NMJ 90405 – SNCB 5206

02.11.202020.01.2022 M.I.

Die nach US-amerikanischen Lizenzen gebauten Nohab-Dieselloks in Schweden und von AFB in Belgien versehen seit Mitte der 1950er Jahre in Ländern Nord-, West- und Osteuropas ihren Dienst. Gut vierzig Jahre später rutschen die markanten Dieselloks entweder in niedrigere Dienste ab oder wurden ausgemustert. Die von General Motors Electro-Motive Division (GM EMD) entwickelten dieselelektrischen Lokomotiven der amerikanischen „F“-Serie waren zu ihrer Zeit (1939 bis 1956) die erfolgreichste Lokkonstruktion in Nordamerika. Um den europäischen Markt zu erschließen, konstruierte EMD 1953 eine Mittelführerstandsvariante. Nach umfangreichen Erprobungsfahrten in mehreren europäischen Ländern entschlossen sich einige Staatsbahnen, ähnliche Lokomotiven zu beschaffen.

Die General Motors Electro-Motive Division (GM EMD) aus La Grange, IIIinois (USA), ist zweifelsohne der wichtigste Hersteller von dieselelektrischen Motoren in den Vereinigten Staaten und Kanada. In den frühen 1950er Jahren erreichte GM einen Marktanteil von 89 %, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre stammten noch immer rund 60 % aller nordamerikanischen Dieselloks von GM. Das Unternehmen hatte schon 1935 mit der Auslieferung von Standardlokomotiven begonnen. Der Schlüssel des Erfolgs basiert auf drei Stützen: Erstens gab es eine standardisierte und gut ausgewogene Modellpalette; zweitens wurden nur Diesel- und Elektromotoren eigener Herstellung verwendet, wobei die Ersatzteile weitgehend austauschbar sind; drittens sind die GM-Lokomotiven so konstruiert, daß sie relativ wenig Wartung erfordern und, obwohl nicht immer vom Modernsten, besonders zuverlässig sind. Viele Aufträge stammten deshalb auch aus afrikanischen und asiatischen Ländern.

Ein Schlüssel zum Erfolg war der der Dieselmotor GM 567, der mit sechs, acht, zwölf und 16 Zylindern gebaut wurde. Schon 1938 entwickelt, wurden diese Motoren bis 1966 in zahlreichen Versionen gebaut, u. a. mit Turbolader. Die Leistungen reichten von 600 bis zu 2500 PS. Der 567 wurde auch in Europa viel verwendet, unter anderem in Irland, Schweden und Spanien. Erst 1966 erschien als Nachfolger der GM 645, der in Norwegen, Dänemark, Irland und Spanien verbreitet war. Die Bezeichnungen 567 und 645 geben den Hubraum in Kubikzoll an. Interessant ist, daß die teuren Turbolader bei den 2000 bis 2500 PS starken Loks in den Vereinigten Staaten wieder häufiger ausgebaut wurden, da die Instandhaltungskosten der Turbos zu hoch war, besonders beim Einsatz der Loks auf Nebenstrecken. Die Elektromotoren von GM basieren alle auf dem 716 von General Electric, wobei viele Teile austauschbar sind.

Generel Motors entwickelte in den 1950er Jahren sehr erfolgreich eine Standardlokomotive für europäische Bahngesellschaften. Obwohl die Lokomotiven recht „amerikanisch“ aussehen, handelt es sich um einen Entwurf, der niemals in den USA gefahren ist, dafür in Europa aber als Lizenzbau sehr bekannt wurde und sogar bis in den Ostblock vordrang. Im folgenden ist eine Beschreibung der Entwicklung in den einzelnen Ländern dargelegt:

Norwegische Staatsbahn (NSB) – Die GM-Loks stellen Lizenzbauten aus Schweden und Belgien dar. Der schwedische Lokomotivhersteller Nydquist & Holm AB (NOHAB) in Trollhättan baute in den Jahren 1957 bis 69 mit 157 Stück die meisten Lokomotiven. Die Norske Statsbanar (NSB) kauften davon 32 Stück als Di 3a (602 — 633), früher bezeichnet als Baureihe 64. Es sind Mehrzweckmaschinen, von denen die 605, 608 und 614 bis 633 über eine elektrische Zugheizungsanlage verfügen. Sofern möglich werden die Di3a mit Hilfe einer Drehscheibe gewendet, damit der Lokführer immer am Führerstand 1 seinen Dienst versehen kann. Der Heizgenerator befindet sich nämlich unweit des Führerstandes 2 und ist im Betrieb sehr laut. Die 602 von 1954 war ursprünglich Demonstrationslok von NOHAB und wurde erst 1957 von der NSB angekauft. Bis dahin ist sie unter ihrer NOHAB-Fabriknummer 2246 gefahren.

Die Statens Järnvägar (SJ) in Schweden entschied sich dann doch für eine Mittelführerstandsdiesellokomotive der Baureihe T43, nachdem zwei derartige Prototypen (T 41 von NOHAB und T 42 von GM Kanada) als Prototypen angeschafft wurden. Die NSB Di 3a 610 hat eine Dampfheizanlage. Die 622 und 623 wurden ursprünglich für die Valtionrautatiet (VR) in Finnland gebaut, dann aber wieder abbestellt. Nicht zu vergessen sind noch die drei als Di3b bezeichneten Maschinen mit den Ordnungsnummern 641 bis 643. Die beiden ersten wurden 1959 als 41.01 und 02 von der NSB probeweise übernommen und 1960 angekauft. Die NSB 643 fuhr zunächst als Demonstrationslok sowohl in Schweden als auch in Finnland. Die Di3 fuhren oft in Mehrfachsteuerung oder
auch zusammen mit den modernen Di4 Drehstromloks von Henschel/BBC.

Dänische Staatsbahn (DSB) – Die Danske Statsbaner (DSB) verfügte über insgesamt fünf Maschinen vom Typ MV, 45 vom Typ MX in zwei Ausführungen sowie 59 MY – ebenfalls in zwei Versionen ., die zwischen 1954 und 1965 von NOHAB gebaut wurden. Die MV (1101, 02, 09, 34 und 44) sind ehemalige MY, die 1968 andere Dieselmotoren bekamen (567B statt 567C). Die MX (1001 — 1020 und 1021 — 1045) verfügen dagegen über leichtere Zwölf-Zylinder-GM-Motoren. Da die Motoren austauschbar sind, ist eine Änderung der Typenbezeichnungen möglich. Von den schweren und leistungsfähigen MY (1103— 1143 mit Lücken) hat als einzige die 1145 einen Hilfsmotor für Zugheizung. Die GM-Flotte trug in Dänemark jahrelang die Hauptverkehrslast. Die MY und MX waren zum Beispiel vor dem Trans-Europ-Express (TEE) Merkur zu sehen oder waren oft in Doppeltraktion vor allen Zugarten dänischer Züge anzutreffen.

Ungarische Staatsbahn (MAV): Die GM-Loks kamen sogar nach Ungarn, als NOHAB 1963 eine Serie von 20 Stück an die Magyar Allamvasutak (MAV) als Baureihe M61 lieferte. Diese Lokomotiven ähneln sehr den DSB MY, sind aber für eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Früher waren sie hellrot lackiert, danach folgte die übliche MAV-Standardfarbgebung hellblau/hellgrau. Sie fuhren meistens Schnellzüge ab Budapest und im Raum Plattensee. Nach der Außerdienststellung sind mehere Museumslok verblieben, welche heute noch im Einsatz stehen.

Belgische Staatsbahnen (SNCB/NMBS) – Die Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) bzw. Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) hatten nach Dänemark die meisten derartigen Lokomotiven im Bestand. Die Maschinen wurden im eigenen Land von der Maschinenbaufirma AngIo-Franco-Belge (AFB) in La Croyene in drei Versionen hergestellt. Es handelte sich um die Reihen 202 (seit 1970 Baureihe 52), von der 13 Stück gebaut wurden, Reihe 203 (jetzt 53) mit gleicher Leistung aber ohne amerikanische Dampfheizung (Vapor International Corporation OK. 4616) und Reihe 204 (spätere Baureihe 54), die – später gebaut – 180 PS mehr leistete, aber nicht über eine elektrische Widerstandsbremse verfügte. Die Baureihe 52 kamen vor allem im Personenverkehr im südöstlichen Belgiens zum Einsatz und war in Latour (bei Virton), Ronet, Stockem (bei Arlon), Jemelle und Bertrix beheimatet. Fast alle Lokomotiven der Baureihe 53 waren als Güterzugloks in Latour oder Stockem stationiert. Die Baureihe 54 waren in Ronet und Stockem zu Hause und befuhren die Strecken Namur – Givet sowie Erquelinnes – Namur – Montzen (ab und zu mit einem Abstecher nach Aachen-West). Die Baureihen 52/53 waren auch auf den Strecken Namur- Givet, Ronet – Dinant – Virton – Stockem und Montzen – Namur – Jeumont zu beobachten. Ab 1979 wurden weitgehende Umbauarbeiten vorgenommen, um einen Teil der belgischen GM-Flotte zu modernisieren. Als erste erhielten die 5306 und 5309 neue Frontpartien und Führerstände, so daß der Lokführer jetzt links
statt rechts saßen (in Belgien fährt man links) und nicht mehr vor jeder Abfahrt aufstehen mußten. Später unterzog man weitere Loks einem „face-lifting“ und versah einige mit Dampfheizung, sodaß diese Exemplare in gemischten Umläufen einsetzbar waren. Als erste wurde die 5307 in 5214 umgebaut, der die 5215 (ex 5302), 5216 (ex 5317) und 5217 (ex 5304) in
den Jahren 1983/84 folgten. Modernisiert wurden auch die Loks 5202, 05, 11, 13 sowie die 5304, 05, 06, 09, 10, 11, 13, 14 und 16. Bis auf sieben Stück werden alle noch verbliebenen Loks umgebaut. um bis weit nach 1990 im
Einsatz zu stehen. Die sieben unveränderten Maschinen wurden 1987 ausgemustert. Da die Baureihe 54 keine elektrische Widerstandsbremse hatte, war sie in den Ardennen weniger gut einsetzbar und wurde deshalb frühzeitig ausgemustert. Als erste wurde die 5405 im Juni 1982 verschrottet,1984 folgte eine weitere und für 1986 und 1987 stehen jeweils drei Stück auf der Ausmusterungsliste, sodaß ab 1988 nur noch die 25 modernisierten 52/53 zur Verfügung standen. In den Ardennen wurde mit diesen Baureihen häufig in Doppeltraktion gefahren.

Luxemburgische Eisenbahn (CFL): Die Chemin de Fer Luxembourgeois (CFL) kaufte 1955 vier mit Dampfheizung ausgerüstete GM-Loks bei AngIo-Franco-Belge und bezeichnete sie als 1601 bis 04. Sie waren bestimmt für den Schnellzugverkehr und kamen immer auf der Nordstrecke (Luxemburg – Gouvy) zum Einsatz. In den ersten Jahren fuhren die 1600 bis zu 120.000 Kilometer jährlich, wurden aber seit 1964, als die Reihe 1800 erschien, zunehmend auf das Abstellgleis gestellt. Der Auslaufbetrieb der Reihe 1600 betraf den grenzüberschreitenden Verkehr außer nach Belgien auch bis Frankreich und Deutschland (Trier).

Modellvorstellung

NMJ hat bereits 1999 die Nohab-Familie in der Superline-Serie als hochwertiges Messing-Modell gefertigt und bereits damals schon für Furore für die Fangruppe dieser besonderen Diesellok-Familie gesorgt. Das ungebrochen große Interesse an den Nohab-Maschinen manifestierte sich auf der Spielwarenmesse 2017 darin, daß der norwegische Hersteller diese Vorbilder in der günstigeren Fertigungsserie Topline ansiedelte und dabei die verschiedensten Modellausführungen ankündigte. Neben den originalen NOhabs wurden auch die Lizenbauten angekündigt, eine davon ist die Modellausführung des so liebevoll bezeichneten „Kartofelkäfers“ der SNCB. Das vorliegende Modell wird unter der Artikelnummer 90.405 als Gleichstrom-Modell ausgeliefert und ist zum UVP von € 229,– erhältlich.

Verpackung

Die Lokomotive der SNCB wird gut verpackt in einer sehr stabilen Kartonverpackung ausgeliefert, darin ist die Blisterbox in einer rundum liegenden Schaumstoffkern gelagert. Die Lok ist in einer klappbaren Blisterummantelung transportsicher arretiert, weiters ist um das Modell noch eine dünne Folie gelegt. Der mitgelieferte Zurüstbeutel ist in der Blisterbox abgelegt. Mitgeliefert wird auch eine Betriebsanleitung. Diese ist in den Sprachen norwegisch und englisch gehalten, eine deutschsprachige Ausführung wäre wünschenswert. Ein Ersatzteilblatt liegt nicht bei. Im Zurüstbeutel liegen Teile für die Fahrzeugschürze bei.

Technik

Das Öffnen der Lok war gegenüber der MAV-Ausführung wesentlich angenehmer, indem daß seitliche Auseinanderspreitzen die Abnahme des Gehäuses problemlos ermöglichte. Das Antriebskonzept wurde gegenüber früheren Konstruktionen unverändert übernommen. Das NMJ-Modell wird auf vier Achsen durch einen Mittelmotor angetrieben und verfügt über eine 21polige MTC-Dekoderschnittstelle. Die Mittelachsen in den Drehgestellen (Achsen 2 und 5) sind als Laufachsen ausgeführt. Die dritte und vierte Achse ist diagonal versetzt mit je einem Haftreifen versehen.

Fahrverhalten

Der edle Renner bringt ein Eigengewicht von 425 Gramm auf die Waage. Die 5206 verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 132 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zehn % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie um ca. 20 % zu langsam.

Optik

NMJ hat für das vorliegende Modell seine Formensätze angepaßt und liefert dabei die ursprüngliche Ausführung mit vier unteren Stirnscheinwerfer aus, später erhielten die Loks noach eine obere Stirnlampe. Auffallend ist die besonders gut gelungene Ausrundung des Vorbaues samt der markanten Stirnscheiben. Das vorliegende Modell stellt eine feinst detaillierte Modellausführung dar, gegenüber früheren Auflagen wurde diesmal auf den Einbau von Federpuffer verzichtet. Gegenüber den verwandten Konstruktionen hat NMJ sämtliche Formänderungen vollzogen. Das sauber gravierte Modell erhielt einerseits Griffstangen aus Metall beim Führerstand und andererseits seitlich eingesetzte, geätzte Lüfterungsgitter. Die Lüfteröffnungen am Dach stellen wiederum nur feine Gravuren dar, zudem sind die Nieten hauchdünn nachgebildet, gut erkennbar sind auch die Kranösen. Die Frontschützen sind ausgeschnitten, um damit die Beweglichkeit der Kurzkupplungskulisse zu berücksichtigen. Geschlossene Schürzenteile liegen als eigene Zurüstteile dem Modell bei.

Farbgebung und Beschriftung

Die SNCB 5206 ist in den bekannten Farben der SNCB in dunkelgrün und gelb lackiert. Ebenfalls gelb ausgeführt sind die Führerstandsaufstiege, der Fahrzeugrahmen und die Drehgestelle sind schwarz gehalten. Die Beschriftung des Modells ist tadellos ausgeführt. Am Fahrzeug ist als Heimatdienststelle das Depot Schaerbeek aufgedruckt, im danaeben befindlichen Revisionsraster ist der 25.03.82 als letztes Untersuchungsdatum angeführt.

Beleuchtung

Das NMJ-Modell ist mit warmweißen LED ausgestattet. Im Digitalbetrieb sind die Scheinwerfer und die Führerstandsbeleuchtung einzeln angesteuerbar.

Bilder