Die DB Baureihe 110 001-5 – Liliput 132522
Es sind bald an die 70 Jahre vergangen, seit die ersten Pläne für eine neue Standard-Elektrolokomotive reiften. Nachdem die schlimmsten Schäden des Zweiten Weltkriegs beseitigt und die Industriebetriebe wieder einigermaßen funktionsfähig waren, konnte auch an die Entwicklung neuer Schienenfahrzeuge gedacht werden. Die damals noch junge Deutsche Bundesbahn – sie war mit Wirkung vom 7. September 1949 aus der Deutschen Reichsbahn in den drei Westzonen hervorgegangen – benötigte dringend neue und leistungsfähige Triebfahrzeuge. Neben verschiedenen Baureihen von Dampf- und Diesellokomotiven sollte auch eine neue Generation moderner Elektrolokomotiven beschafft werden. Gefordert waren elektrische Triebfahrzeuge der Achsanordnung Bo’ Bo’, Drehgestell-Maschinen nach dem Vorbild der schweizerischen Re 4/4, die längst ihre Bewährungsprobe bestanden hatte. Wieder einmal wollte man eine Mehrzwecklokomotive schaffen, die auch im Wendezugbetrieb und beim Einsatz in Doppeltraktion verwendbar sein sollte. Als Baureihe E 46 war ein Lokomotivtyp vorgesehen, der im Reisezugverkehr eine Geschwindigkeit bis zu 120 km/h erreichen sollte und auch im leichten bis mittelschweren Güterzugdienst eingesetzt werden konnte, wo die Baureihe E 46 vor allem die Lokomotiven der Baureihe E 44 ablösen sollte. Nach eingehender Prüfung aller Erfordernisse wurde dann aber eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h verlangt und die Baureihenbezeichnung E 10 festgelegt. Den Auftrag zur Entwicklung der Lokomotiven hatte die Hauptverwaltung bereits Ende 1949 erteilt. Ein Jahr später, im Dezember 1950, erfolgte die Bestellung von vier Prototypen bei verschiedenen Herstellern. Noch vor dem Jahreswechsel wurde für Vergleichsuntersuchungen eine fünfte Maschine in Auftrag gegeben, die weitgehend der Bauausführung der E 10 004 entsprechen sollte. Der mechanische Teil der E 10 001 entstand bei Krauss-Maffei; die elektrische Ausrüstung lieferte AEG. Die E 10 002 war eine Gemeinschaftsentwicklung von Krupp und BBC. Bei Henschel entstanden die Lokomotiven E 10 003 bis 005. Die E 10 003 war von SSW elektrisch ausgerüstet worden, die E 10 004 und 005 gemeinsam von AEG und BBC. Die Indienststellung der Lokomotiven erfolgte im Zeitraum vom 23. August 1952 bis zum 23. März 1953. Nach eingehender Erprobung im Versuchsbetrieb, koordiniert vom AW München-Freimann und vom Bw München Hbf, kamen die Lokomotiven nacheinander von 1953 bis 1955 in den Betriebsdienst beim Bw Nürnberg Hbf. Dort waren die ungleichen Schwestern vor allem im Schnellzugdienst eingesetzt.
Die Maschinen unterschieden sich nicht nur in den Hauptabmessungen, sondern auch in der technischen Ausführung. Rein äußerlich waren sie an der stark voneinander abweichenden Anordnung und Anzahl der Fenster und Lüftungsgitter leicht zu unterscheiden. Noch etwas plump wirkte die kleinste der fünf Vorauslokomotiven, die E 10 001, mit einer Länge über Puffer von nur 16.100 mm. Der Aufbau war ein doch recht einfacher Kasten mit abgerundeten Ecken, hatte aber bereits zwei große Frontfenster erhalten. Etwas eleganter und runder in der Form waren die anderen vier Maschinen, mit je drei Fenster in den Stirnseiten, die das Gesamtbild ein wenig beeinträchtigten. Erhebliche Unterschiede gab es bei der Ausführung der Antriebe. Die E 10 001 hatte einen Alstom-Gelenkstangen-Antrieb erhalten, die E 10 002 den BBC-Scheibenantrieb, die E 10 003 den SSW-Gummiringfeder-Antrieb, die E 10 004 und die E 10 005 den Sécheron-Lamellenantrieb.
Nach Auswertung der Versuchsergebnisse, die recht positiv ausgefallen waren, folgte im Juni 1954 die Festlegung der Bauausführung für die Serienfahrzeuge. Im Aussehen und in der technischen Ausstattung unterscheiden sich diese doch klar von den Prototypen. Übernommen wurde jedoch die selbsttragende Stahl-Leichtbauweise und der verbesserte SSW-Gummiringfeder-Antrieb.
Der erste Auftrag zur Lieferung von Serienlokomotiven der Baureihe E 10.1 erging im Oktober 1954 an Krauss-Maffei und SSW. Am 4. Dezember 1956 erfolgte dann die Ablieferung der ersten Lok mit der Betriebsnummer E 10 101. An der Fertigung weiterer Serien waren auch noch die Firmen Krupp, Henschel, AEG und BBC beteiligt. Hauptlieferanten blieben aber Krauss-Maffei und SSW.
Bis zum Jahre 1962 wurden die Lokomotiven äußerlich nahezu unverändert weitergebaut. Dann erschienen mit den Maschinen E 10 1265 bis 1270 die ersten Fahrzeuge mit neuer Kastenform, der windschnittigeren „Bügelfalte“. Diese Loks, auf die noch ausführlicher eingegangen wird, waren für den Einsatz vor den „Paradezügen“ der DB, dem „Rheingold“ und dem „Rheinpfeil“, vorbehalten. Zuvor hatten diese Dienste die „normalen“ E 10 1239 bis 1244 gefahren, die dafür geänderte Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine blau/beige Lackierung erhalten hatten. Bereits 1963 wurden diese fünf Lokomotiven wieder an die Normalausführung angeglichen und in E 10 1239 bis E 10 244 umgezeichnet. Keine Umzeichnung war bei den Lokomotiven E 10 250 bis E 10 254, die ebenfalls in blau/beiger Lackierung vorübergehend vor den Zügen „Rheingold“ und „Rheinpfeil“ zum Einsatz kamen, vorgenommen worden. Diese fünf Fahrzeuge hatten bereits bei der Ablieferung neue, von Henschel entwickelte Drehgestelle erhalten, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt waren. Nach dem Erschienen der Rheingold-Lokomotiven E 10 1308 bis 1312 im Oktober 1963 glich man die E 10 250 bis E 10 254 der Serienausführung der Baureihe E 10.1 an.
Im Hinblick auf angestrebte höhere Geschwindigkeiten im hochwertigen Reisezugverkehr waren mehrmals Versuche mit neuen Drehgestellbauarten unternommen worden. Hierzu zählte auch die Erprobung der neuen Drehgestelle von Henschel mit der E 10 84, die dann säter bei der E 10 1244 und den Maschinen E 10 250 bis E 10 254 zum Einbau gelangten. Keine Serienreife erlangten dagegen andere Drehgestellkonstruktionen. Dazu zählten die Versuchs-Drehgestelle, mit denen zunächst die E 10 218 und die E 10 108 fuhr. Kein Erfolg war ferne dem Drehgestelltyp beschieden, den Krupp entwickelt und mit der E 10 170 erprobt hatte.
Mit der Betriebsnummer E 10 287 endete die Lieferung von Maschinen in der Ursprungsausführung der Baureihe E 10.1. Alle weiteren Fahrzeuge ab der E 10 288 erhielten den etwas gefälligeren und aerodynamisch günstigen Lokomotivkasten mit der „Bügelfalte“. Weitere charakteristische Unterscheidungsmerkmale der neuen Maschinen waren die Frontschürzen und Pufferverkleidungen, die ab 1989 wieder entfernt wurden; außerdem erhielten die Lokomotiven ein durchgehendes Gitterband vor den Lüfteröffnungen. Inzwischen hat ein großer Teil von Maschinen aller Bauserien neue Einzellüfter der Bauart Klatte mit den breiten eckigen Rahmen erhalten. Eine weitere Änderung des Gesamtbilds ergab sich nach dem Wegfall der umlaufenden Regenrinne am Übergang vom Dach zum Lokomotivkasten. Die Lok E 10 477 war die erste Maschine, die bereits ab Werk ohne Regenrinne abgeliefert wurde. Weitere Fahrzeuge wurden später dieser Bauausführung angeglichen.
Besondere Aufmerksamkeit erregten verschiedene Versuchsfahrten, die mit einigen Maschinen bereits im Jahre 1963 durchgeführt wurden. Im Rahmen von Testfahrten zur Erprobung von Stromabnehmern, die im Juni 1963 zwischen Forchheim und Bamberg stattfanden, erreichte die E 10 2170 eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Noch schneller waren die E 10 299 und die E 10 300 im Oktober und November 1963 auf demselben Schnellfahrabschnitt. Beide Maschinen, mit neuen Drehgestellen ausgerüstet, erreichen damals die Marke von 200 km/h.
Die E 10 299 verfügte über den von Henschel entwickelten drehelastischen Verzweigerantrieb mit zweiseitigem Vorgelege, und die E 10 300 hatte den Gummiring-Kardanantrieb von SSW erhalten. Die bei diesen Fahrten gewonnen Erkenntnisse flossen in die Entwicklung der neuen Schnellfahrlokomotive der Baureihe E 03 bzw. 103 ein. Andere Versuche mit verschiedenen Drehgestellvarianten unter der 110 466, die im Jahre 1972 durchgeführt wurden, sollten Hinweise für die bevorstehende Entwicklung der neuen Baureihe 111 geben.
Eine Serie von 20 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 112 485 bis 112 504, im Jahre 1968 in Dienst gestellt, hatte schon ab Werk die TEE-Lackierung Rot/beige erhalten. Die zuvor gelieferten „Rheingold“-Maschinen waren ab 1968 von Blau/beige in Rot/Beige umgespritzt worden.
Mit der Ablieferung der 110 510 war im Februar 1969 die Beschaffung von Elektrolokomotiven der Baureihe E 10 bzw. 110 abgeschlossen. Von den in Dienst gestellten Serienfahrzeugen, entsprechen 182 der Ursprungsausführung. 196 Maschinen erhielten einen Aufbau mit „Bügelfalte“, und weitere 31 Lokomotiven der Baureihe E 10.12-13, ab 1968 als Baureihe 112 bezeichnet, fuhren im TEE- und IC-Dienst. Drei Lokomotiven mußten nach Unfällen ausgemustert werden. Diese waren die 110 433 im Juli 1970, die 110 477 im März 1985 und die 110 104 im Oktober 1988. Die ebenfalls in Unfälle verwickelten und stark beschädigten Loks 110 107 und 110 271 wurden bei der Instandsetzung an die Bauform der E 10.3 angeglichen. Als Ersatz für die ausgeschiedene 110 477 baute das AW Opladen im Augsut 1985 die 139 134 zur 110 511 um.
Aufgrund starker Verschleißerscheinungen im Bereich der Abstützung des Lokomotivkastens mußte bei den Maschinen 112 485 bis 112 504 die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 140 km/h reduziert werden. Zusammen mit dieser Maßnahme, die mit dem Ausscheiden der Lokomotiven aus dem IC-Verkehr verbunden war, erfolgte zu Beginn des Jahre 1988 die Umzeichnung in 114 485 bis 114 504. Ähnliche Probleme wurden dann 1991/92 auch bei den Rheingold- und Rheinpfeil-Lokomotiven festgestellt. Sie wurden zur Baureihe 113 als 113 265 bis 270 und 113 308 bis 312 umgezeichnet und ihre Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h herabgesetzt. Der Stern der Baureihe 110 begann dann nach dem Jahrtausendwechsel zu sinken, indem immer mehr ostdeutsche Loks sowie neue Triebwagen die Einheitsloks zunehmend arbeitslos machen.
Der blaue Vorserien-110 stellt eine Variante dieses von Liliput sukzessive umgesetzten Vorbildes dar. Sie wurde als weitere Form- bzw. Beschriftungsvariante im Neuheitenprogramm 2015 als Epoche IV-Modell aufgenommen, nachdem das Pendant in der Epoche-III-Ausführung bereits vor vier Jahren auf den Markt kam. Das Gleichstrommodell gelangt unter der Artikelnummer 132522, die Wechselstromausführung unter der Artikelnummer 132527 in den Fachhandel. Der UVP wird mit € 263,90 bzw. € 318,– angegeben.
Verpackung
Die Lokomotive wird in der bekannten Liliput-Verpackung ausgeliefert. Nach dem Abziehen des Kartonüberzuges und der Schutzverpackung aus Plastik ist die Lokomotive aus der passgenauen Blisterbox entnehmbar. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt und ein Zurüstbeutel mit Bremsschläuchen und Zughaken.
Technik
Das technische Innenleben befindet sich unter dem aus Kunststoff gefertigten Lokgehäuse. Es ist mittels vier Schrauben am Metallrahmen befestigt. Die vier Schrauben befinden sich ungefähr in der Drehgestellmitte.
Für den Antrieb wurde ein Mittelmotor in den Metallrahmen verbaut. Der Mittelmotor mit seinen zwei großen Schwungmassen sorgt für einen ruhigen und angenehmen Lauf des Modells, der sein Drehmoment via Kardanwellen und dem Stirnrad-/Schneckengetriebe auf alle vier Achsen überträgt. Zwei Haftreifen sorgen für zusätzliche Adhäsion, welche sich am jeweils äußersten Radsatz diagonal verteilen. Zur Stromversorgung dienen alle vier Achsen. Das Modell ist serienmäßig mit einer Kurzkupplungskulisse ausgestattet, ausgeliefert wird das Modell mit einer neuartigen Liliput-Kurzkupplung.
Die Fahrzeugplatine ist über dem Metallrahmen bzw. Motorblock platziert und beinhaltet eine 21polige Decoderschnittstelle. Für den nachträglichen Einbau eines Sounddecoders empfiehlt der Hersteller die Produkte eines namhafen Herstellers im Süden Deutschlands. Ein eingesetzter Brückenstecker ermöglicht den Analogbetrieb, wiewohl das Modell auch für richtigen Oberleitungsbetrieb vorbereitet ist. Der hierfür notwendige Kippschalter ist am Fahrzeugboden zwischen den Drehgestellen untergebracht.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 411 Gramm. Das Fahrverhalten der Lok ist tadellos. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom werfen eine Modellgeschwindigkeit von ca. 124 km/h aus. Demzufolge ist das Modell gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 4 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – um ca. 34 % zu langsam.
Optik
Schon beim Betrachten des Modells fällt auf, daß die Silhouette nicht einfach nachzubilden ist. Ein Abgleich des Modells mit Vorbildaufnahmen offenbart, daß die Rundungen der Fahrzeugfront etwas zu kantig ausgefallen sind, wiewohl das „Haubenbach“ richtigerweise nachträglich das dritte Spitzenlicht erhalten hat. Beide Seitenwände sind vorbildgerecht umgesetzt, wobei eine Seitenwand aus nur einer Lüfterreihe besteht, die andere hingegen sowohl aus vier Maschinenraumfenster als auch vier silber-farbenen Lüftereinsätze aufweist. Darüberhinaus finden sich am Chassis zahlreiche Gravuren, sei es am Lokkasten selbst bzw. am Fahrzeugrahmen. Sehenswert sind die Fenstereinsätze, welche einerseits die silbernen Alufassungen dezent wiedergeben bzw. die Frontfenster, die als Heizscheiben ausgeführt sind. Die vorderen Handgriffe, die Scheibenwischer sowie auch die Haltegriffe bei den Führerstandstüren sind extra angesetzte Teile.
Ebenfalls vorbildgerecht umgesetzt sind die hervorragend durchgebildeten Drehgestelle samt der außenliegenden Bremsgestänge, hingegen wirken die Federpakete bzw. die Kastenabstützung etwas flach. Gut sichtbar sind auch die Speichenradsätze der Lokomotive.
Die Dachausrüstung ist vollständig und korrekt dargestellt. Die Dachleitungen sind allesamt miteinander verbunden. Die angespritzten Dachstege weisen ein geriffeltes Muster auf, was auch auf den Frontumlauf zutrifft. Gegenüber dem SBS 39-Stromabnehmer beim früheren Epoche-III-Modell wurde hierbei korrekterweise die Bauform DBS 54 verwendet.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell wird von der stahlblauen Lackierung des Lokkastens dominiert. Die Drehgestelle und der Rahmen sind korrekt in Schwarz gehalten, das Dach wie üblich in silbern. Die Lackierung ist tadellos umgesetzt. Der silberne Zierstreifen im Übergang von stahlblau auf schwarz ist trennscharf dargestellt.
Die Bedruckung ist nach Abgleich von Vorbildaufnahmen vollständig und korrekt wiedergegeben. Sämtliche Anschriften sind voll deckend aufgebracht und gut unter der Lupe lesbar. Die 110 001-5 ist beim Bw Nürnberg Hbf der BD Nürnberg stationiert und weist als Revisionsdatum den 21.04.1967 aus.
Beleuchtung
Die Beleuchtung besteht aus warmweißen LEDs, wobei nur die drei Spitzenlichter leuchten. Ein rot leuchtender Zugschluss ist nicht vorgesehen.