Trix 16114: DB 111 137 (S-Bahn-Design)
Am 27. Februar 1969 wurde mit der Lokomotive 110.510 die letzte Maschine dieser Baureihe in Dienst gestellt. Bereits zwei Jahre später zeigte sich, daß aufgrund der fortschreitenden Elektrifizierung Bedarf an weiteren elektrischen Lokomotiven für den Reisezugverkehr bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bestand. Auch mußte Ersatz für die inzwischen zur Ausmusterung anstehenden Altbau-Elektrolokomotiven beschafft werden. Seit Beginn der Entwicklung der Baureihe E 10 waren mittlerweile rund 20 Jahre vergangen. In diesem Zeitraum war die Entwicklung weiter vorangeschritten, so daß es geboten schien, verbesserte oder neue Techniken anzuwenden. Aus wirtschaftlichen Gründen der Fahrzeugunterhaltung wollte man jedoch die Baureihe 110, wie die Baureihe E 10 nun hieß, mit 40 Stück nachbauen.
Lauftechnische Untersuchungen im Bereich zwischen Rad und Schiene mit der Lokomotive 110.466 hatten jedoch gezeigt, daß die Gleisbeanspruchung und damit der Verschleiß der Fahrwege bedeutend herabgesetzt werden können, wenn die auftretenden Querkräfte zwischen Rad und Schiene vermindert würden. Mitte 1971 wurde daraufhin auf Veranlassung des Bundesbahn-Zentralamtes München in Zusammenarbeit mit der Firma Krauss-Maffei drei verschiedene Drehgestellausführungen lauftechnisch untersucht.
Die Versuche zeigten, daß durch ein Drehgestell mit Lemniskaten-Anlenkung der Radsätze und des Drehzapfens die Querkräfte um bis zu 25 Prozent gegenüber der herkömmlichen Bauart vermindert werden konnten. Deshalb wurde noch im August 1971 beschlossen, die zu beschaffenden (mittlerweile) 45 Lokomotiven der Baureihe 110 nicht in Auftrag zu geben und stattdessen die neuen Drehgestelle in eine Nachfolgebaureihe einzuplanen. Gleichzeitig stellte sich die Forderung nach einem besseren Arbeitsplatz für die Lokomotivführer, nachdem gerade bei der in Ablieferung befindlichen Baureihe 103 der enge Führerstand besonders beanstandet worden war.
Ab Oktober 1972 wurde daher ein neuer Führerstand, der die neuesten Erkenntnisse der Arbeitsmedizin berücksichtigte, entwickelt. Trotz der kurzen Planungszeit sollte die neue Schnellzugbaureihe diesen neuen Führerstand erhalten. Ebenfalls geändert gegenüber der Baureihe 110 wurde bei der Nachfolgebauart die Kühlluftführung. Die bisherige Art des Luftansaugs über Gitter in den Maschinenraum führte zu erheblichen Verschmutzungen der Geräte in den Maschinenräumen. Dies wird durch die Leitung der Kühlluft in besonderen Luftkanälen direkt zu den Großverbrauchern, wie Fahrmotoren und Transformator-Ölkühler, nach dem Vorbild der 1971 entwickelten Zweifrequenz-Lokomotiven 181.2 vermieden. Die vorgenannten drei wesentlichen Verbesserungen führten zur Änderung der Konstruktion der Baureihe 110.
Im Oktober 1973 erhielten Siemens und Krauss-Maffei den Entwicklungsauftrag für eine vierachsige elektrische Drehgestell-Schnellzuglokomotive mit einer Nennleistung von 3.600 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Als Baureihenbezeichnung wurde 111 gewählt.
Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, daß 1972 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg 25 elektrische Zweifrequenz-Lokomotiven (15 kV/16,7 Hz (damals noch 16 2/3 Hz) für das Netz der Deutschen Bundesbahn und 25 kV/50 Hz für die Netze der französischen und luxemburgischen Eisenbahnen) der Baureihe 181.2 bestellt und zwischen Juli 1974 und April 1975 von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt wurden. Diese Baureihe – eine neue Generation elektrischer Lokomotiven – war mit dem Ziel geringster Gleisbeanspruchung und größtmöglichster Wartungsfreiheit geplant und entwickelt worden. Die völlig neu konstruierten Drehgestelle haben einen kurzen Achsstand (3,0 m, Baureihen 110 und 111 3,4 m), die Radsatzlager sind seitengefedert, die Quer- und Drehbewegungen sowie die Zugkraftübertragung erfolgen über Lemniskatenlenker und Gummiringlager. Zusätzlich sind Drehdämpfer eingebaut.
Die Fahrmotoren sind im Drehgestell befestigt, der Antrieb erfolgt durch Gummiringkardanantrieb. Der Lokomotivkasten wird mittels Flexicoilfedern auf den Drehgestellen abgestützt. Im Gegensatz zu den Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn aus den 1950er Jahren (hier zählt die Baureihe 111 auch dazu), bei denen ein geschlossener selbsttragender Lokomotivkasten verwendet wurde, gelangte hier wie bei den Reihen 103 und 151 ein alleintragender Brückenrahmen zum Einbau. Die Führerstände sind fest aufgeschweißt, die Abdeckung des Maschinenraumes ist in Form von drei Hauben abnehmbar. Die Luftansaugung wird zwecks Vermeidung der Ansaugung von Bremsstaub im Bereich des Überganges von den Seitenwänden zum Dach eingeführt und in gesonderten Luftkanälen dem Trafo und den Fahrmotoren zugeführt. Dadurch bedingt wurde der Maschinenraum neu aufgeteilt und erstmals bei einer elektrischen Lokomotive Deutschlands ein Mittelgang ausgeführt. Auch der elektrische Teil berücksichtigte die neuesten Erkenntnisse. Die Steuerung erfolgt stufenlos über Thyristor-Gleichrichter, die Fahrmotoren werden mit welligem Gleichstrom (sogen. „Mischstrom“) betrieben. Diese Antriebstechnik war zuvor in den Versuchslokomotiven der Baureihen E 310 (181.0 und 181.1) sowie E 410 (184) erprobt worden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.
An dieser Stelle darf daher die Frage erlaubt sein, warum die später konstruierte Baureihe 111 nicht ebenfalls diese neuzeitliche elektrische Ausrüstung erhielt. Erklären läßt sich dieses einerseits damit, daß die Baureihe 111 nur als eine verbesserte Baureihe 110 geplant wurde und man soviel wie möglich gleiche Bauteile wie zum Beispiel Fahrmotor, Trafo oder Steuerung haben wollte, andererseits, daß die DB bereits erste Pläne zur Einführung der Drehstrom-Antriebstechnik verfolgte und sich hiervon einen größeren technischen Fortschritt als mit dem Weiterbau der speziell für den Grenzverkehr konzipierten 181.2 versprach.
Die Firmen Krauss-Maffei und Siemens AG bekamen den Auftrag zum Bau von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe 111 (111 001 bis 005). Bereits am 16. Dezember 1974 wurde mit der Lokomotive 111 001 der Deutschen Bundesbahn das erste Triebfahrzeug der neuen Baureihe übergeben. Nach vorläufiger Abnahme durch das Ausbesserungswerk München-Freimann führte die Deutsche Bundesbahn mehrere Fahrten für Hauptverwaltung und Presse durch. Am 24. Januar 1975 übergab man die neue Lokomotive dem Bahnbetriebswerk München Hbf für den Probebetrieb.
Ihr Einsatz erfolgte zunächst auf der Strecke München – Stuttgart, wobei insbesondere das thermische Verhalten der Fahrmotoren bei der Fahrt über die Geislinger Steige untersucht werden sollte. (Die Baureihe 111 hat zwar die gleichen Fahrmotoren wie die Baureihen 110, 112, 139, 140 und 150, jedoch wurde ein Isolierstoff besserer Güte verwendet.) Weitere Probeeinsätze erfolgten auf der Strecke München – Salzburg.
Ein halbes Jahr nach Lieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 111 folgten innerhalb eines Monats die weiteren vier Vorserienlokomotiven. Diese dienten zunächst im wesentlichen der Erprobung der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) sowie der Personalschulung. Die Lokomotive 111.003 wurde direkt mit automatischer Mittelpufferkupplung ausgerüstet und stand vom 16. bis 28. Juni 1975 der Versuchsanstalt Minden für Testfahrten auf dem Versuchsgelände Porta zur Verfügung. Unmittelbar anschließend erfolgte der Rückbau auf Hakenkupplung.
Die weitere Bestellung der Lokomotiven der ersten Bauserie der Baureihe E 111 (111 006 bis 070) erging, ohne die Ergebnisse aus den Erprobungen mit den fünf ersten Lokomotiven abzuwarten, an die Lokomotivbaufirmen Krauss-Maffei und Rheinstahl-Henschel, die elektrische Ausrüstung wurde bei Siemens, der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft und Brown Boverie & Cie, bestellt. Schließlich bedurfte die Baureihe 111 nicht einer so eingehenden Erprobung wie seinerzeit die Baureihe 110, da ein Großteil der bewährten Bauelemente von dieser übernommen wurden und die Konstruktionsverbesserungen gegenüber der Baureihe 110, hier insbesondere die Drehgestelle und die neue Luftführung, bereits anderweitig, U. a. bei der 181.2, erprobt waren.
So folgte bereits zehn Tage nach Lieferung der letzten „Vorauslokomotive“ 111.005 am 9. Juli 1975 die erste Serienlokomotive 111 006. Im Gegensatz zu den fünf zuvor gelieferten Lokomotiven war in den folgenden die “ Automatische Fahr- und Bremssteuerung“ nicht mehr eingebaut. Mit der vorläufigen Abnahme der Lokomotive 111 040 endete am 26. August 1976, 21 Monate nach Indienststellung der ersten Lokomotive dieser Baureihe, die Beschaffung der 70 Maschinen umfassenden ersten Bauserie. Damit schien für die Zeit bis zur Beschaffung der seinerzeit in Planung befindlichen elektrischen Universallokomotive der Baureihe 120 der Bedarf an Schnellzuglokomotiven gedeckt zu sein.
Da ein Großteil der Vorkriegs-Schnellzuglokomotiven mittlerweile ein Alter erreicht hatten, das einen wirtschaftlichen Einsatz nicht mehr gewährleistete , wurde eine 40 Einheiten umfassende zweite Bauserie der Bau reihe 111 in Au ftrag gegeben. Neben den bereits genannten Herstellern kam die Firma Krupp hinzu. Mit der Lokomotive 111 071 begann nach über einjähriger Lieferpause die Indienststellung weiterer Maschinen der Baureihe 111. Gegenüber der ersten Bauserie wurden keine Veränderungen vor genommen. Nach 13 Monaten endete mit der Ablieferung und vorläufigen Abnahme der Lokomotive 111 097 am 13. Oktober 1978 die Beschaffung der zweiten Bauserie.
Für den im Aufbau befindlichen modernen S-Bahn-Betrieb im Bereich des rheinisch westfälischen Industriegebiets (S-Bahn Rhein – Ruhr) begannen 1974 die Planungen für die weitere Fahrzeugbeschaffung. In diesem Gebiet wurde seit dem Jahr 1968 auf einigen Strecken bereits ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb durch geführt, anfangs nur mit lokbespannten Zügen, ab dem Jahr 1972 auch mit den S-Bahn-Triebzügen der Baureihe ET 420/421. Somit lagen einschlägige Erfahrungen vor. Eine Untersuchung ergab, daß sich hin sichtlich der Stromversorgungsanlagen für den lokbespannten S-Bahn-Zug größere wirtschaftliche Vorteile ergeben als für den für Strecken mit vorwiegend kurzen Halteabständen entwickelten S-Bahn-Triebzug 420.
Vom Bundebahn-Zentralamt Minden wurde 1975 ein entsprechender Wagenzug mit Steuerwagen geplant; für die Bespannung waren zunächst die Lokomotiven der Baureihe 141 vorgesehen. Da die geplante Höchstgeschwindigkeit des S-Bahn-Betriebes kurz darauf von 120 km/h auf 140 km/h angehoben wurde, konnte die Baureihe 141 (Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) das geforderte Betriebsprogramm nicht mehr erfüllen. Als geeignet erschien daher die Baureihe 111, die mit den für den S-Bahn-Betrieb notwendigen Einrichtungen (Zuglaufschild an der Front, Türschließeinrichtung usw.) ausgerüstet werden mußte. Für den gesamten S-Bahn-Betrieb wurden insgesamt 78 Triebfahrzeuge benötigt. Die Lokomotivbeschaffung hierfür wurde auf zwei Bauserien aufgeteilt. Zunächst sollten fünf Vorauslokomotiven der dritten Bauserie (die die 36 Lokomotiven mit den Nummern 111 111 bis 146 umfaßt), von Krauss-Maffei und Siemens (111 111 bis 115) für die Erprobung der neuen Wagenzüge gebaut werden. Um langfristig den deutschen Lokomotivbau zu sichern, erhielten auch Henschel und Krupp sowie die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft und Brown, Boverie & Cie. Folgeaufträge von der Deutschen Bundesbahn zum Bau von Lokomotiven der Baureihe 111 aus der dritten Bauserie. Es sollte je Firma jedoch nur noch alle zwei Monate eine Lokomotive hergestellt werden, daß heißt, 18 Maschinen der Baureihe 111 wurden pro Jahr als sogenanntes „Notprogramm“ in Dienst gestellt. Die Beschaffung der dritten Bauserie endete am 19. Juni 1980 mit der 111 134. Obwohl außer den Vorserien-S-Bahn-Reisezugwagen keine weiteren Wagen dieser Gattung zur Verfügung standen, schloß sich unmittelbar an das Ende der Beschaffung der dritten Bauserie der Baureihe 111 in der gleichen geringen Indienststellungszahl mit 18 Maschinen pro Jahr die vierte Bauserie mit 32 Lokomotiven (111 147 – 178) aus den zuvor genannten Gründen an. Erstes Triebfahrzeug der vierten Bauserie war die Lokomotive 111 168, die am 4. Juli 1980 in Dienst gestellt wurde. Am 19. März 1982 endete mit der vorläufigen Abnahme der Lokomotive 111 157 die Beschaffung der vierten Bauserie.
Zur weiteren Beschäftigung der Lokomotivbauindustrie folgte anschließend die Bestellung der fünften Bauserie. Erklärtes Ziel war die Ablösung der elektrischen Altbau-Schnellzuglokomotiven der Baureihe 118 sowie eines Teiles der Münchener 141, die nach Nürnberg um beheimatet werden sollten, um dort die im Wendezugdienst eingesetzten Maschinen der Baureihe 140 abzulösen, die ihrerseits zur Abstellung der Altbau-E-Loks der Baureihen 144 und 193 notwendig waren. Mittlerweile hatte die Bundesbahn schon S-Bahn-Wagen erhalten, die gebaute Stückzahl reichte aber bei weitem nicht aus, alle hierfür bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 111 mit S-Bahn-Ausrüstung in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich zu verwenden. So wurden zunächst von der vierten Bauserie die zehn letzten Lokomotiven (111 179 bis 188) nicht gebaut, sondern der Bau der Maschinen mit den Nummern 111 189 bis 111 210 vorgezogen. Erst nach Ablieferung dieser Loks wurde der aufgeschobene Bau der S-Bahn-Lokomotiven nachgeholt. Die Auslieferung der fünften Bauserie der Baureihe 111 begann mit der Indienststellung von 111 201 am 30. April 1982 und endete am 26. Oktober 1983 mit der Abnahme der 111 210. Seit dem 25. Januar 1984, dem Tag der vorläufigen Abnahme der 111 223, lief die Beschaffung der sechsten Bauserie der Baureihe 111, die die Fahrzeuge 111211 bis 111227, also nur noch 17 Stück für alle drei Lokomotivfabriken umfaßt. Mit der 111 222 hat im November 1984 die Ablieferung der elektrischen Neubaulokomotiven ihr Ende gefunden.
Modellvorstellung
Die Auslieferung von Neuheiten dauert oftmals länger als gedacht, insbesondere dann, wenn zu Corona-Zeiten die gesamte Weltwirtschaft durcheinander gebracht wird und die Produktion in Fernost stattfindet. Dies ist aber beim Märklin/Trix nicht der Fall, denn die Produktion findet in Göppingen oder in Györ statt. Aber dennoch wurde das gegenständliche Modell der S-Bahn 111 im Neuheitenjahr 2019 zum 60jährigen Jubiläum angekündigt. Als UVP wurde damals mit € 279,99 festgelegt.
Verpackung
Trix/Minitrix liefert das Modell in der üblichen Plastikverpackung aus. Der Deckel ist beidseitig mittels Klebepunkte befestigt. Das Modell liegt in der Ausnehmung des Blistereinsatzes und ist zusätzlich mit Plastikfolien umwickelt. Als zusätzliche Transportsicherung ist noch ein einsteckbarer Deckel dazwischen gelegt. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente sind unter dem Blistereinsatz abgelegt.
Technik
Das Lokgehäuse aus Kunststoff ist ein Bauteil und wurde auf dem Chassis aufgesteckt. Zur Abnahme des Gehäuseteils genügt das leichte auseinanderspreitzen der Seitenwände. Aber Achtung, das Lokgehäuse ist mittels Kabelverbindungen mit der Platine verbunden, da der Lautsprecher an der Dachunterseite platziert ist. Die Fahrzeugplatine ist am Chassis mit zwei Kreuzschrauben festgeschraubt und hat an der Oberseite eine 14polige Digitalschnittstelle. Der eingebaute Decoder arbeitet mit den Datenformaten DCC und Selectrix. Auf der Platine befindet sich ein Umschalter für den Oberleitungsbetrieb. Ob das Modell über den Oberleitungsbetrieb konzipiert ist, geht aus den mitgelieferten Unterlagen nicht klar hervor.
Im Metallrahmen unter der Platine ist der Mittelmotor mit zwei großen Schwungmasse untergebraucht. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Wellenstummel auf das Zahnradgetriebe der Drehgestelle. Es sind alle vier Achsen angetrieben, die zweite und die dritte Achse haben jeweils einen Haftreifen. Die Auslieferung erfolgt mit Kurzkupplungskulisse.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 69 Gramm schweren Hochgeschwindigkeitslokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 126 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 21 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 71 % zu niedrig.
Optik
Die Kopfform des Minitrix-Modell ist sehr gut getroffen. Das Modell ist mit zahlreichen Gravuren versehen. Die Lüftergitter sind am Gehäuse angesetzt, am Lüfterrahmen sind die Befestigungspunkte sichtbar. Verschiedene Details sind aber am Lokkasten angespritzt, des betrifft die Handläufe, UIC-Dosen oder die Scheibenwischer. Bei den Griffstangen der Führerstandstüren sind ebenfalls angraviert und silbern eingefärbt, unklar ist, ob es angesetzte Teile sind. Der Dachgarten ist sauber umgesetzt und kann sich sehen lassen. Am Dach sind verschiedene Bauteile extra angesetzt, das Lüftergitter am Dach dient als Austrittsquelle für den darunter befindlichen Lautsprecher. Die Isolatoren und die Dachleitung sind filigran ausgeführt, am Dach sind zwei Scherenstromabnehmer montiert. Die Regenrinnen sind nur über den Führerstandstüren angebracht.
Farbgebung und Bedruckung
Die S-Bahn-Lackierung bei der Baureihe 111 war schon immer etwas besonderes und bestand aus den Farbtönen Orange und Kieselgrau. Das Modell ist tadellos lackiert und mehrfarbig bedruckt. Das Modell ist mit der Betriebsnummer 111 137-6 versehen. Die Lok ist im Bw Düsseldorf 1 der BD Köln stationiert. Im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten REV MF 03.05.89.
Beleuchtung
Minitrix hat seine S-Bahn 111 mit warmweise LED ausgestattet. Die Stirnbeleuchtung wechselt richtungsabhängig mit den roten Schlußlichtern. Im Digitalbetrieb sind noch weitere Lichtspiele wie Führerstandsbeleuchtung möglich.
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