das Modell trägt die vollständige, zwölfstellige Betriebsnummer 91 81 1216 229-5 mit der Halterkennung A-ÖBB und ist eindeutig der Epoche VI zuzuordnen.

Verpackung

Piko liefert die Herbstneuheit in einer Kartonschachtel an den Fachhandel aus. Das Modell liegt in einer zweiteiligen, passgenauen Plastikform. Nach dem Abziehen des Oberteiles (Deckel) der Plastikform lässt sich das Modell entweder anhand der untergelegten Plastikfolien herausziehen oder man dreht das Unterteil und lässt das Modell in die offene Handfläche fallen. Verschiedene Prospekte und die mehrsprachige Betriebsanleitung inkl. Ersatzteilblatt liegen dem Modell bei. Auf die Beigabe eines Zurüstbeutels wurde verzichtet, da sämtliche Anbauteile bereits ab Werk fix montiert sind.

Technik

Das Lokgehäuse ist mit zwei Kreuzschrauben am Lokrahmen befestigt. Nach dem Lösen der beiden Kreuzschrauben an der Unterseite des Modells (große Löcher bei den Drehgestellen) und dem leichten Auseinanderspreitzen des Gehäuses lässt sich das passgenau auf dem Metallrahmen sitzende Chassis problemlos nach oben abziehen.

Die technischen Komponenten sind auf den Metallrahmen geschraubt. Die Platine ist direkt über dem Mittelmotor befestigt und weist nur eine 8polige Schnittstelle nach NEM 652 auf. Das Modell ist serienmäßig mit einem Brückenstecker ausgestattet. Für den Digitalbetrieb kann ein eigener Multiprotokolldecoder mit Lastregelung (Artikelnummer 56121, UVP € 39,49) oder das Sound-Kit 1216 (56196 für UVP € 89,99) gekauft werden. [Preisbasis April 2016]

Der Metallrahmen nimmt den Mittelmotor unter der Platine auf. Der Motor ist mit zwei großen Schwungmassen versehen. Das Modell wird über die beiden Kardanwellen und das Stirnradgetriebe auf allen vier Achsen angetrieben. Oberhalb der Kardanwellen sind Abdeckungen für die Ablage des Decoders oder des Soundkits montiert. Für Wartungszwecke an den Zahnrädern hat Piko am Getriebeunterboden entsprechende Öffnungen vorgesehen.

Die Railjet-Lokomotive ist 432 Gramm schwer. Sie ist mit zwei Haftreifen bestückt, welche diametral auf der jeweils inneren Achse jedes Drehgestells aufgezogen sind. Der Fahrstrom wird von allen Achsen abgegriffen.

Fahrverhalten

Das vorliegende Modell macht zwar bei den Testrunden auf der Anlage eine hervorragende Figur, ist aber viel zu schnell. Das Modell hat einen taumelfreien Lauf, der Motor ist absolut leise und gar nicht zu hören, lediglich die Rollgeräusche im Fahrbetrieb sind zu vernehmen.

Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 243 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 6 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 24 % zu niedrig. Der Auslauf von 12 V Gleichstrom beträgt 3 Loklängen.

Optik

Der erste Blick verrät, dass Piko mit der Modellumsetzung ein großer Wurf gelungen ist. Der Käufer erhält ab Werk ein fertig zugerüstetes Modell. Sämtliche Griffstangen, Haltegriffe und Scheibenwischer sind bereits montiert. Die Seitenwände, die Türbereiche, die Übergänge zu den Dachteilen, aber auch die Frontpartien sind sauber graviert und ausgeführt. Die Haltegriffe weisen eine dezente Materialstärke auf, die Scheibenwischer sind filigran nachgebildet. Die Führerstände sind nur schemenhaft dargestellt, auf die Bestückung eines Führerstandes mit einem Lokführer wurde verzichtet.

Der nächste Blick ist dem Dach gewidmet. Das Modell fällt insbesonders durch den dichten „Dachgarten“ auf, welcher aufgrund der Mehrsystemfähigkeit des Vorbildes notwendig ist. Die einzelnen Bauteile sind verschiedenfarbig dargestellt, vollständig und korrekt wiedergegeben. Die Dachleitungen wirken flach; alle Isolatoren sind miteinander verbunden. Die verwendeten vier Stromabnehmer gleicher Bauart sind hingegen weniger erfreulich: diese sind gegenüber dem Vorbild realitätsfremd und trüben den ansonsten positiven Gesamteindruck des Modells massiv. Dass die Stromabnehmer aus dem Hause Piko zwischenzeitlich auch vorbildgerecht und äußert filigran realisiert werden können, zeigen die jüngsten Neukonstruktionen der BR 141 bzw. 150 der DB. Dafür sind wiederum die Dachgitter sauber umgesetzt.

Die abschließende Betrachtung ist dem Fahrwerk gewidmet. Beide Drehgestelle weisen einen hohen Wiedererkennungswert zum Vorbild auf. Die Drehgestelle sind im Halbrelief darstellt, wobei die Federpakete zu filigran wirken. Die Pufferverkleidungen sind aus Plastik und am Rahmen eingesetzt. Das Modell verfügt über eine Kurzkupplungskulisse. Die Radscheiben des Modells sind bedruckt, ob diese vereinfachte Darstellung eines Export-Modells würdig ist, sei dahingestellt.

Farbgebung und Beschriftung

Die Lackierung des vorliegenden Modells ist tadellos, selbst unter der Lupe waren keine Farbverläufe zu erkennen. Ein Vergleich mit der Vorbildmaschine bringt die Erkenntnis, dass die komplizierte Lackierung beim Vorbild korrekt ins Modell umgesetzt wurde. Sämtliche Anschriften sind entweder in weißer bzw. gelber Farbe gehalten. Die Bedruckung ist trennscharf ausgeführt und sehr gut lesbar, aber nicht nur das, sie entsprechen vollständig dem Vorbild. Die Revisionsanschriften lauten auf Lz 09.04.13.

Beleuchtung

Das Modell ist mit warmweiße LED illuminiert. Das Spitzenlicht besteht aus drei warmweißen LEDs, das Schlusslicht wird über zwei rote LED dargestellt. Spitzen- wie Schlusslicht leuchten richtungsabhängig.

Verwandte Modelle

Piko 97739 – ÖBB 1216 230

Fleischmann 731216 – Weltrekord-Lok 1216 050 (Spur N)

Piko 59913 – SZ 541 015

Bilder

Modellvorstellung – Piko 57173 (Railjet 1216 im CD-Design)

Piko liefert das gegenständliche Modell der 1216 234 im ansprechenden, blauen Railjet-Design der CD in einer günstigen Start- bzw. Anfangspackung zum UVP von € 164,99 aus. Das Startset besteht aus der ÖBB-Lok und drei vereinfacht nachgebildeten Reisezugwagen im verkürzten Maßstab 1:100. Die Wagen sind dem CD-Railjet nachempfunden und stellen Wagen der 2. Klasse dar. Dem Set ist noch ein Gleisoval samt zweiten Bahnhofsgleis (Piko A-Gleis) inklusive der notwendigen Netzteile und Handregler beigelegt. Der dazu gehörige Railjet-Steuerwagen ist als Einzelwagen ebenfalls noch für dieses Jahr als Formneuheit angekündigt und steht kurz vor dem Auslieferungsbeginn.

Das Lokmodell entspricht in der technischen und optischen Ausführung den obigen Darstellungen. Das Modell ist sauber lackiert und bedruckt. Neben der vollständigen Betriebsnummer A-ÖBB 91 81 1216 234-0 ist noch das Revisionsdatum Lz 05.05.11 nennenswert.

Fahrverhalten

Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 227 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 3 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 72 % zu niedrig.

Bilder

Piko 59915 – ÖBB 1216 236-0

Als Solomodell ist als weitere CD-RJ-Ausführung die Modellausführung der 1216 236-0 erschienen. Die Lok entspricht der obigen Ausführungen aus dem Set 57173. Die vollständige Loknummer lautet auf A-ÖBB 91 81 1216 236-0. Am Modell sind die Revisionsdaten Lz 01.02.11 abgeschrieben.

Das Gleichstrommodell ist unter der Artikelnummer 59915 im Fachhandel zum UVP von € 149,99 erhältlich. Die Wechselstrom-Ausführung ist um € 20,– teurer und erhielt die Artikelnummer 59815.

Bilder

Die Entwicklungsgeschichte der Taurus-Familie

Der Fuhrpark der ÖBB-Traktion war gegen Ende des letzten Jahrhunderts wild zersplittert. Der vorhandene Fuhrpark erreichte mittlerweile auch ein Alter, das für Ersatzinvestionen sprach, zudem hat sich in der Traktionstechnik derart viel zum positiven bewegt, daß die ÖBB unter Helmut Draxler gar nicht anderst konnten, als eine neue Lokfamilie zu beschaffen. Obwohl die ersten vier Vorauslokomotiven bereits 1999 verfügbar waren, wurden die 1016.001 bis 003 und die Zweisystemvariante 1116.001 im Februar und März 2000 in den Bestand aufgenommen. Die Abnahme der 1016.003 war am 4. Februar 2000, die mit dem Erscheinen dieser MBW-Ausgabe ihren 20. Geburtstag feierte.

Die ÖBB haben in den Folgejahren anstatt der geplanten 400 neuen Lokomotiven lediglich 382 Stück beschafft. Die Erstbestellung sah die Beschaffung von 50 Einsystemmaschinen Reihe 1016 (Taurus 1) sowie 25 Zweisystemmaschinen Reihe 1116 vor, wobei vier Lokomotiven als Vorauslokomotiven schon 1999 zu liefern waren. Es folgten weitere Bestellungen der Zweisystemvariante (Taurus 2) von zunächst 100 Loks und im zweiten Schritte noch die restlichen 225 Maschinen auf die ausgeschriebenen 400 Fahrzeuge. Einige Jahre später fand eine Vertragswandlung zugunsten der Dreisystemvariante Reihe 1216 (Taurus 3) statt. Die Indienststellung von 50 Loks Reihe 1216 führten zum Storno von 68 Zweisystemmaschinen. Im Jubiläumsjahr stehen alle 382 Lokomotiven im Einsatz, die sich auf 50 Loks Reihe 1016, 282 Loks Reihe 1116, 25 Loks Reihe 1216.0, acht Loks Reihe 1216.100 und 17 Loks Reihe 1216.200 verteilen. Für den Slowenien-Verkehr wurden zusätzlich und vorübergehend zwei RTS 1216.900 angemietet.

Wie alles begann

Die Inbetriebnahme der Taurus-Familie war für die ÖBB wie eine Revolution im Fuhrpark zu betrachten und zog sich wie eine Zäsur durch den Fahrzeugbestand. Die Idee zur Beschaffung neuer Hochleistungslokomotiven wurde aber einige Jahr vorher geboren. Es sei nur an die Beschaffung der formschönen Reihe 1012 erinnert, die von Siemens Österreich noch speziell für die Erfordernisse des österreichischen Streckennetzes mit all seinen topografischen Besonderheiten ausgelegt war. Der Streit zwischen Siemens Österreich und dem damaligen ÖBB-Generaldirektor Draxler führte zur Abkehr bewährter Konstruktionsprinzipien zwischen Rad und Schiene und führte zur europaweiten Neuausschreibung des.

Der Beitritt Österreichs zur Europäischen Union bedingte bei Großanschaffungen wie eben der Taurus-Flotte die europaweite Ausschreibung und erhöhte natürlich den Konkurrenzdruck auf die heimische Fahrzeugindustrie, was sich positiv auf den Stückpreis und nachhaltig in der Durchführung neuer Prozesse in der Entwicklung, Produktion und Montage von Triebfahrzeugen auswirkte. Individuelle Lösungen rückten dabei in den Hintergrund und wurden durch große Produktplattformen der namhaften Hersteller abgelöst. Zudem ermöglichte die öffentliche Ausschreibung auf Basis eines funktionalen Lastenheftes dem Auftragnehmer einen gewissen Gestaltungsfreiraum. Die hohe Komplexität des Auftrages stellte wiederum den Auftraggeber vor neuen Herausforderungen, der den Beschaffungsprozeß in mehreren Projekte abwickelte und sich in ein Vorprojekt, in das Beschaffungsprojekt sowie den Implementierungsprojekt gliederte. Um jetzt nicht so tief in den Beschaffungsprozeß zu tauchen, darf ex post festgehalten werden, daß dieser Anschaffungsprozeß für die ÖBB selbst Neuland darstellte. Für den Hersteller war der Bau der Taurusflotte ebenso ein Neuland, hatte sich doch der damalige ÖBB-Generaldirektor Helmut Draxler verschiedene Wertschöpfungsketten für das eigene Unternehmen ausbedungen, die selbst bei den weiteren Lieferungen an Dritte zur Anwendung kamen.

Die Fahrzeugtechnik des ÖBB-Taurus 1 und 2

Der mechanische Teil der Reihen 1016 und 1116 ist eine Weiterentwicklung der DB-Baureihe 152 von Krauss-Maffei Verkehrstechnik im Bereich des Lokkastens sowie des Hochgeschwindigkeits-Drehgestells des Eurosprinters mit dem HAB-Antrieb. Das Drehgestell wurde zusammen mit SGP-Siemens entwickelt. Der mechanische Teil der Reihen 1016 und 1116 ist identisch ausgeführt, sodaß die Lokomotiven der Reihe 1016 mit vertretbarem Aufwand zu einer Zweifrequenz-Lok der Reihe 1116 umgerüstet werden kann. An einigen Stellen wurden hierzu bei beiden Lokomotivreihen Befestigungsmöglichkeiten und Einbauräume für die Mehrfrequenzkomponenten vorgesehen, die allerdings nur bei der Reihe 1116 genutzt werden. Dies ist einerseits dem modularen Lokaufbau geschuldet, andererseits ging durch die identische Ausführung gemeinwirtschaftlich ein Kostenvorteil einher.

Die festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erforderte eine aerodynamisch verbesserte Kopfform. Die gestalterische Optimierung wurde in Zusammenarbeit mit einem Designbüro in München durchgeführt. Das Ergebnis dieser Untersuchung ist eine Kopfform, die sowohl durch ihre unverwechselbare und charakteristische Form besticht, als auch sich durch niedrige Druckbeiwerte auszeichnet.

Der Lokomotivkasten in integraler Ganzstahlbauweise übernimmt die Systemmaße und die grundsätzliche Bauweise der Euro-Sprinter-Familie. In vielfachen Optimierungsversuchen wurden für alle Bauteile der optimale Werkstoff hinsichtlich Funktion, Leichtbau und Fertigungskosten und die optimale Gestalt ermittelt. Zahlreiche Anbauteile, wie die Dachelemente, alle Türen, Batteriekästen, Sandkästen und Schneeräumer, sind in Aluminium ausgeführt. Das Schwingungsverhalten des Lokomotivkastens wurde trotz Leichtbau durch eine spezielle Kastenquerschnittsversteifung und durch eine neuartige Dachanbindung weiter verbessert. Die Fertigung einzelner Komponenten des Rohbaues erfolgten in den TS-Werkstätten der ÖBB (Linz und Knittelfeld). Diese wurden beim Hersteller des mechanischen Teiles mit den Großbauteilen zu Lokomotivkästen zusammengefügt. Die Endmontage erfolgte wiederum in Linz bei ÖBB-TS.

Ein Novum der Taurus-Flotte stellen die neuentwickelten, patentierten Hochleistungs-Crashelemente dar, die Energiebeiträge von mehr als 1 MJ infolge eines Unfalls absorbieren können. Zwischen gleichartigen Fahrzeugen bleiben die Beschädigungen bei bis zu 40 km/h Aufprallgeschwindigkeit fast ausschließlich auf die einfach am Kopfstück verschraubbaren Crashelemente begrenzt. Schäden an den Drehzapfen oder der Transformatoraufhängung werden durch entsprechende Dimensionierungsreserven vermieden. Bei Kollisionen mit kleineren Hindernissen wurde die Sicherheit ebenfalls verbessert. Der großflächig und stark gepfeilte Schneeräumer deformiert bei Überlast gezielt eine Crashbox, die gleichzeitig als Befestigungsbasis für die LZB-Antenne und das ungarische Zugsicherungssystem dient.

Das Einsatzspektrum der Reihen 1016/1116 ist sowohl für kurvige Gebirgsstrecken als auch auf europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegt. Daher mußte bei der Auslegung des neu konzipierten Laufwerkes ein Kompromiß gefunden werden. Die Basis für das Taurus-Laufwerk ist jenes des EuroSprinter-Prototyps 127.001 von siemens. Es bringt ideale Voraussetzungen für ein komfortables Laufverhalten durch seine geringen unabgefederten Massen mit. Durch die vollabgefederte Antriebs- und Bremseinheit reduziert sich die unabgefederte Masse eines Radsatzes gegenüber dem Tatzlagerantrieb der Baureihe 152 um 32 %. Die wichtigste Neuerung im Drehgestell war die einseitige Radsatzanlenkung. Sie ermöglicht einen passiven Effekt der Radialeinstellung, der sich auf bogenreichen Strecken positiv auf Laufverhalten und Verschleiß auswirkt.

Der Drehgestellrahmen wurde gegenüber dem Basisdrehgestell entsprechend der genannten Konzeptgrundsätzen geometrisch erheblich vereinfacht. Bei der Konstruktion wurden auch die besonderen Anforderungen berücksichtigt, welche durch das Positionieren und Schweißen von Baugruppen durch Roboter entstehen.

Der elektrische Teil des Fahrzeuges besteht aus bewährten Komponenten der Siemens Verkehrstechnik wie Steuerungssystem SIBAS 32, wassergekühlten Traktionsstromrichtern und luftgekühlten Hilfsbetriebeumrichtern. Die Komponenten Haupttransformator, Antrieb und Bremssystem der Reihen 1016/1116 wurden gegenüber den Referenzfahrzeugen weiterentwickelt. Das elektrische Antriebskonzept der Reihen 1016/1116 besteht aus Stromrichtern mit Gleichspannungszwischenkreis und Drehstrom-Asynchronfahrmotoren. Das Schaltungskonzept ist mit Einzelachsregelung ausgeführt. Dazu wird jeder Fahrmotor durch einen Pulswechselrichter (PWR) gespeist.

Die Zweifrequenzvariante, Reihe 1116, hat zusätzlich eine sekundärseitige Systemumschaltung. Diese Einrichtung schaltet je nach Fahrleitungsspannung die entsprechenden Teilwicklungen des Transformators an die Eingänge des Stromrichters. Ansonst sind die Traktionsstromrichter und Antriebe von Ein- und Zweifrequenzvariante identisch.

Die Dachausrüstung beseht aus zwei gleichen Stromabnehmern mit 1.950 mm Wippenbreite für den Betrieb in Österreich und Deutschland. Überspannungswandler, Vakuumhauptschalter, Erdungsschalter und Überspannungsableiter sind ebenfalls auf dem Dach angeordnet. Die Erstserie der Reihe 1116 hat zusätzlich einen Stromabnehmer mit 2.060 mm Wippenbreite für den Betrieb in Ungarn erhalten. Für eventuelle spätere Aufrüstung zur Reihe 1116 ist auch bei den Lokomotiven der Einsystemvariante 1016 die Dachausrüstung für das zweite Stromsystem bemessen. Die 20jährige Einsatzgeschichte hat bei den Loks weitere Änderungen nach sich gezogen. Nach der anfänglichen Demontage des dritten Stromabnehmers wurden diese wieder auf einer Serie für den Güterverkehr im Ausland oder auch auf den Railjet-Lokomotiven 1116.201 bis 223 montiert.

Der Haupttransformator ist als Einphasen-Öltransformator für die Unterflurmontage ausgelegt und in der Mitte der Lokomotive angeordnet. Er beinhaltet die primärseitige Hochspannungswicklung, die sechs Sekundärwicklungen für die Traktion, je eine Wicklung für 1.000 V zur Versorgung der Zugsammelschiene, 344 V für die Hilfsbetriebsumrichter und 200 V für die Bordstromversorgung. Als Isolier- und Kühlmedium wird Mineralöl eingesetzt. Als Schutz- und Überwachungsgerät für den Transformator ist ein Buchholzrelais in der Rohrleitung zwischen Transformator und Ausdehnungsgefäß angebracht. Der Haupttransformator der Reihe 1116 ist im Unterschied zur Reihe 1016 für die Zweifrequenzausführung auch für 25 kV ausgelegt.

Die Lokomotiven sind mit den damals neu entwickelten HAB-Antrieb für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgerüstet. Fahrmotor und Antrieb sind für beide Baureihen identisch. Bei dem HAB-Antrieb handelt es sich um einen vollabgefederten Antrieb, der speziell für schnellfahrende Triebköpfe und Lokomotiven entwickelt wurde. Der elektrische und magnetische Kreis des Motors ist auf hohe Leistungsanforderungen und einen hohen Wirkungsgrad dimensioniert. Die hohe Taktfrequenz der Wechselrichter sowie die Verwendung optimierter Pulsmuster reduzieren die thermischen Verluste im Fahrmotor. Die Bremsausrüstung ist für jeden Radsatz separat ausgebildet und im Antriebssystem integriert.

Die Leittechnik ist gekennzeichnet durch klare Strukturierung unter Verwendung von standardisierten Komponenten. Sie erfüllt alle Steuerungs-, Regelungs- und Diagnoseaufgaben mit einem optimalen Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen. Es werden die Vorgaben vom bedienten Führerstand an die betroffenen Subsysteme weitergeleitet und dort die erforderlichen Stellglieder betätigt. Außerdem werden die Diagnosemeldungen der Subsysteme durch die Steuergeräte erfaßt, weiterverarbeitet und am Farbdisplay im Führerstand angezeigt.

Wesentliche Bestandteile der Leittechnik sind die Zentralen Steuergeräte (ZSG) und die Antriebssteuergeräte (ASG). Für diese Aufgabe werden Microcomputergesteuerte Geräte des Bahnautomatisierungssystems SIBAS 32 mit 32-Bit-Rechnern eingesetzt. Erstmals wird eine Lokomotive mit beiden nach IEC 9/413/CDV definierten Bussystemen, dem Zugbus Wire Train Bus (WTB) und dem Fahrzeugbus Multifunction Vehicle Bus (MVB) ausgeführt. Der MVB übernimmt den Datenaustausch innerhalb der Lokomotive. Der WTB ermöglicht den Datenaustausch innerhalb des gesamten Zuges gemäß dem Fernsteuerkonzept der ÖBB für Wendezugbetrieb und Mehrfachtraktion. Für die Zweifrequenzvariante ist zusätzlich das Zugbeeinflussungssystem EVM 120 der Ungarischen Staatsbahn integriert, wobei auch hier in den letzten 20 Jahren zahlreiche Modifikationen vorgenommen wurden. Für den Einsatz in der Slowakei erhielten die 1116.041 bis 049 das Zugsicherungssystem MIREL; die Lokomotiven 1116.028 bis 040 und 1116.106 bis 127 wurden dafür vorbereitet. Eine weitere Veränderung erfuhren die für die Schweiz zugelassenen Loks im RJ-Verkehr, in denen neben dem EVM 120 auch noch die Schweizer Systeme Integra und ZUB eingebaut wurden.

Die Inbetriebnahme der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken im Tullnerfeld sowie die Unterinntalbahn erforderte die flächendeckene Nachrüstung der gesamten Flotte mit dem Zugsicherungssystem ETCS Level 2, wobei der Einbau von der EU gefördert wurde.

Die Bremseinrichtungen bestehen aus einer netzabhängigen, elektrischen Nutzbremse, deren Bremskraft auf 150 kN Pufferdruck begrenzt ist; in einer selbsttätigen, mehrlösigen, zweistufigen Druckluft-Scheibenbremse mit Rechnervorsteuerung und einer gesonderten Bremswelle im HAB-Drehgestell.

Obwohl die ÖBB mit der Anschaffung des Taurus einen artreinen Fuhrpark haben wollte, ergeben sich gerade bei der Reihe 1116 einige Einschränkungen bei der Freizügigkeit der Einsatzmöglichkeiten. So sind die Lokmotiven 1116.050 bis 056, 066, 067, 076 bis 105, 128 bis 200, 224 bis 228, 232 bis 253 und 260 bis 282 nicht für Ungarn verwendbar. In Rumänien und Bulgarien einsetzbar sind nur die Maschinen 1116.021 bis 040, 057, 068 bis 075, 106 bis 127 und 254 bis 259. Die für die Schweiz und Slowakei zugelassenen Loks wurden bereits genannt, und in Kroatien sind die Loks 1116.027 bis 040, 068 bis 071 einsetzbar, die Maschinen 1116.072 bis 075, 106 bis 127 und 254 bis 259 sind für dort vorbereitet.

Reihe 1216 – die erste Dreisystemlok bei den ÖBB

Das Blickfeld der bisherigen Taurusbeschaffung war stets auf den Ost-Westverkehr gerichtet. Schon bei der Präsentation des Taurus in München wurde kritisiert, daß für den Nord-Südverkehr in Anlehnung an die Brennerlok 1822 ein passendes Pendant in der Taurus-Flotte fehlt. Die Entwicklung im Schienengüterverkehr gestattete den Einstieg auch in Italien, wobei die Eigentraktion wesentliche Vorteile gegenüber dem blinden Vertrauen der Partnerbahn FS bedeutete.

Die ÖBB-Traktion hat im Oktober 2003 mit dem Hersteller Verhandlungen zur Lieferung einer geeigneten Universallok mit 3 kV-Gleichstromteil aufgenommen. Motivator dafür war mit Sicherheit die Anschaffung der Viersystemlokomotiven der Baureihe 189 der DB AG. Basierend auf dem technischen Teil des Taurus und dem elektrischen Teil der 189 ist daraus der Taurus 3 geboren, den die ÖBB als Reihe 1216 bezeichnen. Die Bestellung von 50 derartigen Maschinen führte zum gleichzeitigen Storno der letzten 68 Loks der Reihe 1116, wobei der Wegfall der 18 Maschinen als Kompensation für den Mehraufwand in der Beschaffung der 1216 zu sehen ist.

Das neue Einsatzgebiet des Taurus 3 erforderte gegenüber der bisherigen Konstruktion Kompromisse. Der Wagenkasten der 1216 ist um 300 mm länger geworden. Durch die Verlängerung erhielt der Führerstand vier konventionelle Türen, damit war es möglich, die Innenausstattung der ES 64 F4 bzw. 189 zu übernehmen. Zur Einhaltung des Fahrzeugumgrenzungsprofils nach UIC 505 wurde die Kastenform nach unten abgesenkt.

Weitere Änderungen betreffen den elektrischen Teil. Das Fahrzeugdach weist eine hochgezogene Verkleidung für den umfangreichen Dachgarten auf. Es stehen vier Stromabnehmer mit unterschiedlichen Wippenbreiten für den Wechselstrom- und Gleichstrombetrieb zur Verfügung. Der neue Haupttransformator sparte zwar 2,5 Tonnen Gewicht ein, erbringt aber nur mehr eine Dauerleistung von 6 MW im Gleichstromnetz bzw. weiterhin 6,4 MW Stundenleistung unter Wechselstromfahrleitungen. Das Antriebssystem wurde gegenüber den Vorgängerreihen weiterentwickelt und besteht aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern (1016/1116 hatten GTO-Stromrichter) in zwei Stromrichterschränken mit zwei netzseitigen Vierquadrantenstellern pro Drehgestell sowie einem Spannungszwischenkreis und je einem Pulswechselrichter pro Drehgestell-Asynchron-Fahrmotor, dem HAB-Antrieb mit Einzelachssteuerung.

Die ÖBB beschafften vom Taurus III drei verschiedene Varianten, die unterschiedliche Länderzulassungen aufwiesen. Die Variante A umfaßte die Lokomotiven 1216.001 bis 025 für Verkehre in Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien. Die Lokomotiven 1216.141 bis 150 werden als Variante B für Verkehre in Österreich, Deutschland und Slowenien geführt, und die Variante C für die Lokomotiven 1216.226 bis 240 gestattet den Einsatz in den Ländern Österreich, Deutschland, Tschechien und Slowakei. Änderungen im Einsatzspektrum der Reihe 1216 führte zu einigen Umbauten und Umnummierungen der einzelen Serien. Zur Variante A gehören aktuell die Lokomotiven 1216.001 bis 009, 011 bis 025 und 032. Die Variante B schrumpfte auf die Loks 1216.141 bis 148; diese Loks sind zusätzlich in Kroatien zugelassen. Die Reihe 1216.200 umfaßt die Lokomotiven 1216.210, 226 bis 231, 233 bis 240, 249 und 250.

Farbgebung

Dem Autor und vielleicht andere damals beteiligte Personen und Medienvertreter liegt noch sehr gut der markige Spruch von Helmut Draxler über seinen „ferrariroten Stier“ im Ohr, die Teil des Markenschutzes der Taurusflotte sein sollte. Draxler war es auch, der sämtliche frühere Designansätze von DI Valousek durchbrach und (s)ein Design auf die Schienen stellte, daß die Bahn zwar in einem einheitlichen Erscheinungsbild zeigte, doch bei den Fans in Monotonie versank und das Interesse an der Bahn schwinden ließ.

Die ÖBB haben schon zuvor erkannt, daß man Triebfahrzeuge auch bunt bemalen kann. Es sei nur an die Euro-Lok 1044.018 oder die Confetti-TV-Lok 1044.282 erinnert. Allerdings hatte die Reihe 1044 ein wesentliches Manko. Die Sicken an den Seitenwänden – konstruktiv notwendig – stellten für das großflächige Bekleben der Lok ein wahres Hindernis dar und erforderte exaktes Anbringen der Folien. Im Unterschied dazu erwies sich der Taurus mit seinen ebenen Flächen als ideales Objekt für Werbe- und Themenlokomotiven. Die wenigen Unebenheiten im Türbereich oder an der markanten Fahrzeugfront waren rasch zu beherrschen und brachten in weiterer Folge eine Vielzahl von bunten Stieren hervor, was wiederum im Widerspruch zu Draxler zu sehen war, der nur von „ferrariroten Flitzer“ schwärmte. Wie so oft kommt es anders als gedacht, und zur Freude aller hat nicht nur die Modellbahnindustrie uns zur Freude ein paar bunte Farbtupfer auf die Schienen stellen lassen. Es ist auch dem Entgegenkommen der ÖBB zu danken, die in diesem Bereich den kulturellen Wert erkannten, wenngleich das beabsichtigte kommerzielle Bekleben ihrer Flotte eher einem kommerziellen Flop zuzuscheiden ist.

Wenn man mehr als zwanzig Jahre zurückblickt, so hatte die Maschinendirektion ein reges Interesse daran, die Lokomotiven zu vermarkten. Die ÖBB-Traktion blickte daher schon frühzeitig über die Grenzen und verfolgte das aktive Treiben der SBB und der DB AG. Absoluter Weltmeister bei den bunten Beklebungen sind natürlich die SBB. Allein die Re 460 wurde hundertfach verschiedenen bunt lackiert oder beklebt und wurden somit zu rollenden Litfaßsäulen umgestaltet. Ein ähnlicher Trend zeigte sich auch bei der DB AG, die im alten Jahrtausend noch zahlreiche Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 werbemäßig vermarkten konnten. Bei beiden Bahnverwaltungen spielten bekannte Modellbahnhersteller die gleiche Rolle wie Roco in Österreich.

Das Design des Taurus und seine bisherigen Abwandlungen

Der Artikel soll aufzeigen, wie ein zunächst gelegtes Coperate Idendity über die Jahre hinweg durchbrochen wurde. Die Grundfarben der Taurusflotte sind die Farben RAL 3020 Verkehrsrot und RAL 7022 Umbragrau. Auf den Seitenwänden prangte zunächst die große Bildmarke vulgo Pflatsch, die wenige Jahre später durch die Wortmarke ersetzt worden ist. Einige Maschinen erhielten aber sehr kurzzeitig noch einen frontseitigen Pflatsch aufgeklebt.

Die Taurus-Familie hat seit ihrem Bestehen eine Vielzahl an Designvarianten durchlaufen, wofür es auch betriebliche wie kommerzielle Gründe gibt. Die folgenden Zeilen sollen nur veranschaulichen, welche Gestaltungsformen es bisher gab, wobei auf die chronologische Abfolge jetzt nicht geachtet wird. Die Auflistung von Lokomotiven mit Namenszügen oder irgendwelchen Aufklebern würde ebenfalls den vorhandenen Platz sprengen, weshalb auf ihre Auflistung verzichtet wird.

Die Abvermietung bzw. die Leihe von Maschinen der Reihe 1116 nach Ungarn bedeutete zunächst ein neues Design am Lokkasten, das blau geschwungene Wellen mit der Aufschrift MAV Cargo. Dies betraf vor allem die Nummerngruppe 1116.001 bis 020, aber auch die 041 und 045 bis 049. Dieses Design wurde dann wieder auf das herkömmliche Aussehen der Taurus-Loks zurückgeführt, und links neben der Wortmarke befindet sich nun ein großer, blauer Aufkleber mit der Inschrift „Rail Cargo Hungaria“. In diesem Design sind zumindest die Lokomotiven 1116.001 bis 015 und die 048 im Einsatz.

Ein auffälliges Design hatten auch jene 1116, die für mehrere Jahre an die GySEV vermietet waren. Es waren dies die 1116.058 bis 065, erkennbar an den seitlichen grün/gelben Folien mit der entsprechenden Aufschrift des Mieters.

Ein optischer Hingucker waren auf alle Fälle die CAT-Loks. Um die drei CAT-Loks der Reihe 1014 abzulösen, wurden die 1116.141 und 142 in das erste CAT-Design in hellgrün und grau umlackiert, sehr zur Unfreude des Güterverkehrs, das die Zweifrequenz-Loks dringend genötigte. Beide Loks erfuhren noch das aktuelle Farbschema, ehe die Loks dann durch zwei Einsystemmaschinen Reihe 1016 (014 und 016) abgelöst wurden, denen einige Jahre später noch eine dritte Reservelok (1016.036) folgte.

Die Einführung des Railjet erforderte eine designmäßig gleichgestaltete Flotte an 1116. Durch Leserwahl einer großen Tageszeitung wurde der 1116.200 der Vorzug gegenüber den silbernen Ausführungen der Reihe 1016 gegeben. Die 1116.200 behielt bis vor kurzem ihren Sonderstatus mit dem zusätzlichen, roten Absetzstreifen an der Fahrzeugfront. In weiterer Folge wurden zunächst die Lokomotiven 1116.201 bis 223 (alle Schweiz tauglich) und 224 bis 251 farblich umgestaltet. Einige dieser Loks erhielten einen Metallic-Lack und wirken optisch dünkler. Die Nachlieferung der italien-tauglichen RJ-Garnituren der zweiten Bauserie (gleich gestaltet wie die CD-Ausführung) ließ auch die Maschinen 1116.152 bis 156 (ohne 153) in den Farbtopf fallen. Über die Railjet-1216 wird noch weiter unten extra berichtet.

In den Jahren 2005 bis 2007 wurden gleich mehrere Lokomotiven an das EVU ITL vermietet. Die Lokomotiven 1116.233 bis 1116.239 waren anstatt der ÖBB-Wortmarke mit einem weißen Aufkleber mit der Inschrift „CSKD-Intrans“ auf den Seitenwänden beklebt. Nicht vergessen werden soll auch die Vermietung der 1116.061 bis 1116.065 an Siemens Dispo-Lok zwischen dem 23. November 2003 und Juni 2004.

Die Lokomotiven der Reihe 1216 orientierten sich am üblichen Design, erhielten aber auf der linken Seite des Maschinenraums einen halben Sternenkreis mit der Aufschrift „Part of the Best“ aufgebracht. Dieses Erscheinungsbild verschwindet leider durch anstehende Neulackierungen. Die erste Design-Änderung erfuhren die innsbrucker 1216.007 und 011 bis 018, als diese Lokomotiven zum Werbeträger für den gemeinsamen EC-Verkehr mit der DB AG über den Brenner nach Italien warben. Die Seitenwände wurden mit einer Italien-Flagge verziert, zudem war die Domain des gemeinsamen Internetauftritts zu lesen. Aktuell ist nur mehr die 1216.015 in diesem Design verblieben. Die 1216.014, 016 bis 018 und 020 wurden zwischen 2016 und 2019 für den Italienverkehr mit Railjet passend zum Wagenzug lackiert.

Weitere Sonderlackierungen im Railjet-Design finden sich bei den 1216.200. Die Einführung der grenzüberschreitenden RJ-Verkehre nach Prag ließen die Lokomotiven 1216.229 bis 231 im ÖBB-Railjet-Design und die Lokomotiven 1216.233 bis 237 sowie 1216.249 und 250 im ansprechenden blau/hellgrauen CD-Railjet-Design erstrahlen. Seit dem Herbst 2019 sind auch die Maschinen 1216.239 und 240 im RJ-Design errötet.

Die Nennung aller Sonderdesign sowie farblichen Einzelstücke würde den Rahmen des Beitrages wesentlich sprengen, weshalb über die sog. Werbe- und Themensloks eine komplette Aufstellung erstellt wurde, in welcher nicht nur der Zeitraum der Existenz aufgelistet ist, sondern auch die bisher verfügbaren und produzierten Modellbahn-Loks aufgelistet wurden. Viele dieser Loks sind auf Initiative der Firma Roco entstanden. Die Designerin Gudrun Geiblinger war im Zuge des 50jährigen Jubiläums des Österreichischen Bundesheeres schon mit der Gestaltung verschiedener Imageplakate eingebungen. Als das Bundesheer bemerkte, für das Jubiläum war noch eine entsprechende Werbelok notwendig, war dies die Geburtsstunde von Gudrun Geiblinger als künstlerische Gestalterin von Themenloks. In weiterer Folge ist dann eine fruchtbare Verbindung mit dem Modellbahnhersteller Roco in Salzburg entstanden, deren Ergebnisse sich alle sehen lassen können. Sie hat bisher in Summe 35 Lokomotiven bei mehreren Bahnverwaltungen gestaltet.

Der Taurus 2 bei den Privatbahnen

Das Design der GySEV-Loks

Die Raaberbahn hat ihre fünf Lokomotiven im klassischen Farbschema in grün und gelb lackiert. Die liebevoll als „Quasi“ bezeichneten Maschinen wurden mit einiger Verzögerung ebenfalls zu Werbeträgern auserkoren. Während bei den ÖBB-Loks die Firma Roco treibende Kraft war, wurden die GySEV-Loks von dem im Jahr 2010 gegründeten Unternehmen Lok & More gestaltet und vermarktet. Nur eine Lok hat ihre ursprüngliche Lackierung behalten, die 470.502 (vormalige 1047.502). Alle anderen Maschinen waren mindestens einmal beklebt. Die genauen Details sind in der Modellübersicht enthalten.

Tauri bei Privatbahnen

Noch im ersten Betriebsjahr sind aus laufender Produktion in Linz drei Zweisystem-Maschinen abgezweigt worden, die die Nummern 1116.901 bis 903 erhielten. Die 1116.901 war silbern lackiert und kam bei der Hupac zum Einsatz, die beiden anderen waren im Design der Siemens-Dispolok Gmbh in zitronengelb/silbern gehalten. Aus der 1116.901 wurde die spätere 182.600, die beiden anderen 1116 wurden im April/Mai 2003 zu ES 64 U2-031 und 032 umgenummert.

Siemens wußte aber die Großbestellung des Kunden ÖBB gleich zu vermarkten und griff die Idee von Helmut Draxler von einem Leasingpool von Lokomotiven gleich selbst auf. Die Siemens Dispolok GmbH in München, heute MRCE, beschaffte selbst eine Flotte der Zweifrequenz-Maschinen (Reihe 1116), die als ES 64 U2 bzw. mit der LZB-Nummerierung 1116.700 (nach dem ÖBB-Schema) bzw. 182.500 (nach dem DB-Schema) in Betrieb genommen wurden. Die Lokomotiven fielen durch ihr zitronengelb/silbernes Design auf und waren seit 2000 auch auf den heimischen Schienen über den Brenner beim EVU Lokomotion anzutreffen.

Die weiteren Dispo-Loks wurden dann im Siemens-Werk in München gebaut. Die erste Tranche umfaßte 18 Lokomotiven (ES 64 U2-001 bis 018), die zwischen September 2001 und Juni 2002 entstanden sind. Es folgten dann von August 2002 bis Mai 2003 nochmals zwölf Maschinen als ES 64 U2-019 bis 030. Die ersten 19 Maschinen wurden zunächst noch als 1116.701 bis 719 angeschrieben, ab der 20. Lokomotive wurde nach dem DB-Nummernschema die Computernummer (also 182.520ff) vergeben und die vorigen Maschinen analog zum DB-Nummernschema (182.501ff) umgeschrieben. Hinter den ES 64 U2-031 und 032 bezeichneten Loks verbergen sich die im April/Mai 2003 umgezeichneten 1116.902 und 903. Die letzte Lieferserie der Dispoloks (ES 64 U2-033 bis 052) wurde bei den ÖBB in Linz zwischen Februar und September 2004 gefertigt. 15 Lokomotiven aus dieser Lieferserie wurden dann in den Jahren 2005 bis 2008 zu den sog. Bosporus-Sprinter (ES 64 U2-060 bis 074) umfunktioniert, die durch zusätzliche Zugsicherungssysteme auch in Südosteuropa nach Rumänien, Serbien, Kroatien, Montenegro, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien und Griechenland einsetzbar waren. Die Loks erhielten das EVM 120 für Ungarn, ETCS level 1 und Stromabnehmer mit einer Wippenbreite von 1.600 mm.

Für den Betrieb des Steyrlinger Kalkwerkes hat das EVU der Voestalpine, also CargoServ mit Sitz in Linz, die drei von Dispolok beschafften Maschinen ES 64 U2-080 bis 082 langfristig angemietet. Diese Maschinen sind zusätzlich mit einer Funkfernsteuerung ausgestattet und können daher mit einem Bauchladen bedient werden.

Der Einsatz der 1116.701 bei der Hupac bedeutete für Siemens ein frühzeitiges Sammeln von Erfahrungen des Taurus in der Schweiz. 2002 wurden fünf weitere in München-Allach gebaute Lokomotiven als ES 64 U2-095 bis 099 in Betrieb genommen, die einen dritten Stromabnehmer mit 1.450 mm breiter Wippe und das schweizerische Zugsicherungssystem ZUB/Integra eingebaut haben. Diese Loks waren zunächst wegen der Schweizer Indusi-Magneten in Österreich wegen Störung der Signalanlagen nicht einsetzbar. Der grenzüberschreitende Einsatz war nach dem Einbau semipermanenter Magnete wieder möglich geworden.

Seit 2006 veräußert Dispolok seine überzählen ES 64 U2 an interessierte EVU, unter anderen wurden einige Loks an Hector-Rail veräußert. Am 21. September 2006 wurde Siemens Dispolok durch die Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) übernommen, der Fuhrpark wird seither auf schwarz umlackiert.

Die Hupac-Maschinen

Die Lokomotiven ES 64 U2-100 bis 102 (182.600 bis 602) gehören der Schweizer Firma Hupac. Die spätere 182.600 entstammt aus der linzer Produktion der 1116.701. Die beiden anderen Loks wurden 2001 direkt an Hupac geliefert. Die Hupac-Loks verfügen über drei Stromabnehmer (siehe ES 64 U2-095ff) sind silbern lackiert, haben zwei rote Zierlinien und ein Bergmassiv aufgemalt. Der Rahmen und das Fahrwerk ist umbragrau gehalten.

Verhinderte 152-Zulassung führt zum DB-Stier

Die DB beschaffte für ihre Güterverkehre eine größere Flotte von Siemens-Loks der Baureihe 152. Da die Maschinen noch mit einem Tatzlagerantrieb ausgestattet wurden und die ÖBB aufgrund verschiedener Meßergebnisse den Zugang zum eigenen Netz verweigerten, führte dies im Jahr 2000 zur Bestellung von 25 Lokomotiven der Baureihe 182 anstelle der 152.171 bis 195. Die Loks wurden in der zweiten Jahreshälfte 2001 geliefert und waren im selben Lackierungschema wie das ÖBB-Pendant gehalten, lediglich der neue DB-Keks prangte inmitten der Seitenwand und an der Fahrzeugfront durch den extra angebrachten, geteilten Querbalken. Die Baureihe 182 kam laufend nach Tirol im Güterverkehr zum Einsatz, seit 2009 werden die Maschinen im schnellen Regionalverkehr in den neuen Bundesländern eingesetzt. Der Einsatz bei DB Schenker hat zwei Werbeloks hervorgebracht, einerseits die silberne Porsche-Lok 182.004 und die teilbeklebte, rot/gelbe DHL-Werbelok 182.009. Bei DB Regio sind später noch weitere Werbeloks mit regionaler Werbung dazugekommen.

Puszta-Stiere (MAV 1047)

Die ungarische Staatsbahn MAV hat zeitgleich mit der GySEV im September 2001 zehn Lokomotiven mit der ursprünglichen MAV-Bezeichnung 1047.001 bis 010 geordert, die in dunkelblau/gelber Lackierung zwischen März und November 2002 abgeliefert wurden. Die Loks sind baugleich zu den ÖBB 1116. Seit einigen Jahren hat auch die MAV die Möglichkeit von Werbeloks entdeckt und beklebt einen Teil ihrer Flotte mit ansprechenden Motiven, die regelmäßig auf der Franz-Josefs-Bahn (Wien-FJB – Gmünd) im REX-Verkehr zu sehen sind.

Zwei aus laufender ÖBB-Produktion – die MWB-Tauri

Siemens hat von der laufenden Produktion die Maschinen 1116.131 und 1116.171 für die Mittelweserbahn abgezeigt, die als 1116.911 und 912 beim deutschen EVU in Betrieb gingen. Die Lokomotiven wurden 2003 in Betrieb genommen und kamen grenzüberschreitend auch nach Österreich zum Einsatz. Das Grunddesign beider Loks ist ident. Die 1116.911 war blau/silbern mit gelben Zierlinien lackiert und trug die Aufschrift „MWB – Mittelweserbahn“, die 1116.912 war rot/silbern lackiert und hatte die Anschrift „EBM Cargo. Letztgenannte war zeitweise mit einer Werbebeklebung der Salzburger Logistikfirma SETG colouriert.

Der „Ochs“ auf schwedisch

Am 21. August 2010 wurde mit der ES 64 U2-031 (ex 1116.702) erstmals ein „Ochs“ in Schweden gesichtet. Die Lok wurde zu Testfahrten für das EVU Hector-Rail eingesetzt, und schon wenige Tage später wurde diese Maschine von den Schweden übernommen. Neben dieser folgten noch die Loks ES 64 U2-002 bis 004, 016, 017 und 032 (ex 1116.703). Die sieben Hector-Rail-Maschinen sind seither als 242.502 bis 504, 516, 517, 531 und 532 im Einsatz.

Das Einzelstück bei DB-Systemtechnik

Die DB-Systemtechnik war nach der Abstellung älterer Meßzugloks auf der Suche nach einem Ersatz und fand diesen in der ES 64 U2-006 von MRCE. Die Lok wurde 2013 zunächst angemietet und noch im selben Jahr gekauft und als 182 506-6 D-DB weiterbetrieben.

Auslands- und Vorratsproduktion des Taurus 3

Die Slowenische Staatsbahn gehörte zu den ersten Bestellern weiterer Loks des ES 64 U4 von Siemens. 22 Lokomotiven wurden im Jänner 2007 als Variante B 2 für den Einsatz in Österreich, Deutschland, Kroatien und Slowenien für ca. 48 Mio. Euro bestellt. Es folgten noch zehn Loks als Variante F mit den Betriebsnummern 541.101 bis 110 für Einsätze in Östereich, Deutschland, Tschechien, Kroatien, Ungarn, Italien und Slowakei.

Auch die polnische Staatsbahn orderte solche Lokomotiven. Im Juni 2008 wurden zehn Maschinen gekauft, die bei PKP Intercity als 5370 001 bis 010 in Betrieb gingen. Diese Loks wurden dann anläßlich der Fußball EM 2012 in Polen analog zu den EM-Loks der ÖBB beklebt.

Darüberhinaus wurde noch ein beachtlicher Teil dieser Type auf Vorrat produziert bzw. gleich an Privatbahnen veräußert. Die Lokomotiven der österreichischen EVU werden als Reihe 1216.900 geführt und betreffen die Loks 1216.901 bis 903 für die RTS Rail Transport Service, die 1216.910 für die LTE Logistik- und Transport GmbH, die 1216.920 bis 922 für die Adria-Transport, die 1216.930 bis 1216.933 für das EVU CargoServ, die 1216.940 für die Salzburg AG, die 1216.950 bis 955 (teilweise mit DB-Nummern beschriftet) für die Wiener Lokalbahn Cargo und die 1216.960 für die Steiermarkbahn Transport und Logistik. Letztgenanntes EVU hat noch die 183.717 in ihrem Bestand. Die 183.500 kam zunächst zur mgw Service und wurde Anfang 2019 dem münchner EVU Railadventure veräußert. Die ALEX-Maschinen 183.001 bis 005 gehören der Netinera. Nach Italien kamen die Loks E 190.301 und 302 zur Ferrovie Udine Cividale (FUC), die E 190 311 bis 314 zu InRail und die E 190 321 und 322 zu Compagnia Ferroviaria Italiana. Die Lokomotiven 183 714, 718 und 719 verblieben bei der AWT in Tschechien. RTS hat im Herbst 2019 die 1216.902 und 1216.903 an die CD verkauft, die diese im blau/hellgrauen CD-RJ-Design künftig nach Österreich einsetzen wird.

Die Weltrekord-Lok 1216.025

Der letzte Rekord auf Schienen rührte von den Weltrekordfahrten der SNCF aus dem Jahre 1955 mit der Maschine BB 9004, die heute im Eisenbahnmuseum Mülhausen steht. Die 50. Lokomotive dieser Type wurde zunächst als 1216.050 für Demostrationsfahrten herangezogen. Jedoch verfolgte Siemens das Ziel, dieser Lok den bestehenden Rekord zu brechen. Der Weltrekordversuch wurde am 2. September 2006 auf der Neubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg zwischen Kinding und Allersberg vorgenommen. Die erste Versuchsfahrt brach den Rekord mit 344 km/h, beim zweiten Versuch wurden 357 km/h erreicht. Am 14. September desgleichen Jahres wurde die Weltrekord-Lok samt der Urkunde in einem Presse-Event am Wiener Südbahnhof präsentiert. Die Lok wurde noch vom 19. bis 24. September 2006 auf der Innotrans ausgestellt, ehe sie am 21. Mai 2008 in einem Festakt als letzte 1216 der ÖBB – bereits im heutigen Erscheinungsbild – an die ÖBB übergeben wurde. Gleichzeitig endete damit auch die Indienststellung der Taurus-Flotte.