Brawa 47116 / 47118: Flachwagen Remms 665 DB / Rmmns SNCB
Unmittelbar nachdem die Fertigung der vierachsigen Flachwagen der Bauarten Rmms 663 und Rmms 664 im Jahr 1976 beendet worden war, ließ die Deutsche Bundesbahn 660 Wagen der hier vorgestellten Bauart Remms 665 bauen. Im Gegensatz zu den Vorgängern wurden letztere komplett nach den Vorgaben der UIC gefertigt. Sie sind mit umlaufenden Bordwänden aus Aluminium ausgestattet.
Bei ihrer Auslieferung hatten die Wagen Drehgestelle der Bauart Minden-Siegen 661. Zwei Vollradsätze mit UIC-Rollenachslagern sind hier in einem H-förmigen Tragrahmen zusammengefasst. Blöcke aus achtlagigen Trapezfedern verbinden die Achslagergehäuse über einfache Langschaken mit Konsolen am Drehgestellrahmen.
Der Aufbau liegt in einer vollständigen Drehpfanne. Ab 1997 zeigten die Drehgestelle der Bauart Minden-Siegen zunehmend Verschleißerscheinungen, sodass es wirtschaftlicher war, diese gegen neue Drehgestelle zu tauschen. Dafür kamen Drehgestelle der Bauart Y 25 Lsd I (621) zum Einsatz. Sie entsprechen weitgehend der Bauart Y 25 Cs, lediglich das Bremsgestänge weicht von dieser Bauart ab. Die Bauart 621 hat einen H-förmigen Rahmen, der an beiden Seiten durch Kopfstücke verstärkt ist. Wie die Drehgestelle der Bauart 661 verfügen auch sie über eine vollständige Drehpfanne. Die Rollenlager sind mit Vollradsätzen bestückt.
Zweistufig lineare Schraubenfedern, die neben den Lagergehäusen montiert sind, dämpfen Bewegungen zwischen den Radsätzen und dem Rahmen, Während bei der Bauart Rmms 664 eine Bremse mit automatischer Lastabbremsung eingebaut wurde, hat man bei den Remms 665 auf diese Einrichtung wieder verzichtet. Hier wurde eine Knorr Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit einer zweistufigen, handbetätigten Lastabbremsung gewählt. Ein Bremszylinder arbeitet über ein Bremsgestänge und einfache Bremssohlen auf die Laufflächen der Radsätze. Auf eine Feststellbremse wurde ganz verzichtet.
Die Zugvorrichtung hat normale Schraubenkupplungen und Zughaken. Das Untergestell ist jedoch für den Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet. Vier Hochleistungs-Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder mit runden Puffertellern übertragen die Stoßkräfte auf die Nachbarwagen. Damit die Stirnwandklappen vollständig heruntergeklappt werden können, sind die Pufferteller oben abgeflacht. Inzwischen sind auch einige Wagen mit rechteckigen Puffertellern unterwegs.
Das Untergestell besteht aus außenliegenden, ebenen Langträgern und Fischbauch-Innenlangträgern. Zusätzlich sind Querträger und Pufferträger zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen vorhanden. Rechteckige Bohlen aus Kiefernholz bilden eine durchgehende Ladefläche, die von Fahrzeugen mit einer maximalen Radsatzlast von 5.000 kg befahren werden können. Die sechs in Querrichtung geteilten Ladeschwellen sind klappbar ausgeführt, so dass zum Be- und Entladen Gabelstapler unter das Ladegut greifen können.
Zur Sicherung des Ladeguts sind an beiden Längsseiten sechs Klapprungen mit Bindehaken an den Oberseiten vorhanden. Zwei klappbare Bordwände an den Stirnseiten bieten zudem einen Schutz gegen das Verrutschen des Ladeguts in Längsrichtung. Diese Bordwände werden durch je zwei Fallrungen arretiert. Die sechs Aluminium-Seitenklappen je Längsseite ermöglichen das Beladen der Wagen mit unempfindlichen Schüttgütern wie Kies oder Schotter. Sind die Bordwände heruntergeklappt, ragen sie über das Umgrenzungsprofil hinaus, sodass die Wagen dann nur noch bedingt und mit Lademaßüberschreitung eingesetzt werden können.
Modellvorstellung
Obwohl Brawa dieses Fahrzeug schon länger im Sortiment führt, wurde im Neuheitenprogramm für 2018 erstmals eine Modellausführung im Ablieferungszustand gewählt. Es symbolisiert die Epoche IVa und ist unter der Artikelnummer 47116 zum UVP von € 47,40 erhältlich.
Das Fahrgestell und die Räder sind aus Metall gefertigt, alle weiteren Fahrzeugteile sind aus Kunststoff gefertigt. Brawa hat das Modell in gewohnter Manier detailliert umgesetzt, indem am Fahrzeugrahmen alle Details realisiert wurden. Die Seitenrungen sind beweglich ausgeführt und teilweise auch bedruckt. Extra farblich dargestellt sind auch die Bremssteller am Fahrzeugboden. Am Fahrzeugboden ist die mehrteilige Bremsanlage vollständig umgesetzt, zudem befinden sich die Bremsbacken bei den Drehgestellen in Radlaufebene. Die Drehgestellblenden zeigen auch hier ein vorbildgerecht umgesetztes Laufwerk. Brawa liefert das Fahrzeug der Epoche IVa mit der Betriebsnummer 31 80 394 8 280-3 und die Wagengattung Remms 665. Bei den Angaben 5 REV 203 31.11.77 im Revisionsraster dürfte es sich um das Abnahmedatum des Wagens handeln.
Weitere Wagen mit dieser Gattungsbezeichnung wurden auch bei anderen europäischen Eisenbahngesellschaften in Dienst gestellt. Dazu zählen die Italienischen Staatsbahnen (FS) und die Französische Staatsbahnen (SNCF), aber auch die Belgischen Staatsbahnen (SNCB). Deren Wagenserien sind gegenüber den DB-Wagen mit den Alubordwänden ohnedem ausgestattet.
Bilder 47116 – DB Remms 665
Brawa 47118 – SNCB Rmmns
Der oben vorgestellte Remms 665 der DB basiert konstruktiv auf dem UIC-Standardwagen, den Brawa ebenfalls als Modell umgesetzt hat und auch diesmal im aktuellen Neuheitenprogramm mit einer weiteren Farb- und Beschriftungsvariante die bisher verfügbaren Ausführungen ergänzt. Das Modell ist ebenfalls zum UVP von € 47,40 erhältlich und wird in der gewohnten Brawa-Plastikbox gut verpackt ausgeliefert.
Am Modell sind ebenfalls alle Details umgesetzt, wobei sich die konstruktiven Details am DB-Fahrzeug orientieren und vice versa. Die Seitenrungen sind auch hier beweglich ausgeführt, aber nicht bedruckt. Obwohl am Wagenboden die Bremsanlage dargestellt ist, fehlen seitlich die erforderlichen Bremssteller.
Das Modell ist mit der Betriebsnummer 31 88 397 1 064-3 und der Gattungsbezeichnung Rmmns angeschrieben. Im Revisionsraster stehen die Daten 3 REV F4 28.11.89 +3M.
Bilder 47118 – SNCB Rmmns
Die Geschichte der H-Wagen und der Wandel der Zeit
Dieses Hauptgattungszeichen trugen die Schemel- und Langholztransportwagen – eine Wagenart, die nicht überlebt hat und später durch andere Wagen der Hauptgattungszeichen R bzw. L ersetzt wurden.
Schemel-oder Langholztransportwagen dienten überwiegend zum Transport von langen Baumstämmen und ähnlichen Langhölzern. Aus diesem Grund bezeichnete man diese Wagen auch als Holzwagen, was dazu führte, daß sie seinerzeit das Hauptgattungszeichen H bekamen. Schemelwagen wurden einzeln für die Beförderung kurzer, schwerer Stämme, Bretter, Bohlen, aber auch von Bauholz und Schwellen oder paarig für die Abfuhr von Langholz verwendet. Als Paar laufend, wurden die Wagen entweder unmittelbar miteinander gekuppelt, oder, wenn die Länge der Ladung es erforderte, mit besonderen zwei, vier oder neun Meter langen Kuppelbäumen verbunden, ähnlich, wie man es vom Rollwagenbetrieb bei Schmalspurbahnen kennt. Sie konnten aber auch durch die Ladung selbst verbunden werden, mußten dann aber am Schluß des Zuges eingestellt sein.
Langholz wurde beispielsweise schon um 1830 in England mit der Eisenbahn transportiert. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Deutschland Schemelwagen, die nach Zeichnungen und Vorschriften der früheren Länderbahnen gebaut – in ihren Abmessungen stark voneinander abwichen. In Süddeutschland hatten die H-Wagen schon bald eine Plattformlänge von sieben bis acht Metern. Im Gegensatz dazu verkehrten in Norddeutschland nur 4,4 m lange Schemelwagen, da hier lange Hölzer seltener verladen wurden. Ein Teil der bayerischen und württembergischen Schemelwagen war so eingerichtet, daß man sie auch zum Transport anderer Güter verwenden konnte.
Eine gewisse Vereinheitlichung im Güterwagenbau erfolgte nach der Gründung des Staatsbahnwagenverbandes im Jahre 1909. Die nach den Vorschriften des Güterwagenausschusses dieses Verbandes gebauten Fahrzeuge nannte man Wagen der Verbandsbauart. Für die Verbands-Langholztransportwagen wurde die Ausführung ohne Borde, mit besonderen Rungen für Schnitthölzer und mit acht Meter langer Plattform gewählt. Der Achsstand betrug bei allen Schemelwagen der Verbandsbauart – ob mit oder ohne Bremserhaus – viereinhalb Meter.
Zur Aufnahme der Last war in der Mitte des Wagenbodens ein abnehmbarer Drehschemel angebracht, der aus zwei U-Stahlträgern zusammengesetzt war. Er ruhte in der Mitte auf einer stufenförmigen Drehpfanne aus Stahlguß, mit der er durch einen Drehzapfen verbunden war. Seitlich wurde der Schemel durch Laufrollen, die auf einem auf dem Untergestell aufgesetzten doppelten T-förmigen Kranz liefen, abgestützt. An den beiden Enden des Schemels waren je eine Stahlrunge angebracht, die nach dem Entfernen eines Steckbolzens nach außen umklappbar war.
Zur sicheren Lagerung des Ladegutes war der Drehschemel auf seiner Oberseite mit eisernen Zinken versehen. Ferner waren auf jeder Längsseite des Wagens noch je vier Einsteckrungen vorhanden, die, wie die Drehschemelrungen, am oberen Ende durch Spannketten mit den gegenüberliegenden Rungen verbunden werden konnten. Das Untergestell hatte unter dem Bodenrahmen einen Rungenstützrahmen. Die äußeren Langträger waren durch je ein Sprengwerk verstärkt.
Das Ladegewicht dieser Wagen lag bei 15 t, die Lastgrenze bei 17,5 t. Wie im Verbandsbau üblich, waren auch die H-Wagen mit Stangenpuffern, Schraubenkupplungen mit Notkupplungsteil, Achshaltern aus Preßblech und einteiligen Gleitachslagern ausgerüstet.
Von den Schemelwagen der Verbandsbauart wurden von 1913 bis 1925 mehr als 8.000 Stück hergestellt. Nachdem im Jahre 1920 aus den verschiedenen Staatsbahnen die Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft) entstanden war, erhielten in der folgenden Zeit u.a. auch die Güterwagen neue Anschriften , und zwar das Eigentumsmerkmal Deutsche Reichsbahn mit dem Zusatz eines Bezirksnamens sowie eine Nummer und ein Gattungszeichen.
Die Holzwagen wurden alle mit „Regensburg“ bezeichnet. Wie die Industrie, so forderte auch die Reichsbahn – und dort besonders die Ausbesserungswerke – eine weitere Vereinheitlichung im Güterwagenbau. Das führte zur Entwicklung und Herstellung des Austauschbauwagens.
Die H-Wagen der Austauschbauart – sie wurden ab 1925 gebaut – hatten im Gegensatz zu den Verbands-Holzwagen, eine um 14 cm (Wagen mit Handbremse) bzw. 18cm (Wagen ohne Handbremse) längere und 20 cm breitere Ladefläche. Das Sprengwerk war, wie beim Austauschbau üblich, flacher gehalten. Die Austauschbau-Langholzwagen hatten ein Eigengewicht von 10,0 t (Wagen ohne Handbremse) bzw. 10,8 t (Wagen mit Bremserhaus).
Von den Austauschbau H-Wagen sind nur rund 30 Stück gebaut worden.
In den Jahren 1943 und 1944 wurden noch zwei Schemelwagen in geschweißter Bauweise hergestellt. Dieser Wagen maß über Puffer 10,1 m, der Typ mit Handbremse 10,6 m. Der Achsstand lag bei sechs Meter. Sie wurden ebenfalls dem Gattungsbezirk Regensburg zugeordnet und bekamen das Gattungszeichen Hm (m steht für Ladegewicht 20 t). Das mit außenliegenden Langträgern versehene Untergestell der Hm-Wagen glich dem der offenen Wagen der Gattungsbezirke Villach und Linz.
Die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Verwaltungen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in der DDR versahen ihre Güterwagen mit neuen Anschriftenbildern. Die Holzwagen erhielten bei der DB folgende Bauartbezeichnungen:
Länderbauwagen mit einem Achsstand unter vier Meter bekamen die Bezeichnung Hw 01, alle übrigen Länderbauwagen – sie waren fast alle bayerischer Herkunft – die Bezeichnung H 02. Die Schemelwagen der Verbands- oder Einheitsbauart wurden mit der Bauartbezeichnung H 10, die der Austauschbauart mit der Bezeichnung H 20 versehen. Einige nach Kriegsende im Bereich der DB verbliebene polnische Schemelwagen – sie entsprachen in Aussehen und Abmessungen den Verbandslangholzwagen – trugen fortan die Bauartbezeichnung H 18. Ferner gab es noch Schemelwagen polnischer und tschechischer Bauart, die die Bauartbezeichnung H 90 und H 93 bekamen. Die jetzt sechsstelligen Nummern lauteten bei den H-Wagen 01, 02, 10, 18 und 20 990000 bis 998499, die H-Wagen fremder Bauart (H90 und H93) bekamen die Nummern 999600 bis 999999. Die Deutsche Reichsbahn gab den Länderbau-H-Wagen, aber auch den H-Wagen der Verbandsbauart die Nummer 68.
Die H-Wagen eigneten sich speziell zum Transport von Gütern mit Überlänge. Derartiges war in den 1950er und den 1960er Jahren allgegenwärtig. So konnte man in manchem Güterzug also Schienen, Röhren, Profilstahl, Telegraphenmasten und Stammholz beladenen H-Wagen entdecken. Dabei liefen die Schemelwagen, auch wenn sie mit langen Gegenständen über mehr als zwei Wagen beladen waren, in den häufigsten Fällen als direkt über Schraubenkupplung verbundene Wagengruppe. Nur bei langem Stammholz gab es die interessante Situation, daß Güterwagen nur durch die Ladung oder zusätzlich durch Kuppelbäume verbunden waren. Sie durften nur in begrenzter Zahl (in Güterzügen mit Personenbeförderung zwei Paare, in anderen Zügen fünf Paare) eingestellt werden und mußten am Zugschluß laufen. Hinter den Schemelwagenpaaren durften noch ein besonderer Bremswagen oder für jedes weniger eingestellte Paar vier andere Wagenachsen laufen.
Ähnliches galt auch für normal gekuppelte Wagengruppen, deren Ladung eine Länge von mehr als 60 m hatte, also über mehr als sechs Wagen reichte; auch diese durften nur am Zugschluß eingestellt werden. Da alle Wagen eines Zuges an die Hauptluftleitung angeschlossen sein mußten, was bei nur durch die Ladung verbundenen Schemelwagenpaaren aber nicht ohne weiteres möglich war, wurden hier spezielle Bremsleitungsverbindungen – sog. Langleitungen – verwendet.
Wie auch bei anderen Güterwagen wurden in den 1950er Jahren bei den H-Wagen die Bremserhäuser entfernt, da die Unterhaltung offener Bremserbühnen wesentlich billiger war. Zwischen 1964 und 1968 wurden die Güterwagen der Mitgliederverwaltungen der UIC und der OSShD nach einheitlichen Grundsätzen gekennzeichnet. Die Langholzwagen erhielten folgende internationale Gattungszeichen und Bauartnummern: Lck 530 ex H 02, Lck 531 ex H 10, Lck 532 ex H 18, Lck 533 ex H 20, Lck 534 ex H 90 und Lck 535 ex H 93. Ferner bekamen sie die neuen Wagennummern 405 7 000 bis 405 9 999.
Die Schemelwagen wurden bei DR und DB auch als Bahndienst- und Dienstgüterwagen hergerichtet. Sie liefen dann überwiegend als Schienentransport- oder Gleisjochwagen. Es gab aber auch aus H-Wagen umgebaute Bahndienst- und Dienstgüterwagen, beispielsweise Wagen mit niedrigen Bordwänden, Kranschutzwagen, Wagen für den Transport von Sauerstoff-Flaschen und Wagen, die als Schotterpflug hergerichtet werden konnten.
1975, als die Höchstgeschwindigkeit der Nahgüterzüge auf 80 km/h heraufgesetzt wurde, verschwanden die fast ausschließlich noch mit Gleitachslagern ausgerüsteten Schemelwagen aus dem öffentlichen Verkehr und wurden dann durch andere Wagenbauarten, die dafür besser geeignet erschienen ersetzt.
Eine Lösung sah man im Bau von vierachsigen Drehgestell-Flachwagen in der Regelbauart, welche nach der UIC das Hauptgattungszeichen R tragen. Diese Wagen wurden speziell für die Bedürfnisse von Langtransporten konzipiert und können somit ohne komplizierte Ladungssicherung Langholz auf einer Ladefläche aufnahmen. Auch das Verzurren des Holzes ist dank der vorhandenen Drehrungen einfacher, moderne Wagen haben dazu eigene Befestigungseinrichtungen erhalten, die das Ladegut durch Stahlseile oder Gurte niederdrückt und somit festhält. In weiterer Folge wurden dann für den Stammholztransport auch entsprechend hohe Stirnwände konzipiert, die generell ein Verrutschen des Ladegutes unterbinden. Der hier oben gezeigt Wagen ist einer dieser weiterentwickeln Wagentypen.