Brawa 47234 / 47237: Vierachsiger Flachwagen

02.10.202018.01.2026 M.I.

Die Entwicklungsgeschichte von den H-Wagen und langen Schienentransportwagen

Dieses Hauptgattungszeichen trugen die Schemel- und Langholztransportwagen – eine Wagenart, die nicht überlebt hat und später durch andere Wagen der Hauptgattungszeichen R bzw. L ersetzt wurden.

Schemel-oder Langholztransportwagen dienten überwiegend zum Transport von langen Baumstämmen und ähnlichen Langhölzern. Aus diesem Grund bezeichnete man diese Wagen auch als Holzwagen, was dazu führte, daß sie seinerzeit das Hauptgattungszeichen H bekamen. Schemelwagen wurden einzeln für die Beförderung kurzer, schwerer Stämme, Bretter, Bohlen, aber auch von Bauholz und Schwellen oder paarig für die Abfuhr von Langholz verwendet. Als Paar laufend, wurden die Wagen entweder unmittelbar miteinander gekuppelt, oder, wenn die Länge der Ladung es erforderte, mit besonderen zwei, vier oder neun Meter langen Kuppelbäumen verbunden, ähnlich, wie man es vom Rollwagenbetrieb bei Schmalspurbahnen kennt. Sie konnten aber auch durch die Ladung selbst verbunden werden, mußten dann aber am Schluß des Zuges eingestellt sein.

Lange Geschichte

Langholz wurde beispielsweise schon um 1830 in England mit der Eisenbahn transportiert. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Deutschland Schemelwagen, die nach Zeichnungen und Vorschriften der früheren Länderbahnen gebaut – in ihren Abmessungen stark voneinander abwichen. In Süddeutschland hatten die H-Wagen schon bald eine Plattformlänge von sieben bis acht Metern. Im Gegensatz dazu verkehrten in Norddeutschland nur 4,4 m lange Schemelwagen, da hier lange Hölzer seltener verladen wurden. Ein Teil der bayerischen und württembergischen Schemelwagen war so eingerichtet, daß man sie auch zum Transport anderer Güter verwenden konnte.

Eine gewisse Vereinheitlichung im Güterwagenbau erfolgte nach der Gründung des Staatsbahnwagenverbandes im Jahre 1909. Die nach den Vorschriften des Güterwagenausschusses dieses Verbandes gebauten Fahrzeuge nannte man Wagen der Verbandsbauart. Für die Verbands-Langholztransportwagen wurde die Ausführung ohne Borde, mit besonderen Rungen für Schnitthölzer und mit acht Meter langer Plattform gewählt. Der Achsstand betrug bei allen Schemelwagen der Verbandsbauart – ob mit oder ohne Bremserhaus – viereinhalb Meter.

Zur Aufnahme der Last war in der Mitte des Wagenbodens ein abnehmbarer Drehschemel angebracht, der aus zwei U-Stahlträgern zusammengesetzt war. Er ruhte in der Mitte auf einer stufenförmigen Drehpfanne aus Stahlguß, mit der er durch einen Drehzapfen verbunden war. Seitlich wurde der Schemel durch Laufrollen, die auf einem auf dem Untergestell aufgesetzten doppelten T-förmigen Kranz liefen, abgestützt. An den beiden Enden des Schemels waren je eine Stahlrunge angebracht, die nach dem Entfernen eines Steckbolzens nach außen umklappbar war.

Zur sicheren Lagerung des Ladegutes war der Drehschemel auf seiner Oberseite mit eisernen Zinken versehen. Ferner waren auf jeder Längsseite des Wagens noch je vier Einsteckrungen vorhanden, die, wie die Drehschemelrungen, am oberen Ende durch Spannketten mit den gegenüberliegenden Rungen verbunden werden konnten. Das Untergestell hatte unter dem Bodenrahmen einen Rungenstützrahmen. Die äußeren Langträger waren durch je ein Sprengwerk verstärkt.

Das Ladegewicht dieser Wagen lag bei 15 t, die Lastgrenze bei 17,5 t. Wie im Verbandsbau üblich, waren auch die H-Wagen mit Stangenpuffern, Schraubenkupplungen mit Notkupplungsteil, Achshaltern aus Preßblech und einteiligen Gleitachslagern ausgerüstet.

Von den Schemelwagen der Verbandsbauart wurden von 1913 bis 1925 mehr als 8.000 Stück hergestellt. Nachdem im Jahre 1920 aus den verschiedenen Staatsbahnen die Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft) entstanden war, erhielten in der folgenden Zeit u.a. auch die Güterwagen neue Anschriften , und zwar das Eigentumsmerkmal Deutsche Reichsbahn mit dem Zusatz eines Bezirksnamens sowie eine Nummer und ein Gattungszeichen.

Die Holzwagen wurden alle mit „Regensburg“ bezeichnet. Wie die Industrie, so forderte auch die Reichsbahn – und dort besonders die Ausbesserungswerke – eine weitere Vereinheitlichung im Güterwagenbau. Das führte zur Entwicklung und Herstellung des Austauschbauwagens.

Die H-Wagen der Austauschbauart – sie wurden ab 1925 gebaut – hatten im Gegensatz zu den Verbands-Holzwagen, eine um 14 cm (Wagen mit Handbremse) bzw. 18cm (Wagen ohne Handbremse) längere und 20 cm breitere Ladefläche. Das Sprengwerk war, wie beim Austauschbau üblich, flacher gehalten. Die Austauschbau-Langholzwagen hatten ein Eigengewicht von 10,0 t (Wagen ohne Handbremse) bzw. 10,8 t (Wagen mit Bremserhaus).

Von den Austauschbau H-Wagen sind nur rund 30 Stück gebaut worden.
In den Jahren 1943 und 1944 wurden noch zwei Schemelwagen in geschweißter Bauweise hergestellt. Dieser Wagen maß über Puffer 10,1 m, der Typ mit Handbremse 10,6 m. Der Achsstand lag bei sechs Meter. Sie wurden ebenfalls dem Gattungsbezirk Regensburg zugeordnet und bekamen das Gattungszeichen Hm (m steht für Ladegewicht 20 t). Das mit außenliegenden Langträgern versehene Untergestell der Hm-Wagen glich dem der offenen Wagen der Gattungsbezirke Villach und Linz.

Die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Verwaltungen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in der DDR versahen ihre Güterwagen mit neuen Anschriftenbildern. Die Holzwagen erhielten bei der DB folgende Bauartbezeichnungen:

Länderbauwagen mit einem Achsstand unter vier Meter bekamen die Bezeichnung Hw 01, alle übrigen Länderbauwagen – sie waren fast alle bayerischer Herkunft – die Bezeichnung H 02. Die Schemelwagen der Verbands- oder Einheitsbauart wurden mit der Bauartbezeichnung H 10, die der Austauschbauart mit der Bezeichnung H 20 versehen. Einige nach Kriegsende im Bereich der DB verbliebene polnische Schemelwagen – sie entsprachen in Aussehen und Abmessungen den Verbandslangholzwagen – trugen fortan die Bauartbezeichnung H 18. Ferner gab es noch Schemelwagen polnischer und tschechischer Bauart, die die Bauartbezeichnung H 90 und H 93 bekamen. Die jetzt sechsstelligen Nummern lauteten bei den H-Wagen 01, 02, 10, 18 und 20 990000 bis 998499, die H-Wagen fremder Bauart (H90 und H93) bekamen die Nummern 999600 bis 999999. Die Deutsche Reichsbahn gab den Länderbau-H-Wagen, aber auch den H-Wagen der Verbandsbauart die Nummer 68.

Die H-Wagen eigneten sich speziell zum Transport von Gütern mit Überlänge. Derartiges war in den 1950er und den 1960er Jahren allgegenwärtig. So konnte man in manchem Güterzug also Schienen, Röhren, Profilstahl, Telegraphenmasten und Stammholz beladenen H-Wagen entdecken. Dabei liefen die Schemelwagen, auch wenn sie mit langen Gegenständen über mehr als zwei Wagen beladen waren, in den häufigsten Fällen als direkt über Schraubenkupplung verbundene Wagengruppe. Nur bei langem Stammholz gab es die interessante Situation, daß Güterwagen nur durch die Ladung oder zusätzlich durch Kuppelbäume verbunden waren. Sie durften nur in begrenzter Zahl (in Güterzügen mit Personenbeförderung zwei Paare, in anderen Zügen fünf Paare) eingestellt werden und mußten am Zugschluß laufen. Hinter den Schemelwagenpaaren durften noch ein besonderer Bremswagen oder für jedes weniger eingestellte Paar vier andere Wagenachsen laufen.

Ähnliches galt auch für normal gekuppelte Wagengruppen, deren Ladung eine Länge von mehr als 60 m hatte, also über mehr als sechs Wagen reichte; auch diese durften nur am Zugschluß eingestellt werden. Da alle Wagen eines Zuges an die Hauptluftleitung angeschlossen sein mußten, was bei nur durch die Ladung verbundenen Schemelwagenpaaren aber nicht ohne weiteres möglich war, wurden hier spezielle Bremsleitungsverbindungen – sog. Langleitungen – verwendet.

Wie auch bei anderen Güterwagen wurden in den 1950er Jahren bei den H-Wagen die Bremserhäuser entfernt, da die Unterhaltung offener Bremserbühnen wesentlich billiger war. Zwischen 1964 und 1968 wurden die Güterwagen der Mitgliederverwaltungen der UIC und der OSShD nach einheitlichen Grundsätzen gekennzeichnet. Die Langholzwagen erhielten folgende internationale Gattungszeichen und Bauartnummern: Lck 530 ex H 02, Lck 531 ex H 10, Lck 532 ex H 18, Lck 533 ex H 20, Lck 534 ex H 90 und Lck 535 ex H 93. Ferner bekamen sie die neuen Wagennummern 405 7 000 bis 405 9 999.

Die Schemelwagen wurden bei DR und DB auch als Bahndienst- und Dienstgüterwagen hergerichtet. Sie liefen dann überwiegend als Schienentransport- oder Gleisjochwagen. Es gab aber auch aus H-Wagen umgebaute Bahndienst- und Dienstgüterwagen, beispielsweise Wagen mit niedrigen Bordwänden, Kranschutzwagen, Wagen für den Transport von Sauerstoff-Flaschen und Wagen, die als Schotterpflug hergerichtet werden konnten.

1975, als die Höchstgeschwindigkeit der Nahgüterzüge auf 80 km/h heraufgesetzt wurde, verschwanden die fast ausschließlich noch mit Gleitachslagern ausgerüsteten Schemelwagen aus dem öffentlichen Verkehr und wurden dann durch andere Wagenbauarten, die dafür besser geeignet erschienen ersetzt.

Was den Holztransport betraf, so wurden mit neu konstruierten Güterwagen mit den Hauptgattungszeichen R und L entsprechende Wagen konzipiert, die für den Transport von Langholz bestens entsprachen. Die H-Wagen hatten schon während der Friedenszeiten bzw. in der Zwischenkriegszeit zum Zeitpunkt des Hochrüstens ihre Mankos, sodaß die Deutsche Reichsbahngesellschaft neuartige, vierachsige Drehgestellwagen mit Seitenrungen und hohen Traglasten konzipieren mußte.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) übernahm bei ihrer Gründung eine große Anzahl Schienenwagen nach den preußischen Normalien, sodaß es bei den geringen finanziellen Mitteln keine Möglichkeit gab, eine Nachfolgebauart in größeren Stückzahlen zu beschaffen. Zwar wurde bei der Aufstellung der Austauschbauzeichnungen auch ein vierachsiger Schienenwagen berücksichtigt, jedoch nur in einer sehr geringen Stückzahl von 95 Wagen gebaut. Erst mit dem Aufkommen der Schweißtechnik im Laufe der 1930er Jahre und der Aufrüstung des Deutschen Reiches entstand ein Bedarf an einem neuen vierachsigen Schienenwagen. So entstanden in rascher Folge mehere Prototypen und Serien mit zahlreichen Unterschieden. 1934 lieferte SEG die ersten beiden Versuchswagen aus. Sie bestanden aus der Stahlsorte St 52 und hatten jeweils ein abnehmbares Bremserhaus aus Holz oder Stahl. Die weiteren Lieferungen bis 1939 bestanden ebenfalls aus St 52, hatten drei Querträger und sieben Rungenpaare. Das Bremserhaus war abnehmbar. Ab 1941 baute man eine veränderte Variante. Diese bestand aus der schwächeren Stahlsorte St 37, was dazu führte, daß man einen vierten Querträger vorsehen mußte. Außerdem erhielten diese Wagen acht Rungenpaare. Für Fahrzeugtransporte hatte der Bremerstand nur noch ein umlegbares Bühnengeländer. Auf Wunsch der Wehrmacht sollten auch alle älteren Wagen so umgebaut werden. Während die ersten Lieferungen noch ein geschweißtes Kastendrehgestell verfügten, wurden bei fast allen späteren Lieferungen diese mit Preßblechdrehgestellen ausgestattet. Neben den Lieferungen an die DR erhielt auch die Wehrmacht derartige Wagen und setzte sie für militärische Zwecke ein, wie zum Beispiel in den Zügen der mobilen V2-Rampen. Nach dem Krieg verblieb der Fuhrpark bei allen Nachfolgebahnverwaltungen.

Modellvorstellung

Diese Güterwagenbauart hat Brawa im Jahr 2014 als Neukonstruktion anläßlich der Nürnberger Spielwarenmesse vorgestellt, wobei der Hersteller gleichfalls Modellausführungen der DRG (Epoche II), der DB (Epoche III und IV), der DR (Epoche IV) und der ÖBB, der SNCF sowie der FS (alle Epoche III). Die Auslieferung der Modelle erfolgt in üblichen Brawa-Verpackung mit Kartonschuber und Kartonschachtel. Darin befindet sich ein zweiteiliger Blistereinsatz mit dem eingelegten Modell. Die Betriebsanleitung und zwei Zurüstbeutel liegen darunter.

Brawa lieferte die Kriegsbauart mit vier Querträger und acht Rungenpaare. Der Wagenboden wurde zur Erlangung eines möglichst hohen Eigengewichtes aus Zinkdruckguß gefertigt. Während die ersten Modellserien stark nach oben ausgebaucht waren, dürfte dieses Problem nunmehr bei den aktuellen Serien bereinigt sein. Der Wagenboden ist auf die aus Kunststoff gefertigen Langträger gesetzt. Drehgestelle und die Geländerteile, aber auch die Puffer sowie die Rungen als Anbauteile sind aus Kunststoff gefertigt. Beim Langträger ist anzumerken, daß Brawa hierbei die originale, dreidimensionale Wiedergabe des Fischbauchträgerrahmens vornahm. Die Drehgestelle stellen ebenfalls eine Neukonstruktion dar und zeichnen sich durch extra angesetzte Achslagerdeckel, Bremsbacken in Laufebene der Räder, extra angesetzte Achsbremsgestänge und der extra angesetzten Bremsanlage im Mittelteil des Wagens aus. Am Modell finden sich aber noch weitere Details, wie die extra angesetzten Griffstangen bei der Bühne oder die Halterungen unter den Puffern. Am Fahrzeugrahmen finden sich erhaben dargestellte Rungenhalterungen, der Zettelkasten ist ebenfalls extra angesetzt. Brawa hat bei dieser Konstruktion natürlich eine Kurzkupplungskinematik nach NEM berücksichtigt. Die Lackierung der Modelle orientiert sich anhand der konzipierten Bauteile, aufwendiger ist dabei die Bedruckung. Diese ist gut lesbar, gut deckend und vollständig aufgetragen. Der aktuelle UVP des Flachwagens beträgt € 56,90.

Brawa 47234 – CSD Pae

Modelle der ehemaligen Ostblockstaaten sind leider dünn gesäht, erfreulich werden auch solche Modellausführungen vermehrt umgesetzt. Brawa hat von diesem Wagentyp einen Epoche III-Wagen der CSD aufgelegt, der als Pae 3-14115 beschriftet ist und mit dem RIV-Emblem auch international einsetzbar ist. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV Dc 25.02.56.

Brawa 47237 – DR Rm-z

Dieser Artikel verkörpert einen mit Computernummer angeschriebenen Flachwagen der DR als Epoche IV-Fahrzeug. Der Wagen ist mit der Betriebsnummer 21 50 381 1 122-9 und der Gattungsbezeichnung Rm-z beschriftet, auch dieser ist international einsetzbar. Die Revisionsanschriften des DR-Wagens lauten auf REV Ebw 16.10.74.