Fleischmann 414406 – DRG 54 1550
Im April 1918, als der Bestand an G 4/5-Lokomotiven schon fast komplett war, entschloss sich die Bayerische Staatsbahnverwaltung, nunmehr den Bau einer 3/4 –gekuppelten Lokomotive ins Werk zu setzen, als Ersatz für die hinsichtlich Kessel und Zugkraft unzulänglich gewordenen C VI. Die neue Maschine sollte leichteren Lastzugdienst übernehmen, Eilgüterzüge führen, außerdem aber auch für Sonntagszüge im Ausflugverkehr, gemischten Dienst und gelegentlich auch an Personenzügen Verwendung finden. Sie mußte also ohne Schaden mit Geschwindigkeiten von 60 bis 65 km/h laufen können. Damit die Maschinen auch auf Nebenlinien eingesetzt werden konnten, sollte ein Achsdruck von maximal 16 t eingehalten werden. Der Kessel war, um den Anforderungen an die schneller verkehrenden direkten Personenzügen im Ausflugsverkehr und an Personen- und Eilgüterzüge zu entsprechen, so groß wie möglich zu gestalten, die Maschine selbst als einfache Heißdampf-Zwillingsmaschine auszuführen. Obzwar nun für letztere Zugarten ein Treibraddurchmesser von mindestens 1.400 mm, besser noch 1.450 mm zweckmäßig gewesen wäre, musste derselbe doch, dem Hauptzweck der Lokomotive, der Führung von Lastzügen, angepasst werden und konnte deshalb der Zugkraft halber nicht größer als 1.350 mm gewählt werden. Dies hat den Maschinen beim Fahren von Ausflugszügen mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 70 km/h nicht gut getan. Ihre maximal zulässige Geschwindigkeit wurde auf 65 km/h entsprechend den Vorschriften für die zulässige Raddrehzahl festgesetzt, aber unter dem Zwang der Verhältnisse wurde diese Grenze oft überschritten, was natürlich frühzeitigen Lagerverschleiß an Achsen und Stangen bewirkte.
Auch 1935/36 musste dieses „Mädchen für alles“ oft genug da und dort Züge führen, vor welche richtiger die P 3/5 gehört hätte. An sich muss es als überraschend bezeichnet werden, dass zu so später Zeit, wo für Lastzüge auf den Hauptstrecken nur mehr vier- und fünffach gekuppelte Maschinen den Anforderungen entsprechen konnten, die „Mogul”-Type und noch dazu in so großer Zahl, wenn auch in moderner Form, wieder auflebte. Die Maschine hat aber bewiesen, dass sie, obwohl sie als klein gelten musste, in der gebauten Form doch ganz erhebliche Leistungen zu vollbringen vermochte und auf Strecken mit geringen Steigungen noch Züge von 800 t und je nach Verhältnissen und Geschwindigkeit sogar bis zu 1.000 t zu bewältigen im Stande war.
Wenn sie dagegen im Personenzugdienst infolge des kleinen Rads nur beschränkt verwendbar war, so konnte dieser Umstand in den harten Zeiten der Kriegs- und Nachkriegsnot nicht so sehr ins Gewicht fallen. Der Mangel an betriebsfähigen Maschinen und an Lokomotiven überhaupt war bei Kriegsende und in den Jahren 1918 bis 1920 so empfindlich, dass man um jedes einzelne Stück froh war, insbesondere natürlich, wenn es eine ziemlich vielseitig und fast überall verwendbare Type wie diese war.
Das ursprünglich für diese Maschinen zu Grunde gelegte Programm war auf der Basis von 17 t Achslast aufgestellt und lautete:
650 t auf 10 %o mit 20 bis 22 km/h
850 t auf 7,5 %o mit 25 km/h
1.100 t auf 5 %o mit 25 km/h
1.100 t in der Ebene mit 45 km/h
Dasselbe wurde aber, um größere Freizügigkeit der Maschine zu erzielen, auf die Basis von 16 t Achsdruck abgeändert und zwar sollte die Maschine nun befördern:
600 t auf 10 %o mit 20 km/h
750 t auf 7,5 %o mit 20 km/h
820 t auf 5 %o mit 25 km/h
1.000 t auf 5 %o mit 20 km/h
1.000 t in der Ebene mit 45 km/h
Das Programm für Militärzüge, das wegen der Kriegsverhältnisse notwendig war, lautete:
700 t in der Ebene mit 50 bis 60 km/h
700 t auf 5 %o mit 27 bis 30 km/h
700 t auf 7,5 %o mit 20 bis 22 km/h
700 t auf 10 %o mit 15 bis 20 km/h
Für letzteren Fall war prinzipiell Vorspann vorgesehen. Das normale Dienstprogramm erforderte bei 600 t Belastung mit 20 km/h auf 10 %o eine Zugkraft von 8.500 kg, was einem Adhäsionskoeffizienten von 0,18 bei 16 t Achslast entspricht, mithin bereits die Grenze des Zulässigen darstellt.
Auch die übrigen Programmpunkte ergeben fast genau dieselbe Beanspruchung von Rost und Herzfläche, ein neuer Beweis, wie richtig Hammel sogleich die Abmessungen zu treffen verstand. Ihr konstruktiver Aufbau ist einfach und durchaus modern, wahrend Ihre Vorgängerin, die C VI, als Nassdampflokomotive mit tief liegendem Kessel noch ganz „mittelalterlichen“ Anschauungen entsprach. Als einfache Zwillingsmaschine erhielt sie einen gewöhnlichen Blechrahmen von 30 mm Stärke, der jedoch nur bis an die Dampfzylinder reichte, was selbst eigene Vorderrahmen von 25 mm Stärke, um 55 mm nach innen versetzt, angeordnet waren, um die als Adamsachse ausgebildete Laufachse bequemer unterbringen zu können.
Die Zylinderversteifung erfolgte durch diverse Bauteile aus Flusseisen, eben so der vordere Kesselträger und der zwischen Kuppel- und Treibachse angeordnete Gleitbahnträger, an welchem auch der Stahlgussträger für Kulisse und Steuerwelle befestigt war. Rückwärts stand der Kessel frei über den Rahmenwangen, deren Stahlgussversteifung gleichzeitig dem Stehkessel als Auflage diente. Der Stehkessel von 1.652 mm äußerer Breite ragte auch bei dieser Maschine seitlich über die Rahmenwangen etwas hinaus. Der Rost, dessen vorderes Drittel kippbar war, lag horizontal, die Kesselrückwand war geneigt. Der Kessel selbst wies normale Bauart auf. Der Langkessel trägt auf dem vorderen Schuss den Dom, die Blechstärke betrug 18 mm und bei der Rauchkammer 13 mm. Die Feuerbüchse aus Eisen wies 11 bzw. 14 mm Wandstärke auf, bei den ab Nr. 7066 verwendeten kupfernen Feuerbüchsen betrug diese 15 bzw. 26 mm.
Die 20 Rauchröhren für die Überhitzerelemente waren in vier Reihen à fünf Stück angeordnet. Aus der 1.740 mm langen Rauchkammer ragte hinter dem Kamin das Luftsaugeventil heraus. Bei den Lokomotiven 7001 bis 7165 war der Sandkasten, leider in gleicher Weise wie bei der G 4/5 in viereckiger Gestalt den Dom umfassend, ausgebildet. Erst bei den letzten 60 Lokomotiven wurde diese hässliche Form verlassen und ein runder Sandkasten hinter dem Dampfdom aufgesetzt. Auch hier war der einfache Handzug beibehalten, durch welchen die Treibräder gesandet wurden.
Nicht ganz glücklich in der Form war der gusseiserne Kamin geraten. Etwas mehr konische
Form, besser anschließende Basis und Halbrundstab zum oberen Abschluss hätten eine gefälligere Form ergeben und das Gesamtbild der Maschine entschieden günstig beeinflusst. Die beiden Popventile mit Blechumhüllung saßen über dem Stehkessel, dahinter, dicht vor dem Haus, die Dampfpfeife. Das Haus selbst entsprach fast genau dem geräumigen, komfortablen der Nachkriegs-G 5/5 und P 3/5. Die Dampfzylinder, zwischen Laufachse und vorderer Kuppelachse angeordnet, lagen horizontal. Ihre Schieber von 250 mm Durchmesser hatten innere Einströmung und breite federnde Ringe.
Die Treib- und Kuppelstangen in der üblichen Maffeischen Ausführung zeigten günstige Längen, was auch für das Steuergestänge galt. Die Taschenkulisse der Heusinger-Steuerung war in dem Stahlgussträger, der jenem der späteren G 5/5 nachgebildet ist, zweimal gelagert. Ein- und Ausströmröhren waren durch eine Blechverkleidung geschickt verdeckt. was gerade bei diesen Mogullokomotiven nicht ganz leicht war, da sich unerwünschte Rohrlängen und Krümmungen wegen der nach rückwärts verschobener Lage der Dampfzylinder ergaben.
Eigener Druckausgleich war wie bei der späteren G 5/5 angebracht, das Blasrohr war unveränderlich, über ihm befand sich der Thomasfunkenfänqer. Der Vorwärmer lag quer zur Kesselachse über den Treibrädern, die zugehörige Speisepumpe für 250 l/min Leistung war linksseitig am Langkessel aufgestellt. Der Verbundkompressor für die Westinghousebremse war auf der rechten Seite vor dem Dampfzylinder angeordnet. Der Hauptluftbehälter befand sich unter dem Kessel in dessen Längsachse über dem vorderen Kuppelradsatz.
Erwähnt sei noch, dass die Tragfedern der gekuppelten Achsen unter den Achslagern angeordnet waren, die Laufachsfedern jedoch oberhalb und zwar innerhalb der Rahmenbleche. Die Federn der beiden hinteren Achsen waren durch Ausgleichhebel verbunden, jene der vorderen Kuppelachse und der Laufachse durch Winkelhebel und Zugstange. Die drei gekuppelten Achsen wurden einseitig von vorn gebremst, die beiden Bremszylinder waren in horizontaler Lage am Rahmenende beiderseits befestigt und wirkten mit langem Hebel auf die hinter den Rädern der letzten Achse liegende Bremswelle.
Die übrige Ausrüstung und die Armaturen waren die üblichen. Auch hier waren die zwei Injektoren beibehalten. Die Lokomotiven 7001 bis 7165 erhielten Haußhälter-Geschwindigkeitsmesser mit Antrieb vom rechten hinteren Kuppelrad aus, wahrend die letzte Lieferung von Maffei bereits mit dem nicht registrierenden einfachen Apparat der Deuta-Werke ausgerüstet wurde. Dieser war wohl billiger, doch war sonderbar, dass man in einer Zeit, die sich sonst bezüglich der Anbringung von mehr oder weniger notwendigen Apparaten kaum genug tun konnte, plötzlich auf die wichtige Eigenschaft des Haußhälter-Apparates, die fortlaufende Registrierung, verzichtete. Wahrscheinlich nur auf Berlins Machtwort hin und weil die preußischen Lokomotiven den Deuta-Apparat erhalten hatten. Die bewahrten Injektoren und Schmierpumpen von Friedmann, Wien, sind dagegen beibehalten worden.
Bezüglich ihrer Wirtschaftlichkeit hat diese einfache Maschine dank Ihrer gut abgestimmten Verhältnisse ebenso wohl befriedigt wie hinsichtlich der Leistung. Ihr Kohlenverbrauch gegenüber der C VI verhält sich wie 0,86 zu 1, war also bei erheblich größerer Leistung merklich geringer, was bei einer in großer Zahl beschafften Lokomotive besonders wichtig war.
Als moderne und noch lange lebende Maschine war sie auch mit der unschönen Zutat des Turbodynamos versehen worden, womit Ihre schönen bayerischen Laternen das Feld räumen mussten.
Die Gewichtssteigerung von Lokomotive 7066 an war im Wesentlichen auf die Feuerbuchse und die Stehbolzen aus Kupfer zurückzuführen. Die weitere Gewichtsvermehrung der letzten Lieferung beruhte auf verschiedenen Zutaten und nur zur Vermehrung des Adhäsionsgewichts vorgenommenen Verstärkungen, glaublich auch des Rahmens.
Der dreiachsige Tender zeigte fast denselben Unterbau wie jener der G 4/5. Radsätze und Radstände waren dieselben, Kohlen- und Wasserkästen dagegen wurden verkleinert und die Einteilung der Vorräte geändert. Die Änderung, welche den Schwerpunkt der Vorräte, namentlich des Wassers, etwas mehr nach rückwärts verlegte, brachte es mit sich, dass bei gleichmäßiger Verteilung der Kohlen die letzte Achsen nicht unwesentlich höhere Belastung erhielt als die beiden anderen, nämlich je nach Kohlenlage 15 bis 15,6 t gegen wenig mehr als 14 t der anderen Achsen.
Sie neigte auch deshalb anfangs zum Warmgehen. Doch konnte dieser Überstand behoben werden, um so leichter, als es ja ohnehin usus war, die Kohlen schon beim Übernehmen derselben möglichst vorn aufzustapeln, um dem Heizer die unbequeme Arbeit des nach vorn Schaffens zu ersparen.
Das Vorderende war wieder ohne eigentliches Podium ausgebildet, jedoch so, dass es sich unter die lange Bühne des Führerhauses hineinschob. Westinghousebremse und der altbewährte Wurfhebel wirkten zweiseitig auf alle Räder. Die Tragfedern der ersten und zweiten Achse waren durch Ausgleichhebel verbunden, deren Anordnung nach dem vorhin Gesagten zweckmäßiger zwischen der mittleren und hinteren Achse gewesen wäre. Die Räder der Mittelachse hatten Spurkranzschwächung erhalten, um allfälliges Klemmen in Kurven zu vermeiden.
So zeigte dieser Begleiter der G 3/4 eigentlich nur den biederen, bewährten, dreiachsigen Tender der alten Zeit in moderner Gestalt mit dem Fassungsvermögen des längeren vierachsigen B XI-Tenders.
Die K. Bay. Sts. B. beschaffte nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und nach einer zehnjährigen Beschaffungspause erstmals wieder 1’C Heißdampf-Güterzuglokomotiven der Gattung G 3/4 H. Gegenüber den vorigen Konstruktionen wies die Lokomotive anstatt des Naßdampfes nun eine Heißdampfmaschine auf, die zudem noch eine höhere Kessellage sowie einen vergrößerten Kessel aufwies. Weitere Besonderheiten waren der Speisewasservorwärmer und die Rückkehr zur Adamsachse.
Die Lokomotiven der Gattung G 3/4 H übertrafen ihre Vorgängerkonstruktion nicht nur in der Leistung, sie waren auch wesentlich sparsamer im Brennstoff-Verbrauch. Insgesamt galten die bay. G 3/4 H als die leistungsfähigsten Dampflokomotiven aller europäischen 1′ C-Lokomotiven.
Die K. Bay. Sts. B. beschaffte zwischen 1919 und 1923 insgesamt 225 Lokomotiven, die geschlossen zur Deutschen Reichsbahn kamen und zum größten Teil sogar den Zweiten Weltkrieg überstanden haben. Die letzte Lokomotive (54 1632) schied 1966 bei der Deutschen Bundesbahn aus dem Betriebsdienst.
Modellvorstellung
Die Modellkonstruktion geht noch auf das alte Stammunternehmen zurück, wobei nach der Übernahme durch die Modelleisenbahn GmbH weitere Varianten verschiedener Bahnverwaltungen und Epochen umgesetzt wurden.
Das gegenständliche Modell in der Reichsbahnausführung ist in der Epoche II angesiedelt und wurde als Winterneuheit 2015/16 für das 1. Quartal 2016 angekündigt. Zur Ausführung gelangt ein Modell mit großem, eckigem Sanddom unter der Artikelnummer 414406 (Analogmodell, UVP € 249,–) und in der Digitalausführung mit Sound (414476 – Gleichstrom, UVP € 329,– bzw. 394476 – Wechselstromausführung).
Verpackung
Das Fleischmann-Modell wird in der Kartonverpackung ausgeliefert, in der die Lokomotive in einer klappbaren Blisterbox fixiert wurde. Dem Modell liegen verschiedene Unterlagen bei, wie eine Betriebsanleitung, ein Ersatzteilblatt und ein Zurüstbeutel mit Kolbenschutzrohre für Radien größer als 480 mm und eine Kupplung.
Technik
Der Fahrzeugantrieb ist im Tender verstaut. Das Tendergehäuse ist durch drei Schrauben an der Unterseite befestigt, nach deren Lösen lässt sich das Oberteil abziehen. Der Mittelmotor mit Schwungmasse ist im Metallrahmen eingelassen und hat beidseitige Wellen, die auf die äußeren Tenderradsätze wirken. Beide Radsätze sind mit Haftreifen bestückt. Die Mittelachse ist antriebslos. Die Dekoder-Schnittstelle ist über dem Motor angesiedelt. Dieser ist ohne komplette Demontage des Tenders zugänglich, es genügt die Abnahme des Kohlenkastens. Als Schnittstelle dient eine sechspolige Leiste nach NEM 651.
Fahrverhalten
Die bay. Güterzuglokomotive hat ein Eigengewicht von 320 Gramm. Sie fällt durch hervorragende sowie ruhige Laufeigenschaften auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h für beide Fahrtrichtungen. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 74 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 13 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 17 % zu niedrig.
Optik
Das vorliegende Modell stellt eine solide Fleischmann-Konstruktion dar, welche sich durch Funktionalität und Filigranität auszeichnet. Der Kessel ist mit einigen freistehenden Leitungen und Anbauteilen versehen, weitere Gravuren finden sich am Kessel, Führerhaus und Tender. Detailreich ist auch das Laufwerk, wobei vor allem die filigrane Steuerung auffällt.
Farbgebung und Beschriftung
Die Farbgebung bzw. die Lackierung ist für eine Dampflok quasi selbsterklärend. Dagegen ist die Beschriftung Epochen gerecht aufgetragen und in goldener Farbe ausgeführt. Die 54 1550 ist bei der RBD Regensburg und dem Bw Weiden stationiert. Das Revisionsdatum lautet auf 23.04.1928.
Beleuchtung
Das Modell ist mit warmweißen LED ausgestattet.
Bilder
