Märklin 37220 – DR 254 069-8
Mit der Indienststellung der Baureihe E 93 war im Jahre 1933 ein neuer Zeitabschnitt im Bau großer Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb für den schweren Güterzugdienst eingeleitet worden. Die Beschaffung der insgesamt 18 Fahrzeuge erstreckte sich bis 1937. Zu diesem Zeitpunkt zeichnete sich ein weiterer Bedarf an leistungsfähigen Güterzuglokomotiven vor allem für die Rampenabschnitte verschiedener Hauptbahnen ab. Die Transportlasten waren beträchtlich gestiegen, die Zugfolge mußte verdichtet und die Fahrgeschwindigkeit gesteigert werden.
Unter Berücksichtigung der mit der E 93 gewonnenen Erfahrungen entwickelte die AEG in Hennigsdorf bei Berlin eine ähnliche Lokomotivbauart mit größerer Leistung und mit höherer Geschwindigkeit. Im Jahre 1940 konnte eine erste Serie von sechs Lokomotiven der neuen Baureihe E 94 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert werden. Im selben Jahr folgten noch fünf Maschinen von Krauss-Maffei und SSW sowie 17 weitere Fahrzeuge, die wiederum bei der AEG gefertigt wurden. Insgesamt sollten 285 Lokomotiven beschafft werden. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurden jedoch nur 145 Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136 und E 94 151 bis 159 von der AEG und von Krauss-Maffei/SSW fertiggestellt und ausgeliefert.
Die Fahrzeuge mit den Loknummern E 94 137 bis 142 waren im Jahre 1944 bei Krauss-Maffei/SSW zwar in Arbeit, konnten aber erst in den Jahren 1946 bis 1952 in Dienst gestellt und in den Bestand der Deutschen Bundesbahn eingegliedert werden. Aus einem Baulos der Wiener Firmen Lokomotivfabrik Floridsdorf und Elin wurden die E 94 143 und 144 während des Baus durch Kriegseinwirkung zerstört. Die halbfertige E 94 145 wurde erst 1950 von Krauss-Maffei und der AEG fertiggestellt und von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Aus den Teilen für die E 94 146 bis 150 entstanden in Wien noch drei Lokomotiven (E 94 146 bis 148), die im Jahre 1953 als 1020.45 bis 47 direkt an die Österreichischen Bundesbahnen abgeliefert wurden.
Die Lokomotiven der Baureihe E 94 hatten sich nicht nur Im schweren Güterzugdienst stets außerordentlich bewahrt, sie konnten auch im Schnellzugverkehr auf Steilrampen mit gutem Erfolg eingesetzt werden. Die Deutsche Bundesbahn entschloß sich deshalb zu einer weiteren Beschaffung dieser Maschinen. Als erste Neubauten lieferte die AEG in den Jahren 1950 und 1951 die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern E 94 160 und 161, die von der DB am 17. Juli 1950 bestellt worden waren. Die nachfolgenden Loknummern blieben unbesetzt. Obwohl bei der DB seit 1952 an einem neuen Typenprogramm gearbeitet wurde, ergingen im Oktober desselben Jahres weitere Aufträge zum Bau bewährter Lokomotivbaureihen an die Industrie. Hierzu zählten auch 27 Maschinen der Baureihe E 94 mit den Betriebsnummern E 94 178 bis 188 und E 94 261 bis 277. Diese Fahrzeuge entstanden bei den Lokomotivfabriken Krauss-Maffei, Krupp und Henschel unter Beteiligung der Elektrokonzerne AEG, SSW und BBC. Die Maschinen konnten bis zum Beginn des Jahres 1955 in Dienst gestellt werden. Eien letzte Bestellung von 16 Lokomotiven der Baureihe E 94 tätigte die Deutsche Bundesbahn am 20. Oktober 1954. Bei Krauss-Maffei in München entstanden die Maschinen E 94 189 bis 196 und E 94 278 bis 285. Die elektrische Ausrüstung für die erste Gruppe lieferte die AEG. Am Bau der zweiten Serie war die Firma SSW beteiligt. Mit diesen Nachbestellungen sind bis zum Jahre 1956 insgesamt 200 Lokomotiven von der Baureihe E 94 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.
Die Baureihe E 94 unterscheidet sich in der Triebwerksanordnung und in der Konzeption des Aufbaus nur unwesentlich von der Reihe E 93. Ein vollkommen geschweißter Brückenrahmen trägt den mit ihm verschweißten Aufbau mit dem Maschinenraum und den beiden Führerstanden, die durch einen Seitengang miteinander verbunden sind. Ein großer Dachaufbau beherbergt die Bremswiderstande. Das große Mittelteil stützt sich über die Drehzapfenlagerungen, über zwei federnde Gleitstühle und über federnde Hilfsabstützungen auf den beiden Triebgestellen ab. Diese dreiachsigen Drehgestelle tragen die abnehmbaren Vorbauten, die mit Klappen und Türen ausgestattet sind. Die Rahmen der Drehgestelle wurden aus 24 mm dicken Blechen geschweißt und erhielten aufgesetzte Pufferträger.
Die Abfederung der in Isothermoslagern laufenden, festgelagerten Achsen erfolgt über Blattfedern. Am Triebgestell unter dem Führerstand 2 sind alle drei Radsätze über Tragfeder-Ausgleichshebel miteinander verbunden. Das andere Drehgestell verfügt nur zwischen der zweiten und der dritten Achse über Ausgleichshebel. Die beiden Triebgestelle sind durch Kuppeleisen und durch zusätzliche Gelenkkupplungen miteinander verbunden. Um die Abnutzung der Räder beim Durchfahren enger Radien in vertretbaren Grenzen zu halten, wurden die Spurkränze der mittleren Radsätze um 10 mm geschwächt. Die Treibräder haben einen Durchmesser von 1.250 mm. Die sechs Fahrmotoren in Tatzlagerausführung mit Schrägverzahnung sind fremdbelüftet. Es sind zehnpolige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren mit Erreger-, Kompensations- und Wendepolwicklung mit einer Nennleistung von je 650 kW. Nach 1945 stand dann ein stärkerer und serienreifer Motor WBM 487 mit einer Stundenleistung von 830 kW zur Verfugung, der von der SSW entwickelt und zunächst in den Lokomotiven E 94 141 und 142 eingebaut worden war. Diese beiden Fahrzeuge erhielten eine BBC-Hochspannungssteuerung.
Die stärkeren Motoren wurden auch in die Maschinen E 94 262 bis 285 eingebaut, von denen die E 94 270 und 271 mit einer SSW-Hochspannungssteuerung ausgerüstet sind. Die vier mit einer Hochspannungssteuerung versehenen Fahrzeuge blieben ohne elektrische Widerstandsbremse, die bei der Baureihe E 94 für den Einsatz im Steilstreckenbetrieb gefordert war. Der im Maschinenraum eingebaute Haupttransformator ist bei der Serienausführung als ölgekühlter Manteltransformator ausgeführt und hat 18 Anzapfungen für die Fahrmotoren, eine Anzapfung für einen Zusatztransformator und zwei weitere für die Zugheizung. Außer der einlösigen Druckluftbremse der Bauart Knorr mit Zusatzbremse, verfügen die Lokomotiven der Baureihe E 94 auch noch über eine zehnstufige fremderregte Wechselstrom-Widerstandsbremse und über je eine Handspindelbremse in jedem Führerstand.
Die guten Erfahrungen mit dieser Fahrzeugkonstruktion ließ die Deutsche Bundesbahn in den ersten Nachkriegsjahren eine Nachbauserie in Auftrag geben. In den Jahren 1954 bis 1956 wurden daher die Nachbaumaschinen E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 bei der heimischen Fahrzeugindustrie in Auftrag gegeben. Die Nachbauserie ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt und weist auch gegenüber den originären Serienmaschinen einige Unterschiede auf. 1968 erhielten sie die EDV-Nummern 194 562 bis 585. Die Lokomotiven waren bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz, einige waren sogar in der Schweiz zum Einsatz.
Die Lokomotiven der Baureihe E 94 der Deutschen Reichsbahn verteilten sich bestandsmäßig, wie schon im Text zum Vorbild zur DRB/DB E 94 bzw. ÖBB 1020 erwähnt, nach dem Zweiten Weltkrieg auf die Nachfolgestaaten Bundesrepublik Deutschland, Österreich und der späteren DDR. Die Lokomotiven des zuletzt genannten Nachfolgestaates erlebten ein besonderes Schicksal. Die spätere Deutsche Reichsbahn (Ost) übernahm 30 Maschinen, von denen zehn Lokomotiven schadhaft abgestellt waren.
Die sowjetische Besatzungsmacht betrachtete alles während ihrer Okkupationszeit als Volksvermögen des Roten Sterns und ließ infolgedessen im März 1946 den Großteil der in Ostdeutschland verbliebenen Lokomotiven als Reparationsgut abtransportieren. Die Russen verfrachteten 25 Maschinen und erhofften sich, mit diesen Lokomotiven nach einer Umspurung auf 1.520 mm Spurweite im eigenen Land verwenden zu können. Dieser Versuch scheiterte kläglich. Die russische Besatzungsmacht gab daraufhin alle Lokomotiven im zerlegten Zustand wieder an die DR zurück.
Die Deutsche Reichsbahn konnte bis Ende der 1950er Jahren den überwiegenden Teil der verbliebenden Lokomotiven wieder in Dienst stellen. Von den 30 übernommenen Maschinen wurden 1948 die E 94 032 an die DB abgegeben. Weitere vier Lokomotiven wurden in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre zur Devisengewinnung an die DB verkauft. Nach der Kassierung zwei schwer beschädigter E 94 wurden 23 Lokomotiven in den Lokbestand der DR eingereiht, die ab dem 1. Juli 1970 mit der Einführung der Computernummer die neue Baureihenbezeichnung 254 erhielten.
Die Deutsche Reichsbahn setzte die „Eisenschweine“ zunächst auf den Strecken rund um die Bahnbetriebswerke Bitterfeld, Haale (Saale), Leipzig-Wahren und Magdeburg-Buckau im schweren Güterzugdienst ein, wobei sich das Einsatzgebiet je nach Fortschritt der Streckenelektrifizierung erweiterte.
Modellvorstellung
Märklin führt das Lokmodell der E 94 und seiner Abwandlungen seit Jahrzehnten in seinem Programm und hat bisher verschiedene Ausführungen der Reichsbahn, der DB, der DR und der ÖBB umgesetzt. Als weitere Variante dieser wichtigen und bekannten Güterzuglokomotive aus der frühen Kriegszeit wurde eine Epoche IV-Ausführung der DR als Baureihe 254 unter der Artikelnummer 37220 aufgeliefert. Der UVP beträgt € 329,99.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der üblichen Märklin/Trix-Verpackung. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit abermaligen Plastikschuber sicher für den Transport fixiert wurde. In der Kartonschachtel befinden sich unter der Plastikverpackung die mehrsprachige Betriebsanleitung, die Anleitung für die Spielewelt „Elektrolokomotive“ und die Garantieerklärung. Schon beim Studium der Betriebsanleitung fällt auf, dass man es nicht schaffte, den Vorbildtext an die wahren Gegebenheiten einer DR-Lok anzupassen.
Technik
Das aktuelle Modell wurde in der unveränderten Technik anno dazumal umgesetzt. Ein Drehgestell mit drei Achsen wird über einen direkt am Drehgestell sitzenden Motor (Hochleistungsantrieb) angetrieben. Die Achsen des anderen Drehgestells sind als Laufachsen ausgeführt, an der Drehgestellbodenplatte ist der Mittelschleifer montiert. Das gegenständliche Modell der DR 254 069-8 ist mit einem mfx+-Decoder ausgestattet.
Optik
Beim Anblick des Modells ist die alte Konstruktion sofort zu erkennen, indem viele Details noch vereinfacht dargestellt bzw. umgesetzt sind. Beispiele dafür finden sich auf den Vorbauten, der Griffstangen für die Führerstandstüren usw. Diese optischen Mängel werden durch eine robuste Metallkonstruktion kompensiert.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung ist tadellos ausgeführt, wobei man den Eindruck gewinnt, die Lok sei etwas dezent betriebsverschmutzt. Sämtliche Anschriften sind sauber bedruckt. Die Lok gehört zur Rbd Halle und hat ein Revisionsdatum vom 9. 8. 84.
Bilder
