Trix 23140 / 23141: DB Bpmz 295.4 / Bpmbz 295.6
Um einen höheren Reisekomfort in der 2. Klasse der InterCity-Züge zu erreichen, entschloß sich die DB auch hier, wie schon seit langem in der 1. Klasse, klimatisierte Wagen einzusetzen. Da ein Umbau der vorhanden Wagen der Gattung Bm 235 nicht in Frage kam, und eine Umfrage ergeben hatte, daß auch in der 2. Klasse ein Großraumwagen gewünscht wurde, entschloß sich die DB, einen neuen Wagen entwickeln zu lassen. In Zusammenarbeit mit dem BZA Minden entstand ab Herbst 1977 ein klimatisierter Großraumwagen 2. Klasse.
Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter erhielt Ende 1977 den Auftrag, eine erste Probeserie zu liefern. So entstanden 18 Wagen der Gattung Bpmz 291.0, zwei der Gattung Bpmz 291.1 und 18 Bpmz 292.0, sowie zwei Wagen der Gattung Bpmz 292.2. Die Wagen der Untergattung .0 sind Einspannungsfahrzeuge, die der Untergattung .1 Mehrspannungwagen.
Nach der Erprobung dieser Wagen vergab die DB einen ersten Serienauftrag über 140 Exemplare, wobei nur kleine Änderungen vorgenommen werden mußten. Sie wurden unter den Untergattungen .2 (Einspannungswagen) und .3 (Mehrspannungswagen) in Dienst gestellt. Es wurden Minden Deutz-Drehgestelle verwe ndet. Hersteller waren LHB und die Waggon Union in Berlin. Geliefert wurden die Wagen ab November 1981. Zwischen Februar und Juli 1984 wurde eine zweite Bauserie mit 200 Stück beschafft. Danach folgte eine dritte Bauserie mit 160 Wagen. Insgesamt wurden 540 Fahrzeuge geliefert.
Sowohl die Vorserienfahrzeuge der Bauarten 291.0 und 291.1, als auch die späteren Lieferserien, laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden Deutz
52 (522) mit mechanischer Drehhemmung. Sie sind mit Monoblockradsätzen mit einem Laufkreisdurchmesser von 920 mm im Neuzustand ausgestattet. Die Radsätze sind in zweisystemigen Zylinderrollenlagern gelagert. Die Radsatzlast beträgt 16.000 kg, der Abstand der Radsätze 2.500 mm. Die Drehgestelle bestehen aus einem H-förmigen halbsteifen Rahmen in Kastenbauweise, der aus Stahlblechen der Güte St 52-3 zusammengeschweißt ist. Sie sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
Die Primärfederung erfolgt durch einen Schraubenfedersatz mit parallelem hydraulischem Stoßdämpfer an jedem Rad, die Sekundärfederung durch zwei Schraubenfedersätze pro Drehgestellseite und parallel angeordneten hydraulischen Stoßdämpfern.
Das Wiegenquerspiel beträgt in der Geraden 60 mm, im Gleisbogenhalbmesser von 250 m außen 50 mm und innen 20 mm. Die Querbewegung der Wiege wird durch hydraulische Stoßdämpfer gemindert. Die Vorserienfahrzeuge der Gattungen 292.0 und 292.1 laufen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart Wegmann (LD 73) mit Deichselanlenkung. Aufbau, Material und Radsätze entsprechen dem Minden-Deutz-Drehgestell.
Alle Wagen sind mit einer Hochleistungs-Scheibenbremse der Bauart Knorr
Die Zugeinrichtung ist ein Zugapparat der Bauart Ringfeder Typ 570 Ausführung A mit normalem Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder Hülsenpuffer der Standardbauart mit einer Endkraft von 320 kN und einem Hub von 110 mm montiert. Sie haben einen Durchmesser von 600 mm und sind oben und unten abgeflacht und innen abgeschrägt.
Das Untergestell besteht mit Ausnahme des Hauptquerträgers aus Walz- und Abkantprofilen sowie Preßblechen aus Stahl der Güte St 37. Für den Hauptquerträger wurde U-Profil-Stahl der Güte St 52 verwendet. Alle Bauteile des Untergestells sind elektrisch miteinander verschweißt. Das Untergestell bildet eine eigenständige Baugruppe. Unterhalb der Querträger ist ein 1 mm dicker Sickenboden angebracht. Aus Stahlprofilstäben der Güte St 37 sind die Seitenwände, die Stirnwände und das Dach gefertigt. Sie sind ebenfalls elektrisch miteinander und mit dem Untergestell verschweißt. Die Seitenwand- und die Stirnwandbeblechung besteht aus 2 mm dickem, schwer rostendem Stahlblech und ist auf die Trägerkonstruktion aufgeschweißt.
Die Fahrzeuge besitzen an allen vier Ecken Rammsäulen. Die gesickte Dachbeblechung weist eine Stärke von 1,25 mm auf. Zur Einleitung der Schubkräfte in das Dach existiert an beiden Dachenden ein sich über den gesamten Dachquerschnitt erstreckendes Gerippe, in dem sich auch die Aufhängung der Wassertank s befindet. Zum Schutz der Aggregate unter dem Wagenboden und für eine bessere Aerodynamik befinden sich unter dem Langträger 2 mm dicke, feste Schürzenteile. Sie sind aus schwer rostendem Stahl und haben Schürzenklappen aus glasfaserverstärktem Polyester, die mittels eines Vierkantschlüssels verriegelt werden können.
Als Einstiegstüren sind Schwenkschiebetüren der Bauart Kiekert mit einer lichten Weite von 800 mm eingebaut. Sie besitzen eine elektropneumatische Schließ- und Öffnungshilfe sowie einen Einklemmmschutz. Zum Öffnen der Türen wird der Innen- bzw. Außengriff betätigt. Dabei wird der Verschluß mechanisch entriegelt und im Türblatt ein Schalter betätigt, der über eine elektronische Steuerung das Magnetventil für das Öffnen ansteuert. Geschlossen wird der Einstieg über einen in der Türverkleidung angebrachten Drucktaster.
Der Zugbegleiter kann mittels eines Vierkantschlüssels von jeder Wagentür aus alle Türen des Zuge schließen, sofern die anderen Wagen über entsprechende Einrichtungen verfügen. Bei Ausfall der Energieversorgung lassen sich die Türen manuell öffnen. Eine geschwindigkeitsabhängige Türblockierung gemäß den UIC-Richtlinien ist vorhanden. Die Türen lassen sich damit ab einer Geschwindigkeit von 5 km/ h nicht mehr von innen öffnen. Gesichert werden sie über ein Drehfallenschloß. Im Innern des Wagens befindet sich ein Notschalter, über den die Türblockierung bei Gefahr außer Betrieb gesetzt werden kann. Bei der Betätigung ertönt ein Warnsignal.
An jedem Ende des Wagens befindet ein Vorraum. Dieser ist durch Schiebetüren vom Fahrgastraum abgetrennt. Die Türen bestehen aus einem Profilstahlrohrrahmen, in dessen oberer Hälfte sich eine Scheibe und im unteren Teil ein Lüftungsgitter für die Rückluft der Klimaanlage befindet. Durch Betätigung des Handgriffs werden sie über einen Druckluftzylinder elektropneumatisch geöffnet. Ein Zeitschaltventil schließt die Türen nach einer gewissen Zeit wieder. Die geöffnete Tür kann mittels eines Vierkantschlüssels festgestellt werden. Die lichte Durchgangsweite beträgt 720 mm.
Die WC-Türen sind komplett aus Tischlerplatten gefertigt und auf der Vorraumseite mit Schichtstoff, auf der WC-Seite mit einer Polyesterplatte beklebt. Hier beträgt die lichte Durchgangsweite 510 mm. An das Türschloß gekoppelt ist ein rotleuchtender Besetztmelder im Fahrgastraum.
Die Stirnwandübergänge der Wagen sind durch Gummiwülste, rückwärtsverschiebbare Übergangsbleche gemäß UIC-Merkblatt 561 und zweiflügelige Stirnwandschiebetüren gesichert. Die Türen bestehen aus einem Aluminiumrahmen in Sandwich-Bauweise, der von beiden Seiten mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Die Durchgangsöffnung ist 960 mm breit. In der oberen Hälfte jedes Türflügels befindet sich eine feste Fensterscheibe aus hitzebeständigem Sicherheitsglas. Die beiden Türflügel werd en über einen schwenkbaren Handgriff elektropneumatisch gleichzeitig geöffnet und schließen mittels eines Schiefe-Ebene Rücklaufs. Sie sind über eine Seilzugkupplung mit einander verbunden und sind gegen ein Öffnen bei um mehr als 100 mm gehobener Übergangsbrücke gesichert.
Auf Spezial-Gummiprofilen gelagerte Tischlerplatten bilden den schwimmenden Fußboden des Fahrgastbereichs. Als Bodenbelag dient 2 mm dicke PVC Ware, die auf den Fußboden geklebt ist. An den Seitenwänden ist der Belag muldenförmig hochgezogen und die einzelnen Bahnen sind wasserdicht verschweißt. In den WC befindet sich eine trittfeste Bodenwanne aus glasfaserverstärktem PVC in Sandwich-Bauweise mit hochgezogenen Seitenflächen, die durch ein Gummiprofil wasserdicht an die Seitenwände anschließen. Der Boden ist durch eine Korundeinstreuung rutschfest gemacht und besitzt in der Mitte einen Wasserabfluß. Der Fußboden der Vorräume besteht aus 8 mm dicken Aluminium-Verbundplatten, auf die eine PVC-Bürstenmatte aufgelegt ist. Damit angesammeltes Wasser abfließen kann, befindet sich vor der Schiebetür zum Fahrgastraum ein Abfluß.
Die Fahrzeuge besitzen im Fahrgastraum pro Seitenwand neun Fenster mit einer Breite von 1.400 mm und einer Höhe von 950 mm. Zwei Fenster sind als Notausstiegsfenster ausgeführt. Ferner befindet sich noch jeweils ein 800 mm breites Fenster an den Enden der Fahrgasträume. Auch diese haben eine Höhe von 950 mm und sind ebenfalls als Notausstieg vorgesehen.
Die Fenster bestehen aus einer Doppelscheibe aus Verbundsicherheitsglas, die in einen Kantenschutz aus Silikonkautschuk gefaßt ist. Die Notausstiegsfenster haben im Oberteil ein Klappfenster mit Vierkantverriegelung. Die WC-Fenster befinden sich an den Enden der linken Wagenseite. Sie sind 800 mm breit und 950 mm hoch. Es sind die gleichen Fenster wie die schmalen Abteilfenster, jedoch mit einer mattierten Innenscheibe.
Die Trennwände zwischen Fahrgastraum und Einstiegsraum bestehen aus flachem Stahlwellblech. Sie sind fest mit dem Wagenkasten verbunden. Die Trennwände zwischen dem Raucher- und Nichtraucherabteil sowie zu den Kofferablagen am Ende des Fahrgastraums bestehen aus 10 mm dickem Einscheiben-Sicherheits-Floatglas. Die Scheiben sind schwingungsfrei in einer Fassung aus Gummi befestigt. Die Seitenwandverkleidung des Fahrgastraums besteht aus vorgefertigten Formteilen aus schwer entflammbarem, glasfaserverstärktem Polyester. Jedes Formteil umschließt ein Seitenfenster und beinhaltet einen Luftaustritt der Klimaanlage. In den Vorräumen sind die Wände mit 1,5 mm dicken Schichtpreßstoffplatten verkleidet. Die WC sind mit 2 mm dicken, schwer entflammbaren, glasfaserverstärkten Polyesterplatten ausgekleidet. Der mittlere Teil der Decke im Fahrgastraum ist als selbsttragende Sandwichdecke ausgeführt. Sie besteht aus einem Gerippe aus geformten Holzspriegeln und Holzpfetten, das beidseitig mit 1,3 mm dicken Schichtstoffplatten beklebt ist. Zur Isolation befindet sich auf den Schichtstoffplatten eine 20 mm dicke PVC-Schaumstoffschicht. Die seitliche Voutendecke besteht aus vorgefertigten Formteilen aus schwer entflammbarem, glasfaserverstärktem Polyester. Die Decken und Deckenklappen der Vorräume sind aus gelochten, 2 mm dicken Schichtstoffplatten, die Decken und Deckenklappen der WC aus nicht gelochten, 2 mm dicken Schichtstoffplatten.
Zur Wärmeisolierung sind die Innenseiten des Wagenkastens mit einer Korrosion- und Schallschluck-Emulsion auf Bitumenbasis beschichtet. Fußboden, Seitenwände, Dach und Stirnwände sind mit Resonalflex-Isoliermatten verschiedener Stärken isoliert.
In den Wagen befindet sich ein großes Fahrgastabteil mit insgesamt 80 Sitzplätzen. Es handelt sich um Doppelsitze, die in 20 Sitzreihen (2 + 2 nebeneinander) angeordnet sind. 13 Sitzreihen (52 Plätze) davon sind für Nichtraucher, die restlichen 7 (28 Plätze) für Raucher vorgesehen. Der Mittelgang hat eine lichte Weite von 535 mm. In der Mitte jedes Bereiches befindet sich eine Vis-a-vis -Sitzgruppe, der alle Sitze zugewandt sind. Auf diese Weise steht immer ungefähr die Hälfte der Sitze in Fahrtrichtung, die andere Hälfte gegen die Fahrtrichtung.
Die Sitze sind mit Gummihaar-Formpolstern ausgestattet und haben einen Textilbezug. Die Armlehnen bestehen aus Integralschaum. Jeder Doppelsitz hat drei Armlehnen. Die mittlere Armlehne ist hochklappbar und besitzt im Raucherbereich einen Aschenbecher, in den beiden äußeren Armlehnen befindet sich der Verstellmechanismus für die Rückenlehne. Zwischen der Vis-a-vis-Bestuhlung befindet sich ein Tisch. Dieser kann zum Reinigen des Bodens hochgeklappt werden. An den Seitenwänden befindet sich neben jedem Doppelsitz sowie an jeder Vis-a-vis -Gruppe ein kleiner Mülleimer.
An beiden Enden des Fahrgastraums befindet sich auf jeder Wagenseite ein Gepäckregal aus rostfreiem Stahl zur Ablage von Koffern und anderem Gepäck. Zusätzlich erstreckt sich über beiden Fensterbändern eine Gepäckablage in Längsrichtung durch den ganzen Fahrgastraum. Diese bestehen aus glasfaserverstärkten Polyester Formteilen. An der Unterseite sind für jeden Sitz Leselampen sowie an der Frontseite Platzbelegungstafeln angebracht.
Im Vorraum von Wagenende 1 (Handbremsende) befindet sich ein kombinierter Schalt- und Geräteschrank. In ihm sind sämtliche Bedienelemente und -tafeln der Wagen sowie eine Sprechstelle, ein Verbandskasten und das Handbremsrad untergebracht. Im Vorraum von Wagenende 2 (Nichthandbremsende) befindet sich ein Feuerlöscher. In beiden Vorräumen sind ein Abfallbehälter und ein Rahmen für Zuglaufschilder untergebracht. Letztere wurden jedoch inzwischen gegen Schilderrahmen in den Türfenstern getauscht.
In den WC befinden sich neben dem glasfaserverstärkten WC-Becken aus Polyester ein Waschbecken aus rostfreiem Stahl mit einer farbig emaillierte Oberfläche. Ein Spiegel, ein Seifen- und ein Handtuchspender, eine Steckdose für Elektrorasierer und ein Wandaschenbecher sind ebenfalls vorhanden. Die Wasch- und Spülwasseranlage wird über Magnetventile mittels Fußschalter bedient. Die Wasserversorgung übernehmen zwei sich an den Wagenenden im Dach befindliche Kaltwassertanks mit einem Fassungsvermögen von je 400 Litern. Daneben existiert ein Warmwassertank mit einem Fassungsvermögen von 20 Litern. Er wird über einen Tauchheizkörper mit einer Spannung von 220 V und einer Leistung von 750 W beheizt. Die Wassertemperatur liegt zwischen 35 und 40° C. Die Behälter können von jeder Wagenseite aus betankt werden; dort befinden sich auch Füllstandsanzeiger. Ein weiterer Anzeiger ist in den Vorräumen. Um ein Einfrieren des Wasser im Winter zuverhindern, sind die Behälter mit einer Spritzkorkisolation beschichtet.
Die Fahrzeuge sind mit einer Einkanal-Klimaanlage ausgerüstet. Als Energieträger wird Luft verwendet. Angesaugt wird diese von einem Zuluftventilator durch ein Lüftungsgitter in der Wagenseitenwand. Von dort gelangt sie zunächst in ein Luftbehandlungsgerät unter dem Wagenboden. Dort wird sie mit Luft, die sich bereits im Wagen befindet, gemischt. Diese Mischluft wird nun gefiltert und je nach Außentemperatur gekühlt oder aufgeheizt. Danach wird die aufbereitete Luft über einen Querkanal im Zwischenboden sowie über Kanäle längs der Wagenseitenwände in die Wagen eingeblasen. Die Abluft wird über Abluftventilatoren abgesaugt, die sich an den Wagenenden auf dem Dach befinden.
Ein zusätzlicher, verschließbarer Abluftventilator dient zur Regulierung des Luftstroms zwischen Raucher- und Nichtraucherbereich. Die Temperatur wird elektronisch geregelt und läßt sich in einem Bereich von 23 ± 3° C einstellen. Alle Bedienelemente befinden sich im Schaltschrank.
Klimatisiert sind der Fahrgastraum und die Toiletten. Je nach Raumtemperatur. im WC kann dieses mit Luftheizgeräten mit einer Leistung von 250 W nachgeheizt werden. In den Vorräumen befinden sich ebenfalls je zwei Luftheizgeräte, allerdings mit einer Leistung von 534 W. Die Kältemaschine der Klimaanlage wird bei den Einspannungswagen von einem 1.000 V-Motor, bei den Mehrspannungswagen von einem 1.500 V / 3.000 V-Doppelmotor mit einer Leistung von 18 kW angetrieben.
Die Fahrzeuge beziehen ihre elektrische Energie ausschließlich über die Zugsammelschiene. Um den unterschiedlichen Erfordernissen bei der Energieversorgung gerecht zu werden, wurden sowohl Einspannungswagen (.0, .2, .4, .6), als auch Mehrspannungswagen (.1, .3, .5) beschafft. Die Einspannungswagen werden mit einer Spannung von 1.000 V, bei einer Frequenz von 15 Hz bis 51 Hz und einem Maximalstrom von 800 A betrieben. Die Mehrspannungswagen sind für den Betrieb mit allen vier UIC-Systemen geeignet (Wechselspannung 1.000 V, 15 bis 51 Hz und 1.500 V, 15 bis 51 Hz; Gleichspannung 1.500 V und 3.000 V, Maximalstrom 800 A); sie können somit auf allen internationalen Strecken eingesetzt werden. Aus der Zugsammelschiene werden drei Verbrauchernetze gespeist: die Heizung und der Kältemittelverdichter, die Batterieladung und die Brauchwasser sowie Nebenraumheizung, beide über einen Transformator.
Die Batterie ist vom Typ PZS mit einer Spannung von 24 V und einer Leistung von 385 Ah. Sie befindet sich in zwei Behältern unter dem Wagenkasten und ist zur Wartung herausziehbar gelagert. Geladen wird sie über ein Ladegerät vom Typ B 221 mit einem Maximalstrom von 220 A. Das Ladegerät befindet sich ebenfalls unter dem Langträger. Zur Wärmeabfuhr sind Kühlrippen an seinem Gehäuse angebracht.
Die Hauptbeleuchtung der Wagen übernehmen 18 Leuchtstofflampen mit einer Leistung von je 36 W und vier zu 18 W. Sie sind in den Vouten entlang der Seitenwände oberhalb der Gepäckablagen angebracht. Die Fahrzeuge werden durch Reflexion von der Decke nur indirekt beleuchtet. WC und Vorräume werden durch Leuchtstofflampen mit einer Leistung von jeweils 18 W beleuchtet. Dabei werfen die Vorraumlampen ihr Licht durch Rastergitter gezielt auf den Einstiegsbereich. Alle Leuchtkörper werden über Einzel-Transistorvorschaltgeräte mit einer Leistung von 2 x 20 W betrieben. Die Hauptbeleuchtung kann über die Schalttafel für jeden Wagen einzeln oder für den ganzen Zug geschaltet werden. Über jedem Sitzplatz befindet sich eine Leseleuchte, die durch einen Taster neben der Lampe gesteuert wird. Beleuchtete Hinweisschilder zum Speisewagen befinden sich an den Stirnwänden des Fahrgastraums.
Zur Beschallung besitzen die Wagen eine Lautsprecheranlage gemäß den UIC-Bestimmungen mit den entsprechenden Kupplungen an den Wagenenden. Die Sprechstelle befindet sich im Geräteschrank. die Verteiler- und Verstärkeranlage im Schaltschrank nebenan. Im Fahrgast raum sind sieben Lautsprecher in der Deckenverkleidung montiert. In der rechten Gepäckablage befinden sich an den Enden und in der Mitte Steckdosen zum Anschluß von Reinigungsgeräten.
Alle Bpmz-Wagen bekamen bei der Ablieferung den für IC-Fahrzeuge der 2. Klasse üblichen PUR-Anstrich. Das Fahrwerk war graubraun, Langträger, Schürze und Brüstung ozeanblau. Der Anstrich des Fensterbandes war hell beige. Das Dach aus rostfreiem Stahl blieb unlackiert. Die Anschriften waren im ozeanblauen Bereich hellbeige und im hellbeigen Bereich ozeanblau. Ab 1987 erhielten die Wagen ein graubraunes Laufwerk, lichtgraue Langträger und Brüstungen. Die Fensterbänder wurden orientrot mit einem Absetzstreifen in pastellviolett lackiert. Die Dächer der ersten Fahrzeuge waren lichtgrau, später wurde fenstergrau mit einer lichtgrauem Waschkante verwendet. Bei einigen Wagen blieben die Dächer unlackiert. Graubraun und verkehrsweiß wurde für die Anschriften verwendet.
Einige Fahrzeuge erhielten für ihre Einsätze in FD-Züge ein fernblaues Fensterband mit einem pastellblauen Absetzstreifen. Nach Abschaffung dieser Zuggattung verloren sie den blauen Anstrich wieder. Ab 1997 er hielten die Fahrzeuge einen neuen Anstrich mit lichtgrauer Brüstung und verkehrsrotem Fensterband. Hierbei sind die Laufwerke schwarz, die Träger, Schürzen und Dächer basaltgrau gestrichen. Die Anschriften sind verkehrsweiß gehalten.
Im März 2000 erhielten die beiden Vorserienwagen der Bauart Bpmz 292.0 mit den Nummern 20-94 022-6 und 032-5 einen ersten Versuchsanstrich. Mit ihren weißen Wagenkästen und dem roten Absetzstreifen auf den Brüstungen entsprachen die Wagen farblich dem ICE. Nachdem die Fahrzeuge in Frankfurt (Main) der Öffentlichkeit päsentiert worden waren, kamen sie am 19. April 2000 wieder ins Ausbesserungswerk Neumünster. Am 22. Mai war ihr Anstrich wie folgt verändert worden: Beim Wagen 20-94 022-6 hatte man die Schürze und das Dach graubraun lackiert. Beim Wagen 20-94 032-5 wählte man ein dunkelgraues Dach und spendierte ihm auf der Toilettenseite ein dunkelgraues Fensterband. Die Anstrichversion mit grauem Fensterband setzte sich nicht durch, statt dessen wurde der Wagenkasten einfarbig weiß ohne abgesetzte Fenster lackiert.
Der rote Absetzstreifen, das graue Dach und die graue Schürze blieben erhalten. Dieser Anstrich wird nun für alle Wagenbauarten der DB Reise & Touristik verwendet. Einige „SnackPoint“-Wagen der Bauart Bpmbkz 291.8 wurden an die DB Regio verliehen und wie die anderen RegionalBahn-Wagen angestrichen, mit rotem Wagenkasten, grauen Türen und grauem Absetzstreifen. Von außen fallen die „SnackPoint-Wagen“ auf, weil das Fenster hinter den Automaten mit einer blauen Folie verschlossen wurde. Hier ist zudem ein kleiner „SnackPoint“-Schriftzug zu finden.
Im Laufe der Zeit erfuhren die Fahrzeuge einige Veränderungen. Die umfangreichste Umbauaktion war die Druckertüchtigung der Wagen, um einen Einsatz auf den Schnellfahrstrecken zu ermöglichen. Dabei wurden die Stirnwände geändert. So wurden u. a. neue Schlußlampen eingebaut und die Gummiwulstübergänge durch druckertüchtigte Wagenübergänge ersetzt. Geändert wurde auch der Öffnungsmechanismus der Einstiegstüren. Statt der äußeren Türgriffe erhielten die Wagen Drucktaster zum Öffnen der Türen.
Druckertüchtigte Wagen sind unter der Bauartnummer 293 eingereiht. Auch wurden immer wieder Laufwerke und Wagenübergänge an den Wagen getestet. So wurden im Jahr 1987 die beiden Wagen 61 80 20-90 017-0 und 61 80 20-90 018-8 fest miteinander gekuppelt und mit einem „Gleitbalgübergang“ versehen, der für den ICE erprobt wurde. Sie wurden 1991 wieder zurückgebaut. Ein weiterer Übergang wurde zwischen 61 80 20-94 076-2 und 61 80 20-94 186-9 erprobt.
Der Wagen 50 80 20 94-026-0 der Gattung 292 wurde mit einem Versuchsdrehgestell mit spezieller Luftfederung ausgerüstet. Damit durfte er nur auf Gleisen der DB verkehren. Anfang 1995 verlor er diese Drehgestelle wieder und bekam seine normalen zurück. Anfang der 90er Jahre er hielten zwei Fahrzeuge neue Einzel-Rad-Doppellaufwerke. Hierbei handelt es sich um ein Laufwerk, bei dem die Räder nicht durch Achsen verbunden, sondern einzeln im Drehgestell aufgehängt sind.
Weitere wichtige Umbauten erfolgten auch bei den Inneneinrichtung. Als im Jahr 1988 die „Kinderland“-Wagen der Gattung WRtm 136 aus dem Betriebsdienst ausschieden, suchte die DB nach einem Ersatz. Kurzerhand wurde aus den Wagen 61 80 20-94 121-6 und 61 80 20 94 174-5 das Raucherabteil ausgebaut und durch ein Kinderabteil mit Rutsche, Tischen und anderen Einrichtungsgegenständen für Kinder ersetzt. Die Wagen behielten zunächst ihren ozeanblau/beigen Anstrich, wurden aber durch die bunte Anschrift „Kinderland“ auf der Brüstung unter dem Abteil kenntlich gemacht. Eingesetzt waren sie im FD „Königsee“. Die Wagen verloren ihr „Kinderland“-Abteil wieder als sie druckertüchtigt wurden. Das „Kinderland“-Abteil wurde in die druckertüchtigen Wagen 73 80 20-94 779-7 und 73 80 20-94 780-5 der Gattung 293.2 eingebaut. Diese besaßen für ihren Einsatz im FD ein blaues Fensterband. Im Frühjahr 1995 verloren die beiden Wagen das „Kinderland“-Abteil und wurden wieder in normale Sitzwagen zurückgebaut. Dabei erhielten sie auch ein Fensterband in orientrot.
1995 begann eine grundlegende Modernisierung der Wageninnenräume. Dabei wurden Wandverkleidungen, Sitzbezüge und Bodenbeläge erneuert und in den Modefarben der Zeit gestaltet. So wurden die Sitzbezüge in einem Blauton bezogen und erhielten rosa Kopfkissen. Die Seitenwände der Wagen sind seither in grau gehalten, die Stirnwände grau. Die Gepäckablagen und das Wagendach sind ebenfalls grau. Neu gestaltet wurden auch die Gepäckablagen, bei denen sich nun Mülleimer zur getrennten Müllsammlung befindet. Auch wurde bei einigen Fahrzeugen ein behindertengerechtes WC eingebaut und durch Entfernen einiger Sitze ein St ellplatz für Rollstühle geschaffen. Diesen Wagen wurden die Untergattungen 291.5 und 291.6 und 293.6 zugeordnet. Das Gattungszeichen lautet Bpmbz.
Im Herbst 1995 wurden die ersten beiden Wagen im Zuge des ReDesign mit Abteilen zum Fahrradtransport ausgerüstet. Dazu wurde das komplette Raucherabteil ausgebaut und durch Halterungen für Fahrräder ersetzt. Anfangs waren diese Wagen nicht für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken zugelassen. Dies geschah erst Ende 1996. Bis Anfang 1997 waren zehn Wagen umgebaut. Inzwischen erhielten alle ein stilisiertes Fahrrad auf den Seitenwänden und wurden unter der Gattung Bpmdz 293.8 eingereiht.
Im Sommer 1997 lieferte die PFA in Weiden den Wagen 61 80 20 90-028-7 mit einem neu gestalteten Innenraum ab. Auffällig dabei ist die Pendeltür zwischen dem Raucher- und dem Nichtraucherabteil. Die indirekte Beleuchtung wurde durch ein Leuchtband, das sich in Längsrichtung in der Deckenmitte befindet, ersetzt. Neue Leselampen wurden eingebaut und neue Sitze mit elektronischer Platzreservierung, ähnlich denen des ICE. Neben den Tischen wurden Steckdosen montiert.
Im Jahr 1992 eröffnete die DB die Schnellfahrstrecke Stuttgart – Mannheim. Aus diesem Grund mußte auch die Lufthansa für ihren Airport-Express auf dieser Strecke druckertüchtigtes Wagenmaterial einsetzen. Neben drei Wagen der Gattung Avmz 107 wurden auch vier der Gattung Bpmz 291 für entsprechend vorbereitet. Neben einer völlig neuen Inneneinrichtung bekamen sie einen Anstrich in den Farben der Lufthansa und wurden unter der Gattung Bpmz 296 eingereiht. Nach dem Einsatz für die Lufthansa kehrten die Wagen wieder zur DB zurück. Zunächst wurde nur der Lufthansa-Schriftzug gegen ein DB-Emblem getauscht. Der gelb/graue Anstrich blieb erhalten. Im Rahmen eines Umbaus wurden sie dann für den Touristik-Zug der DB hergerichtet. Sie erhielten die Gattung Bpmz 811, später wurden sie in die Gattung Bpmz 857 umgezeichnet. Für einen weiteren Touristik-Zug wurden vier Bpmz 293.2 in Bpmz 857.1 und zwei Bpmz 293.2 in Speisewagen der Gattung WRkmz 858 umgebaut.
Im Winter 1998/1999 verloren die ersten beiden Mehrspannungs-Prototypen 61 80 20-90 001-4 und 61 80 20-90002-2 diese Einrichtung und wurden zu Einspannungswagen umgebaut. Dabei erhielt der Wagen 002-2 die neue Nummer 20-94 339-4, während der Wagen 001-4 zunächst nicht umgezeichnet wurde. Bis zum Sommer 2000 folgten die Wagen 61 80 20-90 003-0 (neu 20-94 340-2) und 20-90 004-8 (neu 20-94 341-0), der Wagen 001-4 bekam die Nummer 20-94 342-8.
Im Sommer 1998 begann die Druckertüchtigung der aus Bpmz 293.3 entstandenen Mehrspannungswagen, die der Baureihe Bpmz 293.1 zugewiesen wurden. Bei der Gelegenheit wurden die Wagen verkehrsrot-grau lackiert und der Innenraum neu eingerichtet. Als erster Wagen dieser Bauart verließ der Dortmunder Bpmz 291.1, 73 80 20-90 707-2, das Ausbesserungswerk.
Um die Wagen auch international freizügiger einsetzen zu können, wurden ab 1998 etliche Einspannungswagen in Mehrspannungsfahrzeuge umgebaut. Dabei erhielt ein Teil der Wagen eine neue Nummer. Die Nummern änderten sich wie folgt: 293.2 wurde 293.1, 293.4 wurde 293.3 und 293.6 wurde 293.5. Ende 1999 begann bei der PFA in Weiden der Umbau zu „SnackPoint“-Wagen der Bauart Bpmbkz 291.8. Sie bekamen die Nummernreihe 61 80 28-94 001-2 ff. An einem Wagenende wurden mehrere Sitzreihen ausgebaut, um Platz für die Automaten zu schaffen, die außer Imbissen auch kalte und warme Getränke bereit halten. Reisende können die kleinen Snacks an zwei Stehtischen genießen oder mit an den Sitzplatz nehmen.
Ab Sommer 2000 wurden die luftgefederten Drehgestelle der Bauart LD-73 unter den Bpmz 292 ausgetauscht. Die Wagen erhielten stahlgefederte Drehgestelle der Bauart Minden Deutz 52, die von den ausgemusterten Gesellschaftswagen Bauart WGmz 825 stammten. Wagen, für die ein länger andauernder Einsatz bei der DB Reise & Touristik vorgesehen war, bekamen im Jahre 2002 neue Bauart- und Wagennummern zugewiesen. Dabei wurden die Bpmz 291 bis 293 in Bpmz 294 und 295 umgezeichnet.
Modellvorstellung
Die Modellauflage dieses Großraumschnellzugwagens der DB AG beruht auf den Herbstneuheiten des Göppinger Herstellers anläßlich dem Jubiläum „50 Jahre InterCity 1971 – 2021“. Die Zuggattung „InterCity“ wurde erstmals im Winterfahrplan 1968/69 erwähnt und galt als neue Bezeichnung für sechs ehemalige F-Zugpaare. Am 26. September 1971 wurde der IC-Verkehr flächendeckend eingeführt. Das neue Angebot „IC ’71 – Deutschland im Zweistundentakt“ manifestiert sich in einem starren System aus vier Linien im Blockzugsystem, die im angenäherten Zwei-Stunden-Takt fahrzeugoptimiert und mit fünf Verknüpfungspunkten durch Umsteigemöglichkeiten für eine große Flächenwirkung sorgten. Seither wurde diese vertaktete Fernverkehr seitens der DB ständig weiter entwickelt. Weitere Verbesserungen wurden mit dem IC 79″ oder IC 85 ausgerollt, bis im Jahr 1991 eine völlige Neuordnung des deutschen Fernverkehrs mit der Einführung des ICE erfolgte.
Die Modellkonstruktion des als Bpmz 295.4 ausgeführten Großraumwagens basiert auf der vor einigen Jahren erfolgten Neukonstruktion im Mittelmaßstab 1:93,5 und ergänzt somit seine Produktpalette der als liebevoll „Lazarettwagen“ genannten Fahrzeugflotte. An dieser Stelle sei nochmals erwähnt, daß Märklin/Trix weitere Neukonstruktion und/oder Formvarianten produzierte.
Die Aufmachung des verfügbaren Modell des Bpmz 295.4 orientiert sich an den Schwestermodellen und wird als dazu passendes Fahrzeug mit entsprechenden Anschriften ausgeführt. Das Modell dient zur Nachbildung des Zugpaares „IC 2013 Allgäu“ vom Ruhrgebiet nach Oberstdorf im Allgäu. Das Modell kann aber auch in anderen Konstellationen auf der Anlage eingesetzt werden. Das Trix-Modell ist für die Gleichstrom-Modellbahner gedacht, die Märklin-Ausführung für die Mittelleiter-Fraktion. Letzt genannte Ausführung wird unter der Artikelnummer 43765 geführt. Der UVP des Modell beträgt wiederum € 87,99 UVP.
Auch hier gilt zu sagen, daß der hohe Preis zunächst zu verschrecken vermag, doch hat der Hersteller in das Modell eine LED-Innenbeleuchtung eingebaut und eine stromführende, aber trennbare Kupplung vorgesehen. Diese dient unter anderem zur Schaltung der Innenbeleuchtung, wobei diese Funktion ein Decoder übernimmt, der im IC-Steuerwagen untergebracht ist. Außerdem hat der Hersteller je nach Wagentyp die Inneneinrichtung und die Übergänge angepasst. Beim gegenständlichen Modell des Bpmz 295.4 ist das Modell mit den druckdichten Übergänge der Bauart SIG versehen. Mit dem Herausziehen der beiden SIG-Übergänge wird die Fixierung des Wagenkastens vom Chassis gelöst, womit sich der Fahrzeugkasten problemlos nach oben abziehen läßt.
Die Auslieferung des 2. Klasse Großraumwagens der Bauart Bpmz 295.4 erfolgt in der üblichen Märklin- bzw. Trix-Verpackung. Die Kartonschachtel nimmt den Blistereinsatz mit den beiden Befestigungsohren auf. Zum Lieferumfang gehört auch eine Betriebsanleitung.
Das Modell ist sauber lackiert. Die Bedruckung bzw. Anschriften wurden im Digitaldruckverfahren ausgeführt, wobei die Druckqualität unterschiedlich ausgefallen ist. Das Modell ist mit der bereits mehrfach genannten Gattungsbezeichnung angeschrieben, die Wagennummer lautet dabei auf 73 80 20-95 613-7. Im Revisionsraster werden die Angaben Unt. ANX 25.08.03 gemacht. Der Heimatbahnhof ist Dortmund der DB Reise & Touristik AG.
Der im Maßstab 1:93,5 ausgeführte Schnellzugwagen ist komplett aus Kunststoff gefertigt. Man sieht den Wagen einen hohen Detaillierungsgrad an. Verschiedene Details speziell im Türbereich sind sauber graviert und kommen daher gut zur Geltung. Die Nachbildung des Wagenbodens ist durch die herabgezogenen Schürzen zwar verdeckt, wurden aber dennoch umgesetzt. Auf den Wagenschürzen sind weitere Detaillierungen zu erkennen, vor allem sind die Bremssteller farblich abgesetzt bzw. sind verschiedene Gravuren sichtbar. Die Aufhängung der Drehgestelle erfolgt wie bei den Schwestermodellen außermittig am Drehgestell, um auch so die Kurvengängigkeit bei Radien von 360 mm zu gewährleisten. Das Modell ist mit Drehgestellen der Bauart MD ohne Generator versehen.
Bilder
Modellvorstellung Trix 23141 – Bpmbz 295.6
Quasi als Schwestermodell zum obigen Schnellzugwagen der DB AG entstand dieser Großraumwagen der Gattung Bpmbz 295.6. Das Modell läuft auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz ohne Generator. Es hat die Betriebsnummer 73 80 29-94 605-5 erhalten, Heimatbahnhof ist Dortmund und im Revisionsraster steht als letztes Untersuchungsereignis die Angabe Unt. WWX 30.08.02. Der Wagen gehört einerseits zur Epoche V und andererseits ist es ein Bestandteil des nachzubildenden IC 2013 Allgäu. Der UVP für das Modell beträgt € 87,99.
