Piko 40760 / 40761 / 40762: DB-Umbauwagen 3achsig
Die Deutsche Bundesbahn verfügte zu Beginn der 1950er Jahren als Ausfluß des Zweiten Weltkrieges über einen noch Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fanden sich im Reisezugwagenpark der Deutschen Bundesbahn zahlreiche zwei- und dreiachsige Abteil- und Durchgangspersonenwagen der Länderbahn- und der frühen Reichsbahnzeit, die entweder beschädigt waren, oder den Anforderungen der Zeit nicht mehr entsprachen. So waren teilweise nur Ofenheizungen vorhanden, und es fehlten Toiletten in den Wagen. Ferner ermöglichten fehlende Übergangsmöglichkeiten und geringe Sitzplatzzahlen keinen sinnvollen Einsatz mehr.
Da die Laufwerke der Fahrzeuge jedoch teilweise noch recht gut erhalten waren, entschloß sich die DB, auf diese Laufwerke einen einheitlichen Wagenkasten mit verschiedenen Klassen aufzubauen. Deshalb erhielt das Bundesbahn-Zentralamt in Minden (Westf) im Sommer 1953 den Auftrag zur Entwicklung eines entsprechenden Wagenkastens. Dabei waren die Belange des zukünftigen Einsatzgebietes, nämlich des Berufs- und Nahverkehrs, wie hohe Sitzplatzzahl bei geringem Eigengewicht zu berücksichtigen. Ferner wurde ein Preis von 35.000.- DM pro Umbau veranschlagt. Ein erster Probewagen konnte noch im gleichen Jahr vorgestellt werden.
Die gemischtklassigen Wagen wurden in den Ausbesserungswerken Karlsruhe und Ludwigshafen hergerichtet. Dabei wurde bei den Spenderwagen der Aufbau total entfernt und das Untergestell auf die gewünschten Maße verlängert oder verkürzt und, wenn nötig, eine dritte, mittlere Achse eingesetzt. Die Bremsanlage sowie die Stoß- und Zugvorrichtungen wurden nur im Bedarfsfall verändert. Insgesamt stellte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren zwischen 1954 und 1958 1.118 gemischtklassige AB3yg 756 in Dienst. Der Preis für einen Umbau konnte noch auf ca. 30.000.- DM reduziert werden.
Neben den gemischtklassigen Umbauwagen der Bauart BC3yg(eb)-+/54 [ab 1966 AB3yg(eb) 756] stellte die Deutsche Bundesbahn zur selben Zeit reine 3.-Klasse-Wagen in Dienst. Die dreiachsigen Wagen entsprachen im Aufbau und in der technischen Ausstattung den gernischtklassigen Fahrzeugen. Ihre Innenräume sind jedoch anders aufgeteilt und eingerichtet. Nach der Klassenreform 1956 wurden sie zu 2.-Klasse-Wagen heraufgestuft und erhielten die Bezeichnung B3yg(eb)-+/54. Ab 1966 hießen sie B3yg(eb) 761.
Wie die anderen Bauarten wurden auch die reinen 3.-Klasse-Wagen in bahneigenen Ausbesserungswerken hergestellt. Auf Grund der hohen Stückzahl waren die AW Hannover, Karlsruhe, Limburg, Ludwigshafen, Neuaubing und Saarbrücken am Umbauprogramm beteiligt. 1954 bis 1959 lieferten die Werke mehr als 4.700 Wagen aus, damit war der B3yg die Reisezugwagenbauart mit der größten Stückzahl bei der DB.
Das Laufwerk der Fahrzeuge blieb aus Kostengründen nahezu unverändert, so blieben u. a. auch die Gleitlagerradsätze erhalten. Nur unbrauchbare Teile wurden erneuert und bei zweiachsigen Wagen die fehlende Mittelachse eingesetzt. Der Achsstand wurde auf 7.500 mm (2 x 3.750 mm) festgelegt und die Untergestelle durch Einschweißen eines Verlängerungsstückes bzw. Heraustrennen eines Teils auf die gewünschte Länge gebracht. Trotz dieser Maßnahmen kann der Achsstand zwischen 7.500 mm und 7.900 mm variieren.
Verfügten die Spenderwagen über flache Achshalter, so wurden diese gegen neue gepreßte ersetzt. Einige Fahrzeuge sind auch mit neuen, langen Federschaken ausgerüstet worden. Die nötigen Änderungen wurden am Federbock durchgeführt. Durch die Verwendung verschieden langer Schaken konnte dabei die unterschiedliche Pufferhöhe der Ursprungswagen ausgeglichen werden. Da die Bremsanlagen im Regelfall nicht ausgetauscht worden sind, verfügen die Fahrzeuge über unterschiedliche Anlagen. Es sind die Bauarten W-P, K-P oder Kkp montiert. Allen gemeinsam sind einteilige Bremsklötze, die beidseitig auf die Laufflächen der äußeren Radsätze einer jeden Wagenhälfte wirken. Die mittleren Radsätze sind ungebremst.
Zum Festlegen der Fahrzeuge steht eine Handbremse zur Verfügung. Das zugehörige Handrad hat seinen Platz im Vorraum am l. -Klasse-Ende gefunden. In allen Fahrgasträumen sind Notbremszugkästen vorhanden. Um eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zu ermöglichen, sind immer zwei Fahrzeuge fest und unter Vorspannung miteinander gekuppelt. (Einzelwagen dürfen nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h eingesetzt werden). Dadurch wird erreicht, daß sich die beiden Kästen in der Geraden wie ein 26 m langer Wagenkasten verhalten, unter dem sich die Achsen seitlich frei verschieben können. Reicht diese Verschiebung in Gleisbögen nicht aus, so knicken die beiden Hälften an der Kupplung. Die mittlere Kupplung besteht aus einer Zweilaschenkupplung, die auf beiden Seiten mit einem Splint im Auge des Zughakens befestigt ist. An den anderen Wagenenden sind normale Schraubenkupplungen und Zughaken montiert. Sowohl zwischen den beiden fest gekuppelten Wagenhälften als auch an den anderen Enden sind Ringfeder-Hülsenpuffer zur Aufnahme der Stoßkräfte vorhanden.
Das vollständig geschweißte Kastengerippe setzt sich aus Winkeleisen zusammen. An vier Stellen an der Unterseite ist das Gerippe zum Untersetzen von Hebeböcken verstärkt. Die Beblechung ist ohne Deckleisten stumpf aneinander und auf das Gerippe geschweißt. An beiden Seiten jeder Wagenhälfte sind Stirnübergänge vorhanden. Sie werden durch Gummiwülste und bewegliche Übergangsbleche gesichert. Sie sind so dimensioniert, daß ein Kuppeln mit Wagen der Bauart yl möglich ist. An den beiden freien Enden werden diese Übergänge durch Rolljalousien verschlossen, die vom Personal nach oben geöffnet werden können und im Einsatz in dieser Position verbleiben. Die Übergänge zwischen den beiden Wagenhälften können nicht verschlossen werden.
Jede Wagenhälfte verfügt über zwei um 495 mm zurückversetzte Einstiegräume, die durch je zwei Drehtüren betreten werden können. Die Türen in Stahlbauweise sind mit einem öffnungsfähigen Fenster ausgestattet, unter ihnen sind drei feste Trittstufen montiert. Als Seitenfenster wurden in Aluminiumrahmen gefaßte Übersetzfenster mit einer Breite von 1.000 mm verwendet.
Auf einen Gewichtsausgleich wurde verzichtet, so daß die Fenster entweder nur ganz geöffnet oder geschlossen werden können. Zwischenstellungen sind nicht möglich. Das WC-Fenster weist die gleiche Breite auf, ist aber als weiß hinterlegtes Klappfenster ausgeführt. Für das Rangierpersonal sind zusätzlich zwei kleine Fenster in den Stirnseiten der Wagen montiert.
Vorräume und Fahrgastraum sind durch eine einflügelige Holzschiebetür voneinander getrennt. Um hinter der Tür stehende Personen erkennen zu können, ist im oberen Teil eine Glasscheibe eingelassen. Der Fußboden besteht aus Tischlerplatten, die mit einem Linoleumbelag beklebt sind. Die Platten sind unten mit einem Stahlblech abgedeckt und über Filzzwischenlagen auf das Bodengerippe geschraubt.
Im Vorraum liegen in Zinkwannen angeordnete Gitterroste als Schmutzabstreifer. Zur Wand- und Deckenverkleidung des Innenraums wurden Hartfaserplatten verwendet, die in der 1. Klasse mit Kunstledertapete und in der 2. Klasse mit Igraf-Tapete bezogen sind. Die gelochten Deckenplatten sind nur lackiert. Zur Wärme- und Schallisolierung sind in den Hohlräumen der Böden, der Wände und Decken Matten aus Steinwolle oder Glasgespinst eingebracht.
Der Fahrgastraum teilt sich in einen Bereich der 1. und einen der 2. Klasse. Beide sind durch eine Trennwand mit Drehtür voneinander getrennt. Zusätzlich ist ein 1.-Klasse-Abteil ebenfalls durch eine Trennwand mit Drehtür von den anderen beiden abgetrennt. Das WC wurde im 2.-Klasse-Bereich untergebracht und ist durch einen Vorraum zu erreichen. In der 1. Klasse sind bequeme, gepolsterte und mit Stoff bezogene Einzelsitze mit Armlehnen und Kopfpolstern vorhanden. Sie sind in drei offenen Abteilen 2 + 2 und vis-à-vis angeordnet.
Über den Sitzen sind Quergepäckablagen vorhanden. In der 2. Klasse sind ebenfalls gepolsterte, aber mit Kunstleder bezogene Sitzbänke ohne Kopf- und Armlehnen montiert. Auf Grund der großen Wagenbreite von 3.090 mm konnte in den offenen Vis-à-vis-Abteilen eine 2 + 3 Anordnung gewählt werden, sodaß in jeder Wagenklasse 24 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Zwischen den Fenstern sind Windschutzwände vorhanden, damit Reisende in den Nebenabteilen bei geöffneten Fenstern nicht durch Zugluft belästigt werden. Das Gepäck kann auf Längsgepäckablagen über den Fenstern verstaut werden. Die Zwei-Platz-Sitze an den Stirnwänden des Fahrgastraumes können nach oben geklappt werden und geben so einen Stellplatz für Kinderwagen oder Traglasten frei.
Das WC verfügt über ein WC-Becken und ein gegenüberliegendes Waschbecken mit Wasserversorgung. Der Wasservorrat wird in einem Tank im Dach über den WC mitgeführt. Er kann über Füllstutzen von unten aus befüllt werden. Die üblichen Kleinteile ergänzen die Ausstattung.
Die Belüftung der Fahrgasträume erfolgt über Lufteinlaßkästen an den Stirnseiten der Fahrzeuge. Diese können durch Klappen über Gelenkwellen verschlossen werden. Von den Einlaßkästen gelangt die Frischluft über den Vorraum hinweg in den Zwischenraum zwischen Außen- und Innendecke und fließt weiter durch die gelochten Deckenplatten in die Fahrgasträume. Über dem 1.-Klasse-Abteil in der Wagenmitte ist zusätzlich ein statischer Lüfter der Bauart Kuckuck vorhanden.
Die Fahrzeuge verfügen über eine Dampfheizungsanlage, die vom Triebfahrzeug aus versorgt wird. Sie ist als Hochdruck-Klappenheizung mit einer Kondenswasser-Speiseanlage ausgeführt. Unter jedem Fenster befindet sich ein Handrad mit dem jede Klappe individuell gesteuert werden kann. Für den Einsatz mit Lokomotiven ohne Dampfheizung verfügt ein Teil der Wagen zusätzlich über eine elektrische Heizung (AB3yge 756). Sie ist im gleichen Gehäuse wie die Dampfheizung untergebracht und kann über Stellhebel an den Stirnwänden geregelt werden.
Vor- und Fahrgasträume werden durch Leuchtstofflampen erhellt. Sie sind in den Fahrgasträumen in Längsrichtung im Dachscheitel als Aufbauleuchten montiert. Für die Sparbeleuchtung und die Beleuchtung des WC wurden Glühlampen (24 V) gewählt. Versorgt werden sie über einen Gleichstrom-Generator mit Riemenantrieb oder zwei Generatoren mit Schneckenradantrieb.
Die Energie wird in einer Bleibatterie zwischengespeichert und über einen Umformer den Verbrauchern zugeleitet. Die Hälften jeder Doppeleinheit sind über eine fünfpolige Lichtkupplung miteinander verbunden. So konnten die beiden Anlagen „über Kreuz“ geschaltet werden. D. h., jede Anlage versorgt die Hälfte seiner eigenen Verbraucher und die Hälfte des anderen Teils. So konnte sichergestellt werden, daß bei Ausfall einer Spannungsversorgungsanlage nicht eine Wagenhälfte ganz ohne Strom ist, sondern jede Hälfte halb beleuchtet ist und somit weiter eingesetzt werden kann.
An den Stirnseiten der freien Enden sind einzeln schaltbare, elektrische Zugschlußleuchten angeordnet. Die zugehörigen Schalter befinden sich im Lampenkasten an den Stirnwänden. Zusätzlich sich zwei klappbare Signalstützen vorhanden, um die Wagen auch bei nicht funktionsfähiger Schlußbeleuchtung – z. B. in Güterzügen – als Schlußwagen einsetzen zu können. Für den Einsatz in Wendezügen verfügt ein Teil der Wagen über eine 36polige Wendezugsteuerleitung (AB3ygb 756).
Die Wagen wurden nach ihrem Umbau in dem zu dieser Zeit vorgeschriebenen, flaschengrünen Farbton abgeliefert. Dabei waren die Laufwerke und die Langträger in Schwarz gehalten. Die Dächer wurden weißaluminium lackiert. Obwohl die Aufwertung der Fahrzeuge von BC- auf AB-Wagen durch die Klassenreform bereits im Jahre 1956 statt fand, wurde erst im Jahre 1958 der Kennstreifen eingeführt und in Elfenbein über den Fenstern der 1. Klasse angebracht. Zunächst wurde er 100 mm breit ausgeführt und wurde somit unten durch die Oberkanten der Fenster unterbrochen.
Im Oktober 1959 wurde seine Breite deshalb auf 70 mm reduziert. Mit dem Jahre 1958 wurden auch die Wagenkästen chromoxidgrün lackiert. Ab 1964 änderte sich die Farbe der Dächer zu einem Dunkelgrau. Auch der 1.-Klasse-Kennstreifen wurde in verschiedenen Gelbtönen, so goldgelb und sandgelb, aufgebracht.
Modellvorstellung
Die Erfahrung mit Piko zeigt, wenn der Hersteller in der Baugröße H0 schon ein tadelloses Modell umgesetzt hat, daß dieses über kurz oder lang auch in einem anderen Maßstab erscheinen wird. Die dreiachsigen Umbauwagen sind in der Baugröße H0 im Jahr 2022 erschienen, die kleinere Modellvariante findet sich in der Neuheitenankündigung des Jahre 2024, wiewohl die Ankündigung schon auf dem Titelblatt des neuen N-Kataloges zu erahnen ist; neben der Ankündigung für die ebenfalls schon in H0 verfügbare E 32. Im Unterschied zu H0 wurden allerdings nur drei Wagenpärchen für die Epoche III angeführt, die zur Musterschau in Sonneberg während der Spielwarenmesse 2024 schon zu sehen waren. Bereits einen Monat später folgte bereits die Auslieferung dieser Konstruktion. Piko hat folgende Sets zum jeweiligen UVP von € 119,– ins Sortiment aufgenommen:
* 40760: Zweierset mit Umbauwagen der Gattungen AB3yg und B3yg
* 40761: Zweierset mit Wagen der Gattungen B3yg und B3yg
* 40762: Zweierset mit den Personenwagen B3yg und den Halbgepäckwagen BD3yg
Allen Modellen ist gemein, daß die Fahrzeuge jeweils mit einer neuen Kupplung ausgeliefert werden, die bereits in einem Modell eingesetzt ist. Zudem gehören alle Fahrzeuge der Direktion Karlsruhe an. Die Modelle sind für eine LED-Innenbeleuchtung vorbereitet, ebenso für eine LED-Schlußbeleuchtung.
Die Auslieferung der neuen Umbauwagen der DB erfolgt in der bekannten Blisterverpackung. Die Modelle sind einzeln in jeweilige Blistereinsätze eingelegt und mit Folien umwickelt, darauf befindet sich noch ein Schutzdeckel. Zum Lieferumfang gehört ein Zurüstbeutel und die Betriebsanleitung. Der Zurüstbeutel beinhaltet verschiedene Teile wie die Bremsschläuche, den Zughaken, die Heizkupplung und die neue Kurzkupplung für die Umbauwagen (Anmerkung: sind auch als Achterset unter der Artikelnummer 46220 bestellbar).
Der Wagenkasten ist auf das Chassis aufgesetzt, es läßt sich durch seitliches Spreitzen der Seitenwände abziehen. Sichtbar wird der Innenraum mit Fahrgastabteilen und Zwischenwänden. Dieses Bauteil sitzt auf dem Chassis auf, welches an der Unterseite eine NEM-Kurzkupplungskulisse aufnimmt, aber auch die mit Seitenspiel versehene Mittelachse aufweist. Das gesamte Seitenspiel beträgt +/- ca. zwei Millimeter, in Summe rund drei bis vier Millimeter. Die äußeren Radsätze sind fix im Wagengestell verankert, am Wagenboden wurde die gesamte Bremsanlage gänzlich umgesetzt. Sehenswert sind vor allem die Achslager und die Blattfederpakete, lediglich die blanken Metallachsen trüben den hervorragenden Eindruck dieser Modelle. In den Fahrzeugboden sind noch weitere Aggregate eingesetzt.
Die neukonstruierten Wagenmodelle zeichnen sich durch feine Gravuren aus, wiewohl der Fahrzeugkasten nur ganz wenige Details zu offenbaren hat. Optisch wie konstruktiv sehr schön umgesetzt wurden die Einstiegsbereiche mit den erhaben umgesetzten Flügeltüren mit den zierlich realisierten Türscharnieren und farblich abgesetzten Türschnallen. Die Trittstufen sind robust ausgeführt, die Oberfläche ist fein geriffelt. Ebenso schön umgesetzt bzw. mit tiefen Gravuren ausgestattet sind die Rollläden am Wagenübergang. Und selbst die Schweißnähte am Dach sind dezent angedeutet, dafür weist der Dachlüfter schon mehr Details auf. Gleiches ist auch für die paßgenauen Übersetzfenster zu konstatieren, die ebenfalls fein graviert sind und somit die Bauteile bzw. die Fensterstege schön andeuten.
Die monotone Lackierung wird durch eine tadellose Bedruckung ergänzt bzw. vervollständigt. Die Bedruckungen sind gut deckend und trennscharf ausgeführt. Der beim Halbgepäckwagen in der Baugröße H0 aufgetretene Lapsus wurde bei der Neuausführung der N-Modelle korrigiert, indem dort der Hinweis auf das „Dienstabteil“ angeführt ist. Bei den N-Modellen wurden die Zuglaufschilder am Wagenkasten bereits aufgedruckt. Genannt wird dabei der Zuglauf „Schopfheim – Säckingen und zurück“, also passend zur neuen E 32. Die Detailangaben zu den jeweiligen Modellen werden bei den Fotos angeführt.
Bilder Piko 40760/1
Dieses Wagenset beinhaltet einen Wagen der 1. und 2. Wagenklasse. Das 1. Klasse-Abteil ist mit einem hellgelben Hinweisstreifen über dem Fensterband versehen. Die Wagenanschriften bestehen aus der Gattungsbezeichnung AB3yge und der Wagennummer 37757 Kar. Heimatbahnhof ist Basel Bad Bf. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV Bas Bad 02.05.59.
Bilder Piko 40760/2
Der zweite Klasse Wagen ist im Unterschied dazu mit der Gattungsbezeichnung B3yge und der Wagennummer 87575 Kar bedruckt. Heimatbahnhof und Revisionsanschriften sind ident.
Bilder Piko 40761/1
Dieses Wagenpärchen besteht aus zwei Wagen 2. Klasse. Das erste Modell ist mit der Fahrzeuggattung B3yg und der Wagennummer 87527 Kar bedruckt. Der Heimatbahnhof ist wiederum Basel Bad Bf. Im Revisionsraster steht das Untersuchungsdatum REV Bas Bad 20.04.59.
Bilder Piko 40761/2
Dieses Modell ist mit der selben Gattungsbezeichnung, aber mit der Wagennummer 87528 Kar beschriftet, bei gleichem Heimatbahnhof und gleichen Revisionsanschriften.
Bilder Piko 40762/1
Der Personenwagen der 2. Wagenklasse in diesem Set unterscheidet durch nur durch die geänderte Wagennummer 87568 Kar und den Revisionsdaten REV Bas Bad 29.05.59.
Bilder Piko 40762/2
Der Halbgepäckwagen gehört der Bauart BPw3yge an und ist mit der Betriebsnummer 99707 Kar beschriftet, wobei die Angabe zum Heimatbahnhof und Revisionsdatum ident zum ebenfalls beigepackten Personenwagen sind. Dieser Wagen verdient vor allem Beachtung auf die Nachbildung des Gepäckabteils, indem die Schutzstangen der Seitenfenster hervorragend umgesetzt wurden. Generell ist noch anzumerken, daß Piko auch bei der Umsetzung der Inneneinrichtung ebenso großen Wert auf Detailgetreue gelegt hat.
