InterFrigo-Kühlwagen von ACME (45058 / 45059 / 45075)
Der Name INTERFRIGO steht im Zusammenhang mit Kühlwagen unterschiedlichster Art. Die Firma INTERFRIGO wurde am 24. Oktober 1949 als Genossenschaft („société cooperative“) belgischen Rechts gegründet, mit Sitz in Brüssel. Standort der Generaldirektion war jedoch Basel. Hintergrund dieser ungewöhnlichen Konstruktion: Nur nach belgischem Recht war eine Unternehmensgründung in dieser Form möglich, andererseits verfügte nur die neutrale Schweiz über einen funktionierenden Finanzmarkt, zudem war Basel geografischer Mittelpunkt und „Drehscheibe“ der vorgesehenen Kühltransporte. Gründungsmitglieder waren die Bahnverwaltungen von Belgien, England, Frankreich, Italien, den Niederlanden und der Schweiz. Der Beitritt der DB verzögerte sich wegen der ausstehenden Regelung internationaler Rechtsfragen. Die DB wurde aber nachträglich – ebenso wie die DSB – mit allen Rechten und Pflichten eines Gründungsmitglieds in die INTERFRIGO aufgenommen, während alle später hinzugekommenen Bahnverwaltungen nur assoziierte Mitglieder wurden. Die Aufgabe der neuen Gesellschaft sollte sein:
– die Durchführung internationaler Kühltransporte auf der Schiene;
– die Herstellung einer „Kühlkette“ vom Erzeuger bis zum Verbraucher;
– die Bereitstellung der benötigten Wagen;
– die Weiterentwicklung des Kühlverkehrs in technischer und organisatorischer Hinsicht.
Die Gründung von INTERFRIGO war ein mutiger und weitsichtiger Schritt der europäischen Eisenbahnen angesichts einer fast hoffnungslosen Lage.
Der Schwerpunkt der Transporte lag bald bei der Beförderung von Obst und Gemüse aus dem sonnigen Süden zu den Verbrauchern im Norden Europas. Hier vollbrachte INTERFRIGO Pionierleistungen, etwa bei der Vermarktung griechischer Weintrauben oder spanischer Aprikosen, die wegen ihrer Empfindlichkeit bis dahin als nicht transportierbar galten. Es ist heute bereits fast vergessen, dass es die europäischen Eisenbahnen und ihr gemeinsames Tochterunternehmen INTERFRIGO waren, die in den 1950er Jahren Jahren dafür sorgten, dass es bald wieder überall frische und erschwingliche Lebensmittel in den Läden gab.
Der Erfolg zeigte sich im ständigen Anstieg der Transportleistungen, aber auch im Beitritt immer weiterer Bahnverwaltungen, bald auch aus Osteuropa. Bis 1970 waren es die Staatsbahnen von Spanien, Griechenland, Luxemburg, der Türkei, Jugoslawien, Ungarn, Schweden, Norwegen, Bulgarien, der DDR und Rumänien, es folgten Irland, Portugal, Österreich, die Tschechoslowakei und der Iran. Lediglich die Sowjetunion fehlte am Ende noch im europäischen INTERFRIGO-Verband. Die Entwicklung erreichte ihren Höhepunkt im Jahre 1973 mit knapp 300.000 Transporten. INTERFRIGO verwaltete zu diesem Zeitpunkt 26.000 Kühlwagen – eigene wie auch von den Mitgliedsbahnen zur Verfügung gestellte.
Zu Beginn der Entwicklung war unklar, ob INTERFRIGO überhaupt eigene Wagen beschaffen sollte. Die Bahnverwaltungen, die wie die DB sehr viele eigene Kühlwagen hatten, sahen in der INTERFRIGO eher die Möglichkeit, diesen Wagenpark besser auszulasten. während die „Habenichtse“ auf den Bau INTERFRIGO-eigener Wagen drängten. Die erste Beschaffung war daher von Art und Umfang her ein Kompromiss: 525 Kühlwagen, davon 350 Fährbootwagen mit englischem Profil. Wagentechnisch war die erste INTERFRIGO-Bauart kein Neuanfang, sondern eine eher konventionelle Konstruktion mit geringer Ladekapazität und hohem Eigengewicht. Die Wagen blieben daher nicht lange im Dienst. Nur wenige erhielten Anfang der sechziger Jahre noch neue Aufbauten und dienten als Versuchsträger für verschiedene Wagenkasten-Konstruktionen.
Nach der Auslieferung dieser ersten Serie begann unter maßgeblicher Beteiligung von INTERFRIGO die Entwicklung eines europäischen Standard-Kühlwagens, des UIC-ORE-Typs 1. 1958 wurden bei den Waggonfabriken Brugeoise in Belgien und Graaff in Deutschland die ersten Serienwagen dieser neuen Ganzstahlbauart beschafft. Ihnen folgten bis Mitte der 1960er Jahre noch Tausende gleichartiger Wagen sowohl für INTERFRIGO als auch für den Eigenbedarf von Bahnverwaltungen oder für deren Tochtergesellschaften wie die STEF in Frankreich.
Unter den INTERFRIGO-eigenen Wagen gab es auch einen Teil mit Spurwechsellaufwerk für den breitspurigen Spanien-Verkehr. Außerdem wurde eine längere und schmalere Variante als Fährbootwagen gebaut – die ersten INTERFRIGO-Wagen mit 14,0 m Länge über Puffer. Wegen der rapiden Ausweitung der Kühlverkehre ergänzte die INTERFRIGO 1960 kurzfristig ihren Wagenpark durch den Ankauf von 500 Kühlwagen der DB.
Noch während dieses Beschaffungsabschnitts wurden Überlegungen zur Weiterentwicklung der Kühlwagen angestellt. Diese richteten sich einerseits auf neue Verfahren zur Herstellung von Aufbauten, andererseits auf den Ersatz von Wassereis durch neue Kühlverfahren. Erprobt wurden verschiedene Kunststoffe als Isoliermaterial, Sandwichpaneele mit verschiedenen Deckschichten, geregelte Trockeneiskühlung, flüssiger Stickstoff als Kühlmittel und alle zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Formen maschineller Kühlung. In einem einmaligen Programm wurden Anfang bis Mitte der 1960er Jahre alle denkbaren Kombinationen in Einzelstücken und Kleinserien ausgeführt.
Einbezogen in dieses technische Innovationsprogrammwaren auch diemit INTERFRIGO kooperierenden Gesellschaften wie Transthermos, Transfesa und STEF.
Auf diese Experimentierphase folgte um 1970 erneut ein Beschaffungsabschnitt mit Großserien standardisierter Kühlwagen. Es waren diesmal großräumige Wagen mit 14,0 m LüP, allerdings in zwei verschiedenen Ausführungen. Da sich keine eindeutige Überlegenheit einer Bauart feststellen ließ, wurden sowohl Wagen mit GFK-Aufbauten als auch solche mit metallischen Deckschichten beschafft. Nicht durchsetzen konnten sich hingegen die alternativen Kühlverfahren, teils weil sie zu teuer und im Alltagsbetrieb nicht zuverlässig genug waren, teils weil dafür eine neue Infrastruktur nötig gewesen wäre. Es blieb also im Wesentlichen bei der traditionellen Wassereiskühlung. Nur in geringer Stückzahl wurden Maschinen-Kühlwagen und Stickstoff-Kühlwagen für besondere Verkehre beschafft. Auch großräumige Drehgestellwagen blieben mit 120 Exemplaren eine Randbeschaffung. Hingegen wurden in dieser Zeit nochmals 800 Wagen in Fährbootausführung eingestellt. Zusammen mit den neuen Kühlwagen wurde 1969 auch ein neues Erscheinungsbild der INTERFRIGO-Kühlwagen eingeführt. Der bisherige schlichte INTERFRIGO-Schriftzug wurde durch eindynamisches Logo mit einem Eiskristall ersetzt.
Mit der Erweiterung des INTERFRIGO-Verbands durch die Aufnahme neuer Mitgliedsbahnen nahm auch die Zahl dieser bahneigenen, aber unter INTERFRIGO-Regime laufenden Kühlwagen ständig zu. Dieser von INTERFRIGO nur verwaltete Wagenpark war erheblich größer als der INTERFRIGO-eigene Wagenpark. 1980 waren es beispielsweise 16.523 „fremde“ Wagen gegenüber eigenen 6.974 INTERFRIGO-Kühlwagen.
Um diesen heterogenen Wagenpark für Kunden etwas überschaubarer zu machen, führte INTERFRIGO eine Kennzeichnung der Kühlwagen nach ihrem Gebrauchswert ein:
WAR – Kühlwagen (wagons refriqerants) mit Wassereis und eventuell auch Trockeneiskühlung;
WAF – Maschinenkühlwagen (wagons frigorifiques) mit einem eigenen Kühlaggregat, das von einem Dieselmotor angetrieben wird. Diese Wagen sind in einem Temperaturbereich von – 25° C bis + 25° C und damit auch als Heizwagen einsetzbar. Im Unterschied zu den „normalen“ Kühlwagen sind die Maschinenkühlwagen blau;
WAI – Isothermwagen ohne Kühlanlage;
WAL – Kühlwagen mit Stickstoffkühlung;
WAT – Technische Begleitwagen. Zusätzlich wurde die Ladekapazität in vier Stufen angegeben:
N – „normale“ Kapazität = ältere Wagen;
GC – großräumig (grande capacité) = UIC-ORE-Typ 1;
TGC – sehr großräumig (tres grande capacité) = neue Wagen mit 14,0 m LüP;
SC – sehr großräumig (supercapacité) = Drehgesteilwagen.
Später wurde diese Angabe durch eine Maßzahl für die Palettenverladung ersetzt (WAF26 = Maschinenkühlwagen für 26 Paletten).
Während INTERFRIGO noch Schlagzeilen mit spektakulären Langstrecken-Transporten von Kühlgütern in den Iran und Irak machte, kam es Mitte der 1970er Jahre zu einer fatalen Trendwende im Kühlverkehr. Der Ausbau des europäischen Autobahnnetzes, die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts der Lkw und die sich verändernden politischen Rahmenbedingungen führten zu einer immer stärkeren Verlagerung der Transporte auf die Straße. Die Transportleistungen von INTERFRIGO stagnierten und wurden schließlich rückläufig, der überdimensionierte Wagenpark war unterbeschäftigt. In den 1980er Jahren brachen insbesondere die Südfrüchte-Verkehre fast vollständig weg, was letztlich eine Halbierung der INTERFRIGO-Transporte im Laufe von zehn Jahren zur Folge hatte. Das Festhalten an der Wassereiskühlung rächte sich nun, weil sie für andere Verwendungszwecke nicht flexibel genug war und von den Kunden als altmodisch und umständlich abgelehnt wurde. Relativ neuwertige Wagen waren so nur noch bedingt einsetzbar.
Trotzdem wagte INTERFRIGO Anfang der 1980er Jahre noch einen Anlauf zur Modernisierung des Wagenparks. Vier Prototypen für einen „Kühlwagen der Zukunft“ wurden in Auftrag gegeben: Zwei Zweiachser und einen Drehgestellwagen baute die Arbeitsgemeinschaft LHB/Graaff, einen weiteren Zweiachser die französische Firma Soule, Die Firma Graaff setzte hier zum ersten Mal ein neues Verfahren zur Herstellung von Sandwich-Elementen ein, das auch bei geringen Wandstärken eine hohe Festigkeit und sehr gute Isoliereigenschaften ergab. Obwohl die Konstruktion dieser Prototypen wegweisend war, kam es nicht mehr zu einem Serienbau. Stattdessen wurde ein Teil des vorhandenen Wagenparks modernisiert und an die Palettenverladung angepasst. Dazu wurden neue Türen mit 2,2m Durchfahrhöhe eingebaut. Auf die Fußbodenroste konnte verzichtet werden, da durch die Paletten selbst schon eine Luftzirkulation über dem Wagenboden möglich war. Nicht mehr benötigte ältere Kühlwagen wurden abgestellt und verschrottet. Die noch relativ neuen Untergestelle der letztbeschafften Fährbootwagen wurden zum Teil für Containerwagen weiterverwendet. Nur für hochwertige Verkehre wurden in den folgenden Jahren noch Maschinenkühlwagen in kleinen Serien beschafft: insgesamt 200 Zweiachser WAF 26 und 30 Drehgestellwagen WAF 34.2 auf Untergestellen ausgemusterter Kühlwagen.
1993 fusionierte das geschrumpfte Unternehmen mit Intercontainer, dem anderen Gemeinschaftsunternehmen der europäischen Eisenbahnen, an dem INTERFRIGO schon seit seiner Gründung beteiligt war. Der neue Verband firmierte als Intercontainer-INTERFRIGO, abgekürzt ICF. Auf den Wagen blieb es aber bei der bekannten Bezeichnung INTERFRIGO, wenn auch das Logo nun bei Neu- und Umbauwagen in überarbeiteter Form erschien. Mitten in dieser rückläufigen Bewegung des Eisenbahnkühlverkehrs gab es doch noch eine Erfolgsgeschichte: den Bananenverkehr von den Überseehäfen in Belgien und Deutschland zu den Reifereien im Binnenland. Durch optimale Transportorganisation und strikte Ausrichtung an den Kundenbedürfnissen gelang INTERFRIGO hier nicht nur die Erhaltung, sondern sogar eine Ausweitung des Transportvolumens. Es wurden Verkehre von der Straße auf die Schiene zurückgeholt. Bekräftigt wurde dieser Erfolg durch die Beschaffung eines speziellen Bananenwagens WAI 28B, der als erster Kühlwagen überhaupt eine Stoßverzehreinrichtung zum Schutz des Ladeguts erhielt. Durch das aus einem Containerwagen abgeleitete Untergestell und den eckigen Wagenkasten sieht dieser bisher in 410 Exemplaren von Graaff gebaute Isothermwagen eher einem Tragwagen mit aufgesetztem Container ähnlich als einem klassischen Kühlwagen.
Abgeleitet vom WAI 28B wurden inzwischen auch zwölf WAL 26A mit Stickstoffkühlung für Milchverkehre in der Schweiz beschafft. Überhaupt ist die schweizerische MIGROS der bedeutendste Einzelkunde von INTERFRIGO, weshalb auch immer wieder INTERFRIGO-Kühlwagen mit Sonderbeschriftung von MIGROS versehen wurden, zuletzt 15 Maschinenkühlwagen WAF 26. Seit kurzem laufen auch sechs Bananenwagen zweckentfremdet in Seefisch-Transporten. Sie wurden dafür partiell umgebaut und paarweise kurzgekuppelt. Das Bananen-Symbol auf den Seitenwänden wurde entfernt. Die neue Bezeichnung eines solchen Pärchens lautet WAI 56 DS.
Die Zeiten für INTERFRIGO wurden aber nach der Jahrtausendwende nicht einfacher. INTERFRIGO bemüht sich nach dem Vorbild der Bananen-Verkehre um eine ständige Anpassung an Kundenwünsche und Marktsituationen. Zeitweise brachten Lebensmittel-Transporte in die GUS-Staaten einen Verkehrszuwachs. Der eigene Wagenpark schrumpfte auf weniger als 2.000 Wagen – durchweg moderne, den Verkehrsbedürfnissen entsprechende Transportmittel, mit denen sich INTERFRIGO auch wieder einen wachsenden Anteil am Kühlverkehr insbesondere bei Tiefkühlgütern erhofft.
Im Jubiläumsjahr 2000 – das Unternehmen wurde 50 Jahre alt – gönnte sich INTERFRIGO daher auch einen neuen Wagentyp: Bei Graaff in Elze wurden 50 Maschinenkühlwagen WAF 36 abgeliefert, eine Weiterentwicklung der Umbauwagen WAF 34.2 mit neuen Leichtbau-Untergestellen.
Kurzum: Der Name INTERFRIGO steht im Zusammenhang mit Kühlwagen unterschiedlichster Art. Der Name steht für „Internationale Gesellschaft der Eisenbahnen für Kühltransporte“. Gründungsmitglieder von INTERFRIGO waren die Schweiz, Frankreich, Großbritannien, Italien, die Niederlande und Belgien. Zu einem späteren Zeitpunkt traten auch die Länder Österreich, Bulgarien, Spanien, Griechenland, Ungarn, der Iran, Irland, Luxemburg, Norwegen, Portugal, die DDR, Rumänien, Schweden, die Tschechoslowakei, die Türkei, Jugoslawien, Deutschland, Dänemark, Finnland, Polen und Albanien bei. Für die Geschäftstätigkeit einzelner Länder wurden Tochtergesellschaften gegründet. So war die Firma Transthermos für Deutschland zuständig, Interferry in Belgien und Transfesa in Spanien. In Frankreich war es bis ca. Mitte der 1990er Jahre das Unternehmen STEF.
Die Firma INTERFRIGO war aber nicht nur im Kühlwagengeschäft tätig. 1979 stieg es als führendes Gründungsmitglied beim Unternehmen Intercontainer ein, im Jahr 1993 wurde aus den Gesellschaften INTERFRIGO und Intercontainer der gesellschaftliche Zusammenschluss unter der neuen Bezeichnung ICF vollzogen. Die europaweite „Privatisierung“ der Staatsbahnen entzog der Gesellschaft letztlich die Geschäftsgrundlage, weshalb die Gesellschaft trotz vollzogener Restrukturierungen am 2. Dezember 2010 liquidiert wurde.
Die Firma INTERFRIGO unterhielt einen großen Fuhrpark, der aus über 20.000 Kühlwagen und Maschinenkühlwagen mit autonomen Kompressorkühlschrank bestand. Der Fuhrpark war bei unterschiedlichen Bahngesellschaften eingestellt, als Austauschverhältnis war als „03“ oder „23“ angeschrieben. Diesen oblag auch die Instandhaltungs- und Ausbesserungstätigkeit. Zu den Kühlwagen wurden noch weitere Wagen für den internationalen Verkehr verwaltet, deren Zahl um die 8.000 Güterwagen betrug und ebenfalls im Eigentum der beteiligten Bahngesellschaften stand.
Modellvorstellung
ACME hat diese Kühlwagentype von Interfrigo erstmals im Jahr 2012 ins Sortiment als Neukonstruktion aufgenommen. Seither wurden eine Vielzahl an dreiteiligen Kühlwagen-Sets mit verschiedenen Anschriften und Farbgebungen produziert wurden. Die weißen Kühlwagen tragen die InterFrigo bzw. Migros mit und ohne seitliche Sujets. Die blauen Kühlwagen sind als reine InterFrigo-Wagen gelaufen.
Zur Modellvorstellung gelangen zunächst zwei Dreiersets jüngsten Datums, die ACME im letzten Jahr als Neuheit gelistet hat. Das Set 45058 enthält zwei verschiedene Kühlwagen in der klassischen InterFrigo-Beschriftung und dem Schneeflockensymbol. Beide Fahrzeuge weisen an den Seitenwänden Sicken auf und sind unterschiedliche beschriftet. Das Modell weist saubere Gravuren am Wagenkasten auf, besonders schön anzusehen ist gerade der Türbereich in der Kastenmitte. Alle Details sowie Verschlüsse sind nachgebildet und farblich extra hervorgehoben. Die Handgriffe sind aus feinen Stahldraht gefertigt sowie dem originell nachgebildet. Die Lackierung sauber umgesetzt, bei der lupenrein ausgeführten Beschriftung gewinnt man den Eindruck der übersättigten Farbeauftragung.
Beide Wagen erhielten die Ibbes. Ein Kühlwagen dieser Gattung weist folgende Eigenschaften auf:
I – Kühlwagen
bb – Ladefläche > 27 m²
e – mit elektrischer Zugheizung
s – geeignet für Züge bis 100 km/h.
Der erste Wagen erhielt die Wagennummer 11 83 083 3 754-2P, der zweite hat die Fahrzeugnummer 11 83 083 3 849-0P. Die Revisionsanschriften beider Wagen lautet auf: 6 REV B Ca 26.09.78 bzw. 6 REV B Cal 15.03.78. Als Heimatbahnhof ist Chiasso angeschrieben.
Bilder 45058/1
Bilder 45058/2
Das zweite Set mit der Artikelnummer 45059 weist glatte Seitenflächen auf. Die Fahrzeuge sind hinsichtlich der Lackierung, der Anschriften und der Aufmachung mit den oben vorgestellten Fahrzeugen ebenfürtig, andernfalls unterscheiden sie sich geringfügig in kleinen optischen Details.
Der erste Wagen erhielt die Wagennummer 11 83 083 8 004-7P, der zweite hat die Fahrzeugnummer 11 83 082 8 740-8P. An den Fahrzeugen sind keine Revisionsanschriften zu finden, als Heimatbahnhof ist Chiasso angeschrieben.
Bilder 45059/1
Bilder 45059/2
Obwohl es von der zweiachsigen Ausführung schon sehr viele Ausführungen gab und auch weiterhin laufend neue Varianten ausgeliefert werden, hat ACME die vierachsige Ausführung mit zwei Seitentüren erst 2016 als Neukonstruktion angekündigt. Auch von diesen Wagen wurden bereits mehrere Zweiersets angekündigt und ausgeliefert. Die Wagen gehören Interfrigo und sind als Privatwagen eingestellt.
Das vorliegende Kühlwagenset basiert konstruktiv im wesentlich auf den zweiachsigen Wagen, wobei die vorbildgerechten Änderungen berücksichtigt wurden. Die detailreiche Modellausführung ist den vorhergehenden Wagen ebenbürtig. Gleichzeitig entsprechen die Beschriftung und Bedruckung ebenfalls den zuvor vorgestellten Wagen.
Beide Kühlwagen gehören der Wagengattung Iahlps an, der folgende konstruktive Eigenschaften besitzt:
I – Kühlwagen
a – ?
h – mit starker thermischer Isolierung (Klasse IR)
l – Wärmeschutzwagen ohne Eiskasten
p – ohne Fußbodenroste
s – geeignet für Züge bis 100 km/h.
Der erste Kühlwagen trägt die Wagennummer 13 83 087 6 513-8P, das zweite Modell die Betriebsnummer 13 83 865 4 015-5P. Die Revisionsanschriften lauten auf 6 REV U AD 19.09.90 und 6 REV U AD 05.06.91.
Bilder 45075/1
Bilder 45075/2
