Brawa 50104 / 50108: Ged. Güterwagen Bauart Gs
Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat im Jahr 1949 eine eigene Forschungs- und Entwicklungsanstalt (ORE) gegründet, womit damals der Grundstein für international gültige Baugrundsätze von Güterwagen gelegt wurde. Auf Basis der von der ORE ausgearbeiteten Entwürfen und Grundlagen für einen zweiachsigen Standard-Güterwagen entstanden alsbald eigene Fahrzeugtypen der angeschlossenen Bahnverwaltungen. Diese konnten dem Grundgedanken der UIC entsprechend, innerhalb der Gebiete der Mitgliedsverwaltungen zum Transport von Waren und Gütern eingesetzt werden. Die Deutsche Bundesbahn machte mit den ersten rund 3.500 Güterwagen (basierend auf den vorläufigen Entwürfen der ORE) den Anfang und konnte bereits ab dem Jahr 1957 mit dem Bauarten Gmm(e)hs 56 die ersten 2.662 echten UIC-Standardwagen in Betrieb nehmen. Äußerlich wurde die standardisierte Bauart durch die Anschrift RIV St UIC kenntlich gemacht, die sich auch bei anderen Wagenbauarten wiederfindet.
Als andere Bahnverwaltungen seien die Gesellschaften SNCF, FS, ÖBB, NS, DSB, MAV, PKP, CFL und SBB genannt, welche in ähnlicher Art und Weise agierten und ihre eigenen Ausführungen der UIC-Standardwagen fertigten. Durch diesen Umstand sind sich die Wagen alle sehr ähnlich, weisen aber länderspezifische Bauartunterschiede auf. Da die DB selbst einen sehr großen Bedarf an neuen Wagen hatte und zudem bei älteren Wagengattungen einen Modernisierungsstau gab, kam es nicht nur zum Komplettneubau von UIC ST-Wagen. Die DB hat in mehreren Umbauprogrammen aus Teilen älterer Fahrzeugen verschiedene neue Wagenbauarten geschaffen, die als Gmms 44, Gmm(eh)s 60, Gmms 40 sowie Gs 216 bezeichnet wurden. Insgesamt gab es von dieser Bauart zwischen den 1960er und den 1990er Jahren mehr als 100.000 derart gebaute Güterwagen in Europa.
Ende der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts befand sich eine Vielzahl von Güterzugbegleitwagen der DRG-Bauart Pwghs 44 im Bestand der Deutschen Bundesbahn. Sie wurden nicht mehr benötigt, weil einige Jahre zuvor die Güterzugbegleitwagen der Bauart Pwhgs 54 entstanden waren.
Zudem hatte die DB noch unzählige gedeckte Wagen der Bauart Gmhs Bremen (Gmhs 35; Glms 201), die ebenfalls nicht mehr benötigt wurden. Da jedoch weiterhin ein steigender Bedarf an zweiachsigen, gedeckten Wagen bestand, ließ die Deutsche Bundesbahn die beiden oben genannten Bauarten, deren Substanz noch gut erhalten war, komplett umbauen. Die Wagen wurden völlig zerlegt, und aus den Einzelteilen entstanden Fahrzeuge, die nach den Vorgaben der UIC gefertigt waren und somit international freizügig eingesetzt werden konnten.
Das Laufwerk der Wagen wurde neu hergestellt, die gewalzten Vollradsätze laufen in Rollenlagern mit acht- oder neunlagigen Blatttragfederpaketen. Die Tragkraft der achtlagigen Pakete liegt bei 22 kN, die der neunlagigen nur bei 20 kN. Bei beiden Ausführungen stellen Gehänge mit Doppelschaken die Verbindung zwischen Laufwerk und Wagenkasten her.
Die Druckluftbremse gehört entweder zur Bauart Hildebrand-Knorr Hik-GP oder Knorr KE-GP. Bei beiden überträgt ein Bremszylinder seine Kraft über einen Bremsgestängesteller und das Ausgleichsbremsgestänge auf die einfachen Bremsklötze. Außerdem haben sie eine zweistufige, mechanische und von Hand umzustellende Lastabbremsung. Einige Wagen verfügen über eine manuell zu bedienende Feststellbremse. Die zugehörige Bremskurbel befindet sich an der Bremserbühne an einer Stirnseite. Die lauf- und bremstechnische Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 100 km/h,
Normale Schraubenkupplungen und Zughaken stellen die Verbindung zu den Nachbarfahrzeugen her. Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder übertragen die Stoßkräfte. Viele Wagen sind für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet.
Das diagonalsteife Untergestell besteht aus verschiedenen Walzprofilen, die Lang-, Quer- und Kopfträger bilden. Ein ebenes Sprengwerk verleiht dem Untergestell zusätzliche Stabilität. Bei den Wagen mit Feststellbremse ist das Untergestell an einer Stirnseite um eine stählerne, 500 mm lange Bühne ergänzt. Sie hat ein festes Geländer und seitliche Trittstufen.
Der Wagenkasten setzt sich aus senkrechten Stahlprofilen unterschiedlicher Bauformen zusammen, die durch Diagonalstreben in den mittleren Feldern eines jeden Seitenwandsegments verstärkt werden. Ein durchlaufender Obergurt verbindet die einzelnen Segmente zu einer stabilen Konstruktion. Das Gerippe ist mit widerstandsfähigen, unverdichteten Kunstharzholzplatten verkleidet, die an die Kastenprofile genietet wurden.
Zum Be- und Entladen steht pro Seite eine manuell zu bedienende Schiebetür in der Mitte der Wagenwand zur Verfügung. Unter der Tür befindet sich ein kleiner, stählerner Trittbügel für das Ladepersonal. Durch die vier Lüftungsöffnungen auf jeder Wagenlängsseite können lange Gegenstände verladen werden. Senkrechte Schieber verschließen diese Öffnungen. Die unlackierten Schieber bestehen aus Leichtmetall und lassen sich von innen verriegeln.
Das Dach ist eine Holzkonstruktion mit einem Dachrahmen, elf Spriegeln und einer Holzverschalung. Sie ist mit PVC-Bahnen gedeckt. Der Fußboden besteht aus Kiefern-Holzbohlen und ist mit Nut und Feder verlegt. Die Bohlen sind so bemessen, dass sie problemlos von Gabelstaplern befahren werden können. Tritte und Griffe für das Rangierpersonal, Zettelhalter, Seilhaken und Signalhalter an den vier Wagenecken vervollständigen die Ausstattung.
Da die Wagen nach den Richtlinien der UIC gefertigt waren, wurden sie von der Deutschen Bundesbahn in den EUROP-Pool eingestellt und erhielten entsprechende Aufschriften. In den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden im Rahmen von Untersuchungen die PVC-Dächer gegen Stahldächer ausgetauscht. Außerdem wurden bei einer Sonderarbeit die Bremsanlagen verstärkt. Dadurch konnten die Lastgrenzen erhöht werden.
Bei einigen Wagen wurden die 500 mm langen Handbremsbühnen gegen eine kürzere Bauart ausgetauscht, so dass sich die Gesamtlänge der Fahrzeuge etwas verringerte. 1986 waren die Wagen bis auf wenige Ausmusterungen noch vollzählig im Bestand, dann begann die systematische Abstellung. 1994 gelangten von den ursprünglich 1.140 Wagen ca. 250 zur DB AG. Aber auch sie trennte sich von den inzwischen 35 Jahre alten und nicht mehr benötigten Wagen. Ende Dezember 1998 befanden sich nur noch vier Wagen in den Bestandslisten. Sie schieden im Lauf des Jahres 1999 aus, so dass die Fahrzeuge zum 31. Dezember 1999 nicht mehr geführt wurden.
Modellvorstellung
Der schwäbische Hersteller Brawa hat diese Güterwagenbauart im Rahmen seines Neuheitenprogrammes 2020 für sich entdeckt und dabei gleich verschiedene Güterwagenausführungen dieser Bauart angekündigt. Zu den ersten Modellen zählen Ausführungen der Epoche III bis V mit bzw. ohne Bremserbühne der DB bzw. DB AG, aber auch Ausführungen der Bahnverwaltungen der DR, der SNCF, der CFL, der FS, der NS, der SBB, der DSB und auch der MAV. Die Auslieferung der ersten Modelle, vor allem jener der deutschen Bahnverwaltungen, erfolgte im Laufe des Februars auf nicht nachvollziehbare Art und Weise.
Die neuen Ged. Güterwagen werden in der üblichen Verpackung von Brawa ausgeliefert. Die Modelle befinden sich diesmal in einer Blistereinlage, auf dem ein Plastikdeckel aufgesetzt ist. Der Wagen ist wie gewohnt in eine dünne Folie gewickelt. Unter dem Blistereinsatz versteckt sich die mehrseitige Betriebsanleitung mit Ersatzteilliste und ein Zurüstbeutel, welcher neben zwei Standardkupplungen auch die einzelnen Zurüstteile für die Pufferbrust beinhaltet.
Der Güterwagen ist auch dieses Mal aus gänzlich aus Kunststoff gefertigt und wie bei Brawa gewohnt mit verschiedenen Anbauteilen versehen. Diese betreffen vielfach die verschiedenen Griffstangen, ggf. die Bremserbühne, die Trittstufen, Halterungen unter den Pufferungen oder die eingesteckten Lüfterklappen. Der Wagenkasten ist mit verschiedenen Gravuren versehen, hierbei wurden die Nietverbindungen genauso gut getroffen wie die stehenden Eisenprofile an der Wagenaußenhaut. Der Verschluß der Wagentüre ist angraviert, der Türdämpfer dürfte wiederum angesetzt sein. Das Dach ist glatt ausgeführt, dafür aufwendiger gestaltet ist der Wagenboden, der eine vollständig nachgebildete Bremsanlage aufnimmt. In den Wagenboden sind die Sprengwerke und die Kurzkupplungskulissen eingesetzt, die seitlichen Bremssteller sind auch extra farblich behandelt worden. Im Wagenboden eingesetzt sind auch die beiden Achsen, welche eine vertikale Federung aufweisen. Feine Gravuren finden sich auch bei den Federpaketen und den Rollenlagern wieder. Brawa bietet die Einzelwagen zum UVP von € 46,90 an.
Brawa 50104
Das vorliegende Modell des DB-Wagens wurde mit einer Bremserbühne ausgeführt. Der Güterwagen gehört der Bauart Gs 211 an und ist mit der Wagennummer 01 80 123 0 920-1 bedruckt. Am Langsträger stehen die Untersuchungsdaten mit den Angaben 5 REV Sz 20.11.72. Der DB-Wagen ist mit glatten Außenwänden versehen.
Brawa 50108
Das hier vorgestellte DR-Güterwagen-Modell unterscheidet sich gegenüber dem DB-Wagen in mehreren Punkten. Auf den ersten Blick fällt die Bretterwand auf, indem die Bretterfugen sehr wirkungsvoll umgesetzt wurden. Weitere Änderungen finden sich bei den Griffstangen der Wagentüre, aber auch an der unter der Wagentüre verlaufenden Aufstiegshilfe. Das Dach weist Schweißnähte auf und ist in der gleichen Farbe gehalten wie der Wagenkasten. Das Modell ist mit der Wagennummer 21 50 120 0 055-4 und der Gattungsanschrift Gs 1200 versehen, im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten REV M 18.08.84.
Weitere Modellvarianten
Brawa hat im Rahmen der Verkündigung dieser Wagenbauart als Neukonstruktion im Neuheitenblatt 2020 eine Vielzahl weiterer Modelle ankündigt. Das erste Modell betrifft einen Gmmhs 56 mit der Wagennummer 291 137 als Epoche III-Modell mit der Artikelnummer 50100. Das Modell mit der Artikelnummer 50104 ist schon oben dargestellt. Für die DB AG ist ein Modell mit der Wagennummer 01 80 125 3 829-6 als Gs 212 angeführt. Unter der Artikelnummer 50107 wurde ein Epoche IV-Wagen mit der Wagennummer 21 50 120 0 091-9 und der Gattungsbezeichnung Gmms [14.02] angekündigt. Das zweite Modell eines DR-Wagen, der die Artikelnummer 50108 trägt, ist oben dargestellt. Die französischen Modelle werden ebenfalls in zwei Ausführungen aufgelegt. Unter der Artikelnummer 50109 ist ein Epoche III-Modell mit den Wagenanschriften K 340 413 „EUROP“ angekündigt, währenddessen die Epoche IV-Ausführung unter der Artikelnummer 50110 mit der Wagennummer 01 87 121 3 153-3 geführt wird. Der CFL-Wagen mit der Artikelnummer 50112 ist als K 28319 bschriftet. Natürlich ist auch ein FS-Wagen lieferbar, der als Gs 01 83 120 4 428-4 für die Epoche IV oder als S-Cho 6714 (Artikelnummer 50116) beschriftet ist. Darüber hinaus wurde noch ein weiterer Gs der NS als EUROP-Wagen eingestellt. Unter der Artikelnummer 50117 ist der 01 84 127 2 155-9 EUROP angekündigt. Von unserem Schweizer Nachbarn wurde der Güterwagen K4 47128 angekündigt, bei der Computernummer ist das Modell mit der Wagennummer 01 85 120 3 479-6 Gs ausgeführt. Der DSB-Wagen ist mit der Computernummer Gs 01 86 123 0 174-9 bedruckt (Artikelnummer 50215). Erfreulicherweise ist die Bauart auch in Ungarn anzutreffen. Brawa fertigt einen Gze 103 154 als Epoche III-Modell bzw. den Ggs 22 55 149 4 049-6 der MAV.