Dekas 872301: DSB Gs
Die Gedeckten Güterwagen der Regelbauart gehören zu den klassischen Güterwagenbauarten der Eisenbahn an, verloren aber durch geänderte Kundenbedürfnisse in den letzten Jahrzehnten an Bedeutung. Wesentliche Ursachen dafür sind Änderungen von Lade- und Versandmethoden wie Palettierung der Ware zu nennen. Heute werden solche Waren in großräumigen Schiebewandwagen transportiert, welche einfach mit Gabelstaplern befahren werden können. Darüber hinaus dienten die Wagen der Gattung G auch für den Transport von Stückgütern, Säcken, Kartons, sonstiger Gefäße in verpackter wie unverpackter Weise. Für den Transport von Obst und Gemüse erhielten diese Wagen die seitlichen Lüfterklappen, damit konnte auch Lebendvieh transportiert werden.
Gedeckte Güterwagen unterschiedlicher Bauformen dienten seit Beginn des Eisenbahnzeitalters zum Transport von Stückgütern. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde international mit der Vereinheitlichung begonnen. Die UIC entwickelte standardisierte Wagentypen und Bauteile, die vielen Bahnverwaltungen bei der Beschaffung neuer Gattungen als Maßstab für alle weiteren Beschaffungen dienten.
Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) Union Internationale des Chemins de fer) leitete bereits 1948 erste Schritte zur Vereinheitlichung der europäischen Güterwagen ein. Das dafür 1949 gegründete Forschungs- und Versuchsamt ORE wurde zunächst mit einer Vereinheitlichung aller Austauschteile wie Puffer, Achslager, Federn usw. beauftragt. Im nächsten Schritt sollten einheitliche Güterwagen-Bauarten für eine uneingeschränkte internationale Verwendung entwickelt werden.
Ziel war ein standardisierter Güterwagentyp. Dieses eher langfristig angelegte Projekt beschleunigte sich ab 1951 durch die Schaffung des EUROP-Wagenparks von DB und SNCF. Im Jänner 1953 traten die Nachbarbahnen CFL, DSB, FS, NS, ÖBB, SBB, SNCB sowie die damals noch selbstständigen SAAR-Bahnen dem Abkommen bei. Die darin eingestellten unterschiedlichen Bauarten aller Beteiligten führten zu Problemen bei Reparatur, Instandhaltung und Wagenbereitstellung. Nach einer Analyse des gemeinsamen Wagenparks legte man erste Einheitstypen fest. Bei den gedeckten Güterwagen (sog. G-Wagen) sollte es zwei Gattungen geben: eine kurze Version mit einer Länge über Puffer (LüP) von 9.000 Millimetern, einen Achsstand von 4.850 mm und einer Ladefläche von 21 Quadratmetern sowie eine lange Version mit 10.580 mm Länge über Puffer bei einem Achsstand von 5.700 mm und 25 m² Ladefläche.
Während der erste Typ bedeutungslos blieb, entwickelte sich der längere als UIC/ORE-Typ zum europäischen Standardwagen. Die ORE-Zeichnungen erfuhren mehrfache Überarbeitungen: So wurde die Breite der Türöffnungen von 1.800 auf 2.000 mm verbreitert, um den vermehrten Transport palettierter Güter sowie dem Einsatz von Flurfördermitteln gerecht zu werden. Wagen, die nach ORE-Zeichnungen gebaut wurden, kennzeichnete man an den Wagenlängsseiten mit „RIV St UIC“. Wagen, die nur den technischen Merkmalen des UIC-Merkblatts entsprachen, wurden als Einheitswagen bezeichnet und nur mit „RIV St“ gekennzeichnet – wie die unter Verwendung alter Baugruppen gefertigten DB-Gattungen Gmms 40, 44 und 60. Nach 1977 wurde aus „RIV St UIC“ schließlich „UIC St“ und aus „RIV St“ nur noch „UIC“.
Die Deutsche Bundesbahn war die erste Bahnverwaltung, die nach ausgiebiger Erprobung von Musterwagen und Überarbeitung der Zeichnung UIC-Standardwagen beschaffte. Bereits im Jahr 1952 wurden je 170 Wagen bei den beiden Bauwerken DWM (Deutsche Waggonbau- und Maschinenfabriken) und DIW (Deutsche Industriewerke) in Berlin West bestellt. Sie wurden Anfang 1953 ausgeliefert und als Gmhs 53 in den Nummernplan der DB eingeordnet.
Die europäischen Bahnverwaltungen interpretierten den Begriff des UIC-Standardwagens unterschiedlich. Eigentlich waren damit nur solche Wagen gemeint, die nach den UIC/ORE-Zeichnungen gebaut waren und in allen Bauteilen den Vorgaben entsprachen.
1954 bis 1957 beschafften die Dänen die ersten 875 UIC-Standard-G-Wagen (RIV St UIC) als Bauart G. Sie hatten Bretterwände, wie die DB-Gmhs 53 lediglich 1.800 mm breite Türöffnungen, Hik-GP-Bremsen und auffällige, an einer Stirnwand halbhoch angebrachte Handbremsstege. Von 1959 bis 1964 wurden weitere 2.000 Exemplare in den Wagenpark eingestellt. Sie hatten nun 2.000 mm breite Türen sowie KE-GP-Bremsen. Mit Einführung der UIC-Nummerierung wurden die Wagen zur Gattung Gs. Gleichzeitig bestellte man 1965 weitere 300 Gs, jedoch ohne Handbremse. Alle 3.175 Wagen waren in den EUROP-Wagenpark eingestellt.
In Frankreich unterschied man konsequenterweise zwischen Standard-UIC/ORE-Wagen (Couverts standard UIC/ORE Typ 2) und Einheitswagen (Couverts unifiés UIC Typ 2). Nach UIC-Zeichnungen wurden an die SNCF von 1957 bis 1962 13.250 Standardwagen als Kf (f = Feststellbremse) oder Kv (v = Spindelbremse) geliefert. Unter den ersten Lieferungen befanden sich 750 Kf mit Handbremsbühne. Danach gelieferte Kv wurden nur noch mit bodenbedienbaren Handbremsrädern ausgestattet. Bis auf 800 Wagen mit Plattenwänden aus Permaplex hatten alle anderen Bretterwände. Anfangs wurden auch noch Wagen mit Speicherrädern sowie Gleitachslagern in Dienst gestellt. Alle Wagen hatten Westinghouse-GP-Bremsen. 1965 wurden sie als Code Gs 4.01 bzw. ab 1980 als Gs. 40.1 eingereiht. Wagen mit abweichender Bauweise bezeichnete man ab diesem Zeitpunkt als Code Gs 4.02 bzw. Gs 40.2. Zu den G-Wagen mit abweichender Bauweise gehörten die von De Dietrich zwischen 1961 und 1963 gebauten insgesamt 1.350 Kv (ab 1965 Gs 4.02). Hatte die erste Serie noch Bretterwände, erhielten alle nachfolgenden Exemplare Permaplex-Plattenwände. Allen gleich waren die Hutprofile als Kastensäulen und deren Befestigung am Untergestellt. Dafür hatten diese keine Wagenkastenstützen, sondern durchgehende, aus Blech gekantete Winkel, an denen die Säulen angeschweißt wurden. Das Untergestell war in Leichtbauweise gefertigt und bestand aus verschiedenen Blechen. Nach deren Ablieferung entstanden von 1963 bis 1968 insgesamt 28.000 „Einheitswagen“ (RIV St) als Kv (ab 1965 Gs 4.02) in einer weiteren Bauform. Sie erhielten wieder ein klassisches Untergestell, dafür bestand nur das Kastengerippe als Schweißkonstruktion aus gesickten Blechelementen und Hutprofilen.
Die Italiener beschafften von 1957 bis 1967 mehr als 10.000 UIC-Standard-G-Wagen. Ursprünglich hatten alle Wagen Bretterwände, Westinghouse- oder Breda-GP-Bremsen. Davon wurden ungefähr 7.100 Wagen noch als Gattung F eingestellt und 1966 zur Wagengattung Gs. Weitere 1.070 Wagen mit Dampf- und elektrischen Heizungen bezeichnete man als Gqrs; die 903 Wagen mit bodenbedienbarer Handbremse wurden zu Gs. Schon während ihrer Lieferzeit kam es zu ersten Umbauten. 100 Wagen erhielten 1959 als FI für den Eilgutverkehr Dampf- und elektrische Heizleitungen, elektrische Beleuchtung, Stirnwandtüren und Faltenbälge für den Übergang. Ihre Bezeichnung lautete Hcqrs; die nachfolgenden 249 Wagen wurden als Hcrs-uvy eingestellt. Die FS-Güterwagen der Fattung F für Obst- und Gemüsetransporte verfügten über zusätzliche Lüftungsöffnungen, die bei den UIC-Gs nicht vorhanden waren. Daher ließ man 500 Gs im Jahr 1970 mit Zusatzlufteinlässen und Zwischenböden zur Gattung Hehs umbauen. Die Bretterwände ersetzte man in den 1970er Jahren durch Plattenwände.
Da sich für die Luxemburger eine Entwicklung eigener Wagentypen nicht lohnte, griff man auf Konstruktionen der Nachbarbahnen zurück. So auch bei den 1958 von den österreichischen Rax-Werken gelieferten 160 KKs mit Bretterwänden und Oerlikon-GP-Bremsen. Als UIC-Standardwagen (RIV St UIC) wurden sie sofort in den EUROP-Wagenpark eingegliedert. 1965 wurden sie zu Gs. Weitere 250 im Jahre 1965 bei französischen Firmen gebaute Wagen mit bodenbedienbarer Handbremse entsprachen bis auf die KE-GP- anstatt Westinghouse-Bremsen den bei den SNCF verwendeten UIC-Einheitswagen Gs 4.02.
Die Niederländischen Staatsbahnen bestellten neben einem Prototyp im Jahr 1956 insgesamt 1.860 UIC-Standardwagen (RIV St UIC) mit Bretterwänden, Trittbrettern unter den Türen und Westinghouse-GP-Bremsen. Die Serienwagen erhielten die Bezeichnung S-CHO. 1959 wurden weitere 500 Wagen geordert. Gegenüber der ersten Serie besaßen diese Oerlikon-GP-Bremsen, Blechsegmente im oberen Bereich der Stirnwände und Seilhaken statt –ösen. Mit Einführung der UIC-Nummern wurden sie zu Gs ab 120 0 000, die EUROP-Wagen zu Gs ab 127 0 000.
In Österreich beschaffte man von 1956 bis 1958 bei der SGP AG in Graz 1.400 Gmms als UIC-Einheitswagen (RIV-St). Entgegen der Bauarten der anderen Bahnen hatten die ÖBB-Gmms innen mit Holz verkleidete, glatte Seitenwände sowie gesickte Stirnwände und Schiebetüren. Einige Wagen erhielten Türen aus Aluminium nach Schweizer Vorbild. Bei den 300 handbremswagen hat man das Dach über das Bremserhaus verlängert. 20 Wagen wurden zu Expressgutwagen Gmm(d)hss mit Dampf- und elektrischen Heizleitungen hergerichtet. UIC-konform wurden die Gmms 1965 zu Gs.
In der Schweiz beschaffte man zwischen 1956 und 1966 3.800 gedeckte Wagen mit UIC-Abmessungen (RIV St) der Bauart K 4. Außer den Auffälligen Schiebetüren aus Aluminium hatten die Wagen selbsttragende Stahldächer mit stahlernen Stirnwandsegmenten, Bretterwände sowie Oerlikon-GP-Bremsen. 50 der Wagen erhielten elektrische Heizleitungen und wurden als SBB-Eilgutwagen der UIC-Gattung Gqss verwendet. Alle anderen wurden zu Gs und waren wie zuvor im EUROP-Wagenpark eingestellt.
Modellvorstellung
Der Güterwagen der Bauart Gs von Dekas entspricht dem UIC-Standardwagen, welcher der Hersteller ins Neuheitenprogramm 2021 aufnahm. Die Modellkonstruktion ist in Zusammenarbeit mit einem weiteren Hersteller entstanden, der in Dänemark zu Hause ist und schon vergleichbare Konstruktionen auflegte. Die landesspezifische Ausführung des DSB-Wagens erfolgt durch Dekas, beim genauen Anblick wird auch der Unterschied an einer Stirnfront deutlich sichtbar.
Die Auslieferung der neuen Güterwagen erfolgt in der robusten Verpackung des Herstellers. Das Modell ist in der Ausnehmung des harten Styroporeinsatz eingelegt und mit einer dünnen Folie als Entnahmehilfe umwickelt. Ein Zurüstbeutel gehört zum Lieferumfang, darin befinden sich lediglich zwei Standardkupplungen. Eine Betriebsanleitung liegt dem Modell nicht bei.
Die Modellkonstruktion basiert wiederum auf einem Kunststoffgehäuse, welches über mehrere konstruktive Eigenschaften verfügt. Die Seitenwände verfügen über filigran ausgeführte Bretterfugen mit maßstabsgetreuer Nachbildung der Seiten- und Stirnwände. Die Türen sind im verschlossenen Zustand ausgeführt. In das Gehäuse sind verschiedene Teile eingesetzt. Das frontseitige Bühnengeländer ist aus Metall gefertigt und ebenfalls in das Gehäuse eingesetzt. Die Federpuffer gehören zum Standard, ebenso die eingebaute Kurzkupplungskulisse. Die am Wagenboden befindlichen Bremsanlagen werden je nach Vorbild korrekt umgesetzt. Sämtliche Trittstufen sind ebenfalls in robuster Ausführung gefertigt und extra in das Güterwagenmodell eingesetzt.
Der vorliegende Wagen der Gattung Gs gehört der Epoche III an, ist mit der Wagennummer 41825 bedruckt und ist dem EUROP-Wagenpool zugewiesen. Als letztes Untersuchungsdaten ist am Fahrzeugrahmen die Angaben REV S 08.12.61 im Revisionsraster angeführt. Das Modell weist saubere Bedruckungen auf, die Bremssteller sind verschiedenfarbig ausgeführt. Die Neukonstruktion von Dekas wird zum UVP von ca. € 47,– angeboten.
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