Minitrix 16223: DB-Baureihe 220
Die Baureihe V 200 der DB
Die Nachkriegsentwicklung neuer Brennkraft-Triebfahrzeuge für die Deutsche Bundesbahn war besonders durch die Konzeption und Erprobung leistungsfähiger Großmotoren und der Aggregate zur Kraftübertragung gekennzeichnet. Nach der Indienststellung der Triebwagen VT 08 und VT 12 und ersten Betriebserfahrungen damit blieb es bei der geforderten Drehgestell-Ausführung der geplanten Diesellokomotiven. Sowohl die neuentwickelten Gelenkwellen als auch die für größere Antriebsleistungen ausgelegten Strömungsgetriebe entsprachen den Erwartungen.
Als erste größere Diesellokomotive der DB war 1952 die V 80 mit diesen Elementen zur Kraftübertragung ausgerüstet worden. Die Maschinen der Baureihe V 80 waren als Mehrzweck-Lokomotiven vorgesehen und dienten zugleich als Studienobjekte und Erprobungsträger.
Einige der „Kinderkrankheiten”, mit denen die Fahrzeuge zunächst behaftet waren, konnten im Laufe der ersten Einsatzjahre beseitigt werden, Für den Dienst vor mittelschweren Güter- und Reisezügen reichte die Leistung der einmotorigen Lokomotiven der Baureihe V 80 allerdings nicht aus. Bereits im Jahr 1953 ging man deshalb an den Bau der Reihe V 200, die mit zwei Maschinenanlagen größerer Leistung ausgerüstet wurde. Anläßlich der Deutschen Verkehrsausstellung in München im Jahr 1953 konnte der Öffentlichkeit das erste Exemplar einer Diesellok für den schweren Streckendienst vorgestellt werden. Ab diesem Zeitpunkt begann sich das Ende der Dampflokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn anzukündigen.
Mit einer Länge über Puffer von 18.530 mm war die V 200 die bislang stärkste und größte Diesellokomotive, die in einer größeren Serie gebaut werden sollte. Die Maschinen waren in erster Linie für die Beförderung von Reisezügen auf Hauptbahnen vorgesehen. Antrieb und Kraftübertragung mußten aber so ausgelegt werden, daß die Fahrzeuge auch im Güterzugdienst zu verwenden waren.
Festgelegt waren die Drehgestellausführung mit je zwei angetriebenen Achsen, zwei voneinander unabhängige Maschinenanlagen und zwei Endführerstände. Für den Einsatz vor Schnellzügen mußte die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h festgesetzt werden. Die kleinste Dauergeschwindigkeit bei voller Motorleistung lag bei 26 km/h. Der kleinste befahrbare Krümmungshalbmesser durfte das Maß von 100 m nicht unterschreiten. Als größte Achslast waren 20 t zugelassen. Um einen ausreichenden Aktionsradius zu gewährleisten, mußten die Vorratsbehälter für den Dieselkraftstoff, das Heizöl und das Kesselspeisewasser der Zugheizung reichlich dimensioniert werden.
Die Lokomotiven der Baureihe V 200 entstanden als Gemeinschaftsentwicklung des Bundesbahn-Zentralamtes München und der Lokomotivfabrik Krauss-Maffei in München unter der Mitwirkung der Firma Atlas-MaK Maschinenbau, Kiel. Als Antriebsaggregate sollten wahlweise große Zwölfzylinder-Viertaktmotoren verschiedener Hersteller eingebaut werden. Die elektrische Ausrüstung kam von BBC in Mannheim. Die zunächst in Dienst gestellte Vorserie umfaßt die Lokomotiven mit den Betriebsnummern V 200 001 bis 005.
Der Fahrzeugteil der Diesellokomotive V 200 gliedert sich in den Unterrahmen, den Oberrahmen und die beiden Drehgestelle. Der Unterrahmen ist in Stahlleichtbauweise gefertigt und trägt die Antriebsmotoren, den Drucklufterzeuger und die Kesselanlage für die Zugheizung. Die Konstruktion setzt sich aus zwei in Längsrichtung von den Pufferträgern durchlaufenden Stahlrohren zusammen, die mit Längs- und Querblechträgern zu einem brückenartigen Tragwerk hoher Biege und Knickversteifung zusammengeschweißt wurden. Der Oberrahmen ist aus Blechen und Z-Profilen als Schweißkonstruktion ausgeführt und mit dem Unterrahmen verschweißt.
Die mittragende Schalenbauweise der Aufbauten (mit dem Maschine1 Traum, den Führerständen und den beiden kurzer Vorbauten) hat einen wesentlichen Anteil an der Biege-und Drehsteifigkeit der Lokomotive. Die Bauart der Drehgestelle wurde im Prinzip weitgehend von den Triebwagen und der Baureihe V 80 übernommen. Hierbei handelt es sich um eine geschweißte Blechträgerkonstruktion, in der Form eines nach oben und unten offenen Kastens mit vier auskragenden Holmen. Diese Holme sind an den Stirnseiten der Drehgestelle durch je einen Querträger verbunden. An den Holmen sind auch die Achsblattfederspannschrauben und die Bremshängeeisen befestigt. Die Radsätze, mit innenliegenden Doppelpendelrollenlagern, sind durch je zwei Achslenker und durch Gummigelenke spielfrei mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Jedes Drehgestell wird durch eine besondere Lenkhebelkonstruktion mit Gummigelenken um einen ideellen Drehpunkt geführt. Über vier am Unterrahmen angeschraubte Böcke stützt sich dieser über Gelenke auf die Bunde der in Längsrichtung der Drehgestelle liegenden Blattfedern ab. Unter Zwischenschaltung von Schraubenfedern sind die Blattfedern über Rundbolzen an den balkonartig ausladenden Federtopfgehäusen des Drehgestells aufgehängt. Diese Konstruktion erlaubt eine zwangsfreie Einstellung des Drehgestells in Gleisbogen und auf Rampen, außerdem beim Befahren von Ablaufbergen, deren Mindestradius nicht unter 300 m betragen darf.
Die Zug- und Bremskräfte zwischen Drehgestell und Lokomotivkasten werden über Druckstücke aus Manganhartstahl oder aus verschleißfestem Kunststoff übertragen. Im großen Maschinenraum, anschließend an die Führerräume, haben die beiden großen Dieselmotoren ihren Platz gefunden. Dazwischen befinden sich die Kühlergruppen, die Behälter für das Kesselspeisewasser, die Bremsluftverdichter und der genau in Fahrzeugmitte eingebaute Heizkessel. Im Unterrahmen sind die vier Behälter für den Dieselkraftstoff und der Heizölbehälter angeordnet. Darüber hinaus sind im Unterrahmen auch noch die beiden Hauptluftbehälter für die Bremse, die Batterie und die Feuerlöschanlage untergebracht.
Die beiden geräumigen Führerstände enthalten jeweils ein Führerpult, einen Führer- und einen Beimannsitz, einen Apparate- und Instrumentenschrank sowie einen Werkzeugschrank. Zur weiteren Ausstattung zählen ein kombiniertes Heiz- und Lüftungsgerät mit Entfrosterdüsen für die Frontscheiben, zwei Druckluftscheibenwischer, zwei Sonnenblenden und drei Feuerlöscher. Im Führerraum 1 ist außerdem ein Kleiderschrank und im Führerraum 2 der Indusischrank und ein Essenwärmer eingebaut.
Sowohl der Maschinenraum – in den man von den Führerräumen aus gelangt – als auch die Führerstände haben abnehmbare Dachteile erhalten. Dadurch lassen sich die Anlagen und Aggregate von oben ein- und ausbauen.
Die beiden Maschinenanlagen sind als zwei voneinander unabhängige Gruppen ausgeführt, die jeweils auf ein Drehgestell arbeiten. Zum Einbau kamen neuentwickelte, schnell. laufende Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotoren in V-Anordnung. Die Motoren der fünf Vorserienmaschinen V 200 001 bis 005 hatten eine Nennleistung von je 1.000 PS. Beim Einsatz im mittelschweren Schnellzugdienst erwiesen sich die Maschinen allerdings als zu schwach. Die Lokomotiven der Serienausführung erhielten deshalb stärkere Motoren mit einer Nennleistung von je 1.100 PS, die dann auch bei den ersten fünf Fahrzeugen der Baureihe V 200 zum Einbau kamen. Zur Verfügung standen die drei Motortypen MTU MB 12 V 493 TZ, MTU MD 12 V 538 TA und MAN L 12 V 18121, die gegeneinander getauscht werden konnten. Die Antriebsmotoren wurden auf dreipunktgelagerte Tragrahmen aufgeschraubt. Durch diese Maßnahme konnten alle Verwindungen des Fahrzeugrahmens von den Motorgehäusen ferngehalten werden.
Die Kraftübertragung auf die hydraulischen Getriebe erfolgt mit je einer Gelenkwelle. Die Getriebe wurden ohne besonderen Tragrahmen im Lokomotivrahmen aufgehängt und ragen mit ihren unteren Abtrieben von oben in die kastenförmigen Mittelteile der Drehgestelle hinein. Zur Verfügung standen zwei Getriebebauarten, das MTU-Mekydrogetriebe K 104 U mit einem hydraulischen Wandler und vier nachgeschalteten mechanischen Gängen sowie das Voith-Getriebe LT 306 mit drei hydraulischen Wandlern. Die Steuerung und Schaltung der Getriebe ist vollselbsttätig und vollzieht sich in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl.
Die Getriebe wurden so ausgelegt und die zulässige Erwärmung so auf die Leistung der Kühlanlage abgestimmt, daß die volle Motorleistung schon bei der kleinsten Dauergeschwindigkeit von 26,4 km/h übertragen werden kann. Je zwei Gelenkwellen dienen der Kraftübertragung von den hydraulischen Getrieben auf die beiden Radsatzgetriebe eines jeden Drehgestells. Die Verbrennungsluft wird durch seitliche Luftschlitze über Luftfilter angesaugt. Durch je einen Schacht werden die Abgase von den Motoren und dem Heizkessel in das Maschinenraumdach hochgeführt.
In Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München entstand bei BBC in Mannheim die elektrische Ausrüstung. Zur Speisung der Beleuchtung, der Batterie mit einer Kapazität von 200 bis 300 Ah, der Vielfachsteuerung und zum Starten der Dieselmotoren dienen die beiden vom Getriebe über Gelenkwellen angetriebenen Lichtanlaßmaschinen für eine Gleichspannung von 110 Volt.
Die Vielfachsteuerung der Bauart 1949 erlaubt das Zusammenlaufen einer Lokomotive im Verband mit anderen Triebfahrzeugen und Steuerwagen, die mit derselben Fernsteuerung ausgerüstet sind. Diese Vielfachsteuerung überwacht auch die Maschinenanlagen sämtlicher im Zugverband laufenden Triebfahrzeuge selbsttätig und setzt sie im Gefahrenfall still. Das Abstellen einer Maschinenanlage infolge einer Störung wird dem Fahrzeugführer durch Meldelampen angezeigt. Die Art der Störung wird mit Hilfe von Kennlampen signalisiert. Die Lokomotiven der Baureihe V 200 sind sowohl mit einer Sicherheitsfahrschaltung Sifa als auch mit einer Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung Indusi ausgerüstet. Bei Dienstunfähigkeit des Lokomotivführers leitet die zeit- und wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung der Bauart BBC nach 150 m eine Zwangsbremsung ein und unterbricht die Kraftübertragung.
Die Fahrzeuge der Reihe V 200 verfügen über eine besonders schnell wirkende Bremse mit Einfachsteuerventil, Druckübersetzer und Umstellvorrichtung für den Güter-, Personen- und Schnellzugdienst. außerdem über eine Zusatzbremse. Jedes Drehgestell hat auf jeder Seite je 2 Bremszylinder. Ein geschwindigkeitsabhängiger Bremsdruckregler, der von einer Treibachse angetrieben wird, schaltet bei einer Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/h die Abbremsung von „hoch“ auf „nieder“ und umgekehrt. Gleitschutzregler verhindern das Blockieren und Gleiten der Räder bei zu hohem Klotzdruck. In jedem Führerraum ist außerdem noch eine Handbremse vorhanden, die jeweils auf das darunterliegende Drehgestell wirkt. Zwei durch Elektromotoren angetriebene Luftverdichter der Bauart Knorr VV 100/100 haben ein Fördervolumen von 98 m³/h gegen einen Hauptbehälterdruck von 10 bar.
Für die Heizung der Reisezüge und zum Vorwärmen der Maschinen anlagen wurde eine Dampfkesselanlage eingebaut und zwar ein stehender Zweizugkessel der Bauart MAN mit einem Kesseldruck von 5 bar und einer Heizfläche von 12 m². Die Dampferzeugung von 700 kg/h bei 4,5 bar reicht für die Beheizung von zehn bis zwölf Reisezugwagen. Der Kessel ist mit einer vollautomatisch arbeiteten Ölfeuerung der Firma Körting ausgerüstet. Die beiden Behälter für das Kesselspeisewasser werden über seitlich angeordnete Schlauanschlüsse gefüllt. Der Speisewasservorrat von 4.000 Liter reicht für einen sechsstündigen Betrieb, der Heizölvorrat von 1.000 Litern muß nach 20 Stunden ergänzt werden.
Die Deutsche Bundesbahn beschaffte zwischen 1953 und 1958 insgesamt 86 dieselhydraulische Großdiesellokomotiven. 1953 erfolgte die Lieferung von fünf Prototypen, die Serienlieferung erfolgte in den Jahren 1956 bis 1958. Hersteller dieser Lokomotiven waren die Firmen Krauss-Maffei und MaK. Die ca. 80 t schweren Loks waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf und wiesen die Achsfolge B‘ B‘ aus. Die Lokomotiven V 200 001 bis 055 waren bereits ab Werk dem Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“, welcher mittels großer Aluminium-Lettern auf den Seitenwänden angeschrieben war, ausgestattet; die übrigen Loks wurden nur mehr mit dem schlichten DB-Keks versehen. 1968 erfolgte die Umzeichnung zur Baureihe 220. Das zeitlose Design der V 200 in purpurrot und schwarzgrauem Rahmen hielt sich bis zur Ausmusterung der Baureihe. Lediglich die 220 012, die 220 023 und die 220 060 wurden nach 1974 in den Farbtopf getaucht und erhielten als einzige Maschinen das seit 1974 existierende Farbschema in ozeanblau/beiger Lackierung. Die letzte Maschine wurde 1984 ausgemustert. Einige Maschinen sind heute noch als Museumsexponate der Nachwelt erhalten geblieben. Weitere Maschinen gelangten ins Ausland, unter anderem auch zur SBB als Am 4/4.
Modellvorstellung
Im Neuheitenblatt 2017 ist die Auflage einer Streckendiesellok der Baureihe 220 der DB enthalten. Minitrix hat seine Neuauflage unter der Artikelnummer 16223 zum UVP von € 269,99 angekündigt.
Verpackung
Trix/Minitrix liefert das Modell in der üblichen Umverpackung aus. Die Kartonschachtel nimmt die stabile Blisterbox mit dem Modell auf, das in einem der Schuber gesteckt ist. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente, u. a. das Zertifikat, sind im anderen Fach abgelegt. Die Lok ist ein einer paßgenauen Plastikeinlage mit Deckel verstaut und in einer Folie umwickelt. Es liegt dem Modell kein Zurüstbeutel bei.
Technik
Das Lokgehäuse ist aus Zinkdruckguss gefertigt und ist über vier Kreuzschrauben mit dem Chassis befestigt. Diese befinden sich in den jeweiligen Fahrzeugecken an der Modellunterseite. Die Fahrzeugplatine ist am Chassis befestigt und hat eine 14polige Digitalschnittstelle. Der eingebaute Decoder arbeitet mit den Datenformaten DCC, Selectrix und Selectrix 2 und ist als Sound-Modell ausgelegt.
Im Metallrahmen unter der Platine ist der Mittelmotor mit zwei großen Schwungmasse untergebraucht. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Kardanwellen auf das Zahnradgetriebe der Drehgestelle. Es sind alle vier Achsen angetrieben, die zweite und die dritte Achse sind einseitig mit je einem Haftreifen, diagonal versetzt bestückt. Die Auslieferung erfolgt mit Kurzkupplungskulisse.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 108 Gramm schweren Streckendiesellokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 139 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 1 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 51 % zu niedrig.
Optik
Die Ausführung der Kopfform trägt wesentlich zum Erscheinungsbild des Modells bei. Minitrix hat die Fahrzeugsilhouette gut getroffen un damit ein stimmiges Modell geschaffen. Obwohl das Gehäuse aus Zinkdruckguss gefertigt ist, sind zahlreiche, feine Gravuren zu erkennen und auch spürbar zu ertasten. Besonders gut graviert sind die Türbereiche und die Lüftergitter in der Seitenwandschräge, aber auch die Dachpartie. Die Handgriffe sind allesamt am Modell erhaben dargestellt und haben sich durch die farbliche Behandlung ab.
Farbgebung und Bedruckung
Das vorliegende Modell der 220 085-5 ist sauber lackiert und bedruckt, das sogar mehrfarbig. Die Anschriften sind trennscharf ausgeführt und unter Lupe gut lesbar. Die 220 085-5 ist im AW Nürnberg bzw. in der BD Karlsruhe stationiert. Das Revisionsdatum stammt vom 15.08.71.
Beleuchtung
Minitrix hat die Großdiesel-Lok mit warmweise LED ausgestattet. Die Stirnbeleuchtung wechselt richtungsabhängig mit den roten Schlußlichtern. Im Digitalbetrieb lassen sich die Lampen einzeln schalten und der Führerstand beleuchten.
Bilder
