Fleischmann 410304 – DB 003 131-0
Für den Schnellzugdienst sah der erste Typenplan – erarbeitet vom 1922 gegründeten Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Reichsbahn – nur die Entwicklung von zwei Bauarten mit je 20 t Achslast vor. Dies waren die Zweizylinderloks der Baureihe 01 und die Vierzylinder-Verbundmaschinen der Reihe 02.
Damals hoffte man noch, den Ausbau aller Hauptstrecken auf die entsprechende Achslast rasch vollziehen zu können. Die sich verschlechternde Wirtschaftslage machte diese Pläne zunichte, und so ergab sich bald der Bedarf einer leichteren Schnellzuglokomotive für die nicht ausgebauten Strecken.
Nachdem vor allem die norddeutschen Direktionen auf den Bau eines Ersatzes für die preußische S 10 drängten, leitete die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1929 die Entwicklung der Baureihe 03 ein. In der Ausschreibung, die sowohl an das Vereinheitlichungsbüro als auch an die Firmen Berliner Maschinenbau AG (vorm. Louis Schwartzkopff) und J.A. Maffei in München erging, war noch eine Bauart mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk favorisiert. Maffei, zu jener Zeit bereits in große wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, hatte vor der 1931 vollzogenen Fusion mit Krauss einen mit Henschel ausgearbeiteten Entwurf eingereicht.
Für die leichte Schnellzuglokomotive waren auch Angebote für Fahrzeuge mit Zwillingstriebwerk eingegangen. Da man sich davon Vorteile bei den Ausgaben für Beschaffung und Unterhaltung versprach, entschied man sich schließlich für diese einfachere Bauart. Den Auftrag zur Lieferung von drei Baumusterlokomotiven erhielten die Borsig Lokomotiv-Werke, die inzwischen als Unternehmen des AEG-Bereichs gerade dabei waren, Teile der Fertigung von Berlin-Tegel nach Hennigsdorf bei Berlin zu verlegen.
Als erste Maschine kam die 03 001 am 2. Juli 1930 zur Abnahme in das Ausbesserungswerk Grunewald und, nach eingehender Erprobung durch das Versuchsamt, am 24. September 1930 zum Bw Osnabrück. Dieser Dienststelle waren kurz zuvor bereits die beiden anderen Loks 03 002 und 003 zugewiesen worden. Die ersten Serienfahrzeuge, von der BMAG geliefert, gingen ab November 1931 an die Betriebswerke Schneidemühl P (03 004 bis 009) und Hannover Ost (03 010 bis 015). Am Bau weiterer Serien der insgesamt 298 Fahrzeuge zählenden Reihe 03 waren danach auch noch die Firmen Henschel & Sohn und Krupp beteiligt.
Verschiedene Baugruppen wie Drehgestell, hintere Laufachse der Bauart Adams, Führerhaus und einige Teile mehr konnten unverändert von der Baureihe 01 übernommen werden. Der Kessel mit gleicher Rohrlänge war – mit einem Durchmesser von nur noch 1.700 mm – wesentlich schlanker gewählt worden und verlieh den Maschinen ein etwas eleganteres Aussehen. Der bei den Baumustern noch vorhandene Zylinderdurchmesser von 600 mm mußte später und bei allen Serienmaschinen auf 570 mm verkleinert werden. Auch bei der sonstigen Bauausführung gab es noch manche Änderungen. Ab der Betriebsnummer 03 123 wurden die Pumpen nicht mehr in Rauchkammernischen, sondern an Trägern in der Mitte des Umlaufs angeordnet.
Größere Räder im Drehgestell, mit einem Durchmesser von nunmehr 1.000 mm, Scherenbremse an den Kuppelradsätzen und einseitig wirkende Bremsen am Schleppradsatz ließen ab der Lok 03 163 eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 130 km/h zu. Inzwischen hatte auch ein Übergang von kupfernen zu stählernen Feuerbüchsen stattgefunden. Nach der Auswertung der Ergebnisse weiterer Meßfahrten wurden einige zuvor hauptuntersuchte Maschinen ab 1933 sogar für 140 km/h zugelassen.
Für die Erprobung des Laufverhaltens bei noch höheren Geschwindigkeiten und in Anbetracht der ersten bereits in Auftrag gegebenen Stromlinienmaschinen der Baureihe 05 erhielten die 03 154 eine Teil- und die 03 193 eine Vollverkleidung. Wegen zu großer Erwärmung der Lager wurden die zunächst bis dicht über die Schienenoberkante herabreichenden Seitenschürzen sehr bald ausgeschnitten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war schließlich die gesamte Verkleidung entfernt worden.
Bei anderen Fahrzeugen wurden auch Versuche mit einer Lentz-Ventilsteuerung und mit Abdampfinjektoren der Bauart Friedmann unternommen. Die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer 03 015 verfügten ab Werk über Tender der kurzen Einheitsbauart 2′ 2 T 30 für 30 m³ Wasser und 10 t Kohle. Alle anderen Loks erhielten die Einheitstender 2′ 2′ T 32 und 2′ 2′ T 34, die für den gleichen Kohlenvorrat ausgelegt waren, jedoch 32 bzw. 34 m³ Wasser mitführen konnten. Mit einem vollverkleideten fünfachsigen Tender der Bauart 2′ 3 T 38 St war die Versuchslok 03 193 gekuppelt.
Die Baureihe 03 nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ende der Kampfhandlungen hatte sich der Bestand an Lokomotiven der Baureihe 03 beträchtlich gelichtet. 60 Maschinen waren im Osten zurückgeblieben und zwei Stück vor 1945 ausgemustert worden. In den Westzonen wurden 150 Fahrzeuge registriert, und im von der Sowjetunion kontrollierten Teil Deutschlands befanden sich 86 Lokomotiven. Viele der Maschinen waren abgewirtschaftet oder mit Schäden nach Luftangriffen kalt abgestellt.
Im Sommer des Jahre 1950 verfügte die Deutsche Bundesbahn dann aber schon wieder über 144 betriebsfähige Lokomotiven, die in zehn Betriebswerken zum Einsatz kamen. Eine weitere Lok, 03 113, kam im Dezember 1952 aus Österreich zurück und stand der DB ab April 1953 zur Verfügung. Einsatzschwerpunkte waren Direktionen im Norden und Westen der Bundesrepublik. Im Süden verfügte nur das Bw Offenburg über einen kleinen 03-Bestand mit zwölf Fahrzeugen.
Im Norddeutschen Flachland, vor allem auf der „Rollbahn“ zwischen Hamburg und Köln, bespannten die Lokomotiven Schnell- und Eilzüge und kamen damit zunächst auch noch gut zurecht. Nach einer Straffung der Fahrpläne häuften sich dann aber die Probleme mit verschlackten Rosten und bei der Kesselspeisung während der Langläufe, ganz besonders bei schlechter Witterung und starkem Gegenwind.
Mit verschiedenen Nachbesserung hoffte man, den Schwierigkeiten begegnen zu können. Dazu zählten der Austausch der Überhitzer, der Einbau von Kolbenschiebern mit Druckausgleich sowie Änderungen an der Saugzuganlage und an der Luftzuführung zum Rost. Der erhoffte Erfolg stellte sich nur zum Teil ein, deshalb mußten die Maschinen den hochwertigen Dienst an die Baureihe 01 abtreten und sich mit Leistungen auf kürzeren Strecken begnügen.
Weitere Bauartänderungen erstreckten sich auf die Zurückverlegung der Pumpen bei allen Maschinen, den Anbau von Wind-Schuten an den Frontfenstern und des dritten Spitzenlichts sowie den Austausch der Wagner-Bleche gegen Windleitbleche der Bauart Witte. Schon zuvor entfielen die Zentralverschlüsse mit Handrad an der Rauchkammer.
Die von Rheine nach Oldenzaal in den Niederlanden verkehrenden Lokomotiven hatten wegen der dort vorhandenen kleinen Drehscheiben die Kurztender 2′ 2 T 30 erhalten. Während ihrer Beheimatung in Rheine und Münster fuhren mindestens 28 Maschinen in dieser Kombination. Andere Lokomotiven blieben bis zu ihrer Ausmusterung mit Nietentendern der Bauart 2’2 T 32 gekuppelt, deren Radsätze inzwischen meist in Wälzlagern liefen.
Trotz aller Schwierigkeiten befanden sich Ende 1958 noch alle 145 Fahrzeuge im Einsatzbestand. Mit Beginn der 1960er Jahre wurden die ersten Ausmusterungen verfügt. Als sich das Ende der Baureihe 03 deutlicher abzuzeichnen begann, erfolgte die Konzentration der noch vorhandenen Loks im Bw Ulm, das zur letzten Station dieser Bauart wurde. Am 24. Februar 1973 war mit der Ausmusterung der 003 088 die Zeit der Baureihe 03 bei der DB endgültig zu Ende gegangen. Erhalten geblieben sind nur zwei Exemplare: die 03 131 im Deutschen Dampflok-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg und die 03 188 als Denkmal in Kirchheim an der Teck.
Der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren nach Abgaben an Polen und nach der Ausmusterung schadhafter Maschinen nur noch 78 betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 03 verblieben. Auf eine Rekonstruktion, wie bei anderen Baureihen, war zunächst noch verzichtet worden. Eingeleitet wurden jedoch eine Modernisierung und Verbesserung der Fahrzeuge. Im Rahmen der vorgesehenen Maßnahmen erhielten 51 Lokomotiven anstelle des vorhandenen Oberflächenvorwärmers der Bauart Knorr eine Mischvorwärmeranlage IfS/DR mit dem charakteristischen Kasten vor dem Schornstein. Damit verbunden war auch der Anbau einer neuen Kolbenverbundmischpumpe am Pumpenträger an der rechten Lokseite, zwischen dem zweiten und dritten Kuppelradsatz. Zu den weiteren Verbesserungen zählte der Einbau neuer geschweißter Aschkästen der Bauart Stühren, der bei 19 Loks vorgenommen wurde. Bei der Modernisierung hatten fast alle Maschinen die kleinen Witte-Windleitbleche erhalten.
Besonders glücklich war auch die Deutsche Reichsbahn mit der Baureihe 03 nicht geworden. Zu den bekannten Schwächen zeigten sich mit zunehmendem Alter allmählich auch stärkere Verschleißerscheinungen an den Kesseln. Dies führte im Jahre 1962 zur Beschaffung von fünf neuen Stehkesseln und zum Bau von drei Tauschkesseln. Letztere entsprachen der ursprünglichen Bauform, waren aber bereits vollständig geschweißt und ohne Speisedom geblieben. Als nach der begonnenen Ausmusterung rekonstruierter Lokomotiven der Baureihe 22 die dort verwendeten und meist noch gut erhaltenen Kessel zur Verfügung standen, wurden zunächst zwei Stück in die Maschinen mit den Betriebsnummern 03 081 und 151 eingebaut. Der Umbau entsprach den Erwartungen, und das Raw Meiningen erhielt nun den Auftrag, eine entsprechende Rekonstruktion von insgesamt 45 Maschinen der Baureihe 03 vorzunehmen.
Noch vor Abschluß der Arbeiten im Jahre 1974 wurden weitere sieben Loks für den Umbau ausgewählt, der im Oktober 1975 mit der 03 058 abgeschlossen war. Die Investition hat sich jedoch kaum noch gelohnt, denn bereits 1982 waren auch die Rekolok der Baureihe 03 aus dem Betriebsdienst der Deutschen Reichsbahn ausgeschieden. Die 03 001 blieb als Traditionslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden in ihrer ursprünglichen Bauform und mit großen Blechen erhalten. Die Rekolok 03 098 kam in das Technik-Museum Speyer, die 03 155 zum Eisenbahn-Museum Dieringhausen. Im Besitz des Lausitzer Dampflokclubs Cottbus ist die 03 204, und die 03 295 fand im Bayerischen Eisenbahn-Museum in Nördlingen eine neue Heimat.
Modellvorstellung
Die Ausführung der Baureihe 03 von Fleischmann zählte zum Erfolgsmodell des früheren Nürnberger Paradeunternehmens. Die neuen Eigentümer nutzen den Formenschatz, um eine weitere Ausführung dieser „leichten Schnellzuglok“ oder der kleineren Schwester der Baureihe 01 zu fertigen, indem eine der letzten Vorbildmaschinen im Maßstab 1:87 umgesetzt wurde. Fleischmann liefert das aktuelle Modell der DB 003 131-0 in der analogen Version unter der Artikelnummer 410304 zum UVP vom € 279,– aus, zugleich wird auch eine Soundausführung zum UVP von € 359,– unter der Artikelnummer 410374 angeboten. Zum gleichen Preis ist die Wechselstrom-Ausführung (390374) mit Loksound erhältlich.
Verpackung
Das Fleischmann-Modell wird in der Kartonverpackung ausgeliefert, in der die Lokomotive in einer klappbaren Blisterbox fixiert wurde. Dem Modell liegen verschiedene Unterlagen bei, wie eine Betriebsanleitung, ein Ersatzteilblatt und ein Zurüstbeutel mit Kolbenschutzrohre sowie die Kupplung für die Rauchkammerseite.
Technik
Die Antriebstechnik ist bei den Schlepptender-Dampflokomotiven von Fleischmann im Tender untergebracht. Das Tenderoberteil ist am Rahmen festgeschraubt. Zur Abnahme des Oberteils ist das Lösen von drei Schrauben erforderlich. Der Mittelmotor mit großer Schwungmasse ist im Fahrzeugrahmen eingelegt und treibt über beidseitige Wellenstummel und dem Zahnradgetriebe die vier Tenderachsen an, von denen jeweils die äußerste Achse beidseitig mit Haftreifen versehen sind.
Die Digital-Schnittstelle gilt mit der sechspoligen Steckverbindung nach NEM 651 als antiquierte Ausführung. Diese ist ebenfalls im Tender untergebracht.
Fahrverhalten
Die 003 131-0 hat ein Eigengewicht von 462 Gramm. Sie fällt durch hervorragende sowie ruhige Laufeigenschaften auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 136 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 4 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 26 % zu niedrig.
Optik
Das Fleischmann-Modell vereint zwei wesentliche Eigenschaften, eine solide Modellausführung sowie zahlreiche optische Details und Hingucker bei der Konstruktion und der extra angesetzten Anbauteile. Der Kessel ist mit einigen freistehenden Leitungen und Anbauteilen versehen. Auffallend sind jedenfalls die feinst ausgeführten, silbernen Kesselringe. Weitere Gravuren finden sich am Kessel, Führerhaus und Tender. Der Abstand zwischen Führerhaus und Tender ist vorbildlich gestaltet, wobei die Lok bereits werkseitig im kurzgekuppelten Zustand ausgeliefert wird – zwischen Lok und Tender ist eine eigene Kurzkupplung vorgesehen. Das Laufwerk ist detailreich nachgebildet und erlaubt einen freien Durchblick in mehrfacher Hinsicht, sei es auf gleicher Ebene oder auch erhöht, also schräg vom Umlaufblech durch das Laufwerk. Die Steuerung und sämtliche Achsen sind äußerst filigran ausgeführt und bestehen aus Metall.
Farbgebung und Beschriftung
Die Farbgebung bzw. die Lackierung ist für eine Dampflok quasi selbsterklärend. Die Anschriften der Lok fallen in die Epoche IV und sind daher weiß aufgebracht. Die 003 131-0 ist beim Bw Ulm der BD Stuttgart stationiert. Das Revisionsdatum ist an der Front der vorderen Pufferbrust angeschrieben und stammt vom 24.05.66. Sehenswert sind auch die Piktogramme an den Kesseldomen.
Beleuchtung
Das Modell ist mit warmweißen LED ausgestattet.
Bilder
