Liliput 235241 / 235243 / 235245 bis 235247: Holzwagen Laaps

08.02.202608.02.2026 M.I.

Dieser zweiteilige Rungenwagen mit Stirnwänden stammt aus Frankreich und wurde für den Transport von Rund- und/oder Schnittholz beschafft. Die Wagen entstanden ab 2006 durch einen Umbau bei der Firma a. b. r. f. in Chateaubriant in Frankreich. Als Spenderwaggons dienten belgische Güterwagen der Gattung Hbis. Der Umbau wurde von VTG France beauftragt, die Wagen kamen dann bei der Firma Railtrans zum Einsatz, woher auch die grüne Lackierung herrührt. Die Wageneinheit besteht aus zwei gleichen Fahrzeughälften, welche jeweils über zwei gleich hohe Stirnwände und acht Rungenpaare verfügen, in welchen die Beladung (vornehmlich Holz) dann mittels Spanngurte für den Transport befestigt wird. Beide Wagenhälften sind fix miteinander gekuppelt und verfügen über eine Wagennummer. Die Wagen gehören dem Hauptgattungszeichen L an und werden mit der Gattungsbezeichnung Laaps (565) geführt. Die Wagen haben bei einem Achsstand von zweimal 9.000 mm eine Länge über Puffer von 28.430 mm bzw. eine Ladelänge von 2 x 12.775 mm (entspricht gesamt 25.550 mm) und können maximal mit 2 x 30 t Fracht beladen werden. Die Lauffähigkeit ist mit 100 km/h im beladenen Zustand bzw. unbeladen mit 120 km/h möglich. Als Nummerngruppe ist der Bereich Laaps 430 9 vorgesehen. Derartige Wagen befinden sich in Deutschland (DB Railion, später OnRail; VTG), in Österreich und in der Schweiz.

Ein Wagen mit der Gattungsbezeichnung Laaps verrät folgende bauliche Eigenheiten:

L – Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen
aa – Wageneinheiten (konkret: Gelenkwagen u. Wageneinheit mit 2 Elementen, Ladelänge ≥ 22 m/< 27 m)
p – ohne Borde

s – geeignet für Züge bis 100 km/h

Modellvorstellung

Die erste Ankündigung dieser Wageneinheit findet sich im Neuheitenprospekt aus dem Jahr 2014. 2015 war das Modell nicht mehr gelistet, allerdings wurde die Neukonstruktion dann verzögernd im Neuheitenprospekt 2016 erneut aufgenommen. Liliput hat gleich zwei Ausführungen angekündigt, und zwar unter der Artikelnummer 235240 einen Wagen der DB AG als Laaps 565 sowie unter der Artikelnummer 235241 in der Ausführung von Railtrans-VTG. Der letzte genannte Artikel wurde noch vor Weihnachten 2016 ausgeliefert und ist zum UVP von € 89,– erhältlich.

Das Liliput-Modell wird in der Kartonschachtel ausgeliefert und ist in einer zweiteiligen, passgenauen Plastikeinlage verpackt. Im Unterteil ist ein Zurüstbeutel eingeklebt. Darin befinden sich die beiden Liliput-Kurzkupplungen, die aufgrund der Fahrzeuglänge und um in der Standard-Verpackung Platz zu finden nicht in der Kulissenführung eingesteckt sind. Beide Wagenhälften sind mit einer Kuppelstange bereits fix verbunden und weisen einen Abstand zwischen Puffer an Puffer von ca. 1,5 mm auf. Die Wageneinheit bringt 70 Gramm auf die Waage. Das Modell ist komplett aus Kunststoff gefertigt, auf eine Bodenplatte aus Metall zur Erhöhung des Eigengewichtes wurde verzichtet.

Der Wagenboden zeigt in vereinfachter Ausführung die Bremsanlage und die Bremsleitungen und nimmt auch die Kurzkupplungskinematik auf. Sie ist am Wagenoberteil mittels vier Kreuzschrauben befestigt. Das Fahrzeugoberteil besteht in einem Stück aus der Bodenplatte, den Seitenwänden und vermutlich auch aus den Rungen sowie der Anschriftentafel mit der Betriebsnummer. Die Bodenplatte ist glatt ausgeführt. Unklar ist, ob die Rungen wirklich angegossen sind oder recht stramm in den Ausnehmungen der Bodenplatte eingeklipst oder hineingeklebt sind? Die leichte, schräge Ausführung lässt aber vermuten, dass die Rungen als eigene Teile eingesteckt sind. Die Stirnwände lassen sich leicht verbiegen, gleiches gilt auch für die Rungen. Die Stirnwände wurden verstärkt ausgeführt, die Griffstangen sind aus Federstahl gefertigt und werkseitig schon montiert.

Das Fahrwerk ist aus schwarz eingefärbten Kunststoff gefertigt und nimmt am Sprengwerk die grün lackierten Fahrzeugtafeln auf. Die Federpakete sind diesmal besser ausgeführt als bei den Behältertragwagen. Insgesamt hinterlässt die Achshalterung einen positiven Eindruck. Das Oberteil besteht aus grünem Kunststoff. Die Rungenspitzen sowie der innere Bereich der trapezförmig zulaufenden Stirnwände ist gelb lackiert. Auf einer Fahrzeugseite sind die blau gehaltenen Spanngurte zu erkennen. Die Bremshebel heben sich farblich ab. Das vorliegende Modell hat die vollständige Wagennummer 23 88 430 9 057-8P sowie das Halterkürzel B-VTG-F, angeschrieben ist auch die Wagengattung Laaps. Das Revisionsdatum steht auf einer weiteren Tafel am anderen Wagenende und besagt: 6 REV UBI 6. 8.12. Sämtliche Fahrzeuganschriften sind trennscharf am Modell aufgedruckt.

Bilder

Modellvorstellung 235243 – ÖBB Laaps

Gleichzeitig mit der Ankündigung des oben erwähnten Modelles wurde auch die ÖBB-Ausführung ins Neuheitenprogramm aufgenommen. Das ÖBB-Fahrzeug wurde Ende Feber an den Fachhandel ausgeliefert und hat die Betriebsnummer 21 81 430 9 071-8 und die Halterkennung A-ÖBB angeschrieben. Der Epoche VI-Wagen in hellgrüner Lackierung trägt Anschriften in deutscher und französischer Sprache und ist dem Unternehmen Railtrains in Straßwalchen zugehörig. Die Revisionsanschriften lauten auf: 6 REV UBl 19.12.06.

Bilder

Modellvorstellung 235245 – D-DB Laaps 565

Modellvorstellung 235246 – ÖBB Laaps

Modellvorstellung 235247 – D-VTG Laaps

Ähnliches Modell

Sudexpress WRSE051 – ÖBB Laaps

Die Geschichte der H-Wagen und der Wandel der Zeit

Dieses Hauptgattungszeichen trugen die Schemel- und Langholztransportwagen – eine Wagenart, die nicht überlebt hat und später durch andere Wagen der Hauptgattungszeichen R bzw. L ersetzt wurden.

Schemel-oder Langholztransportwagen dienten überwiegend zum Transport von langen Baumstämmen und ähnlichen Langhölzern. Aus diesem Grund bezeichnete man diese Wagen auch als Holzwagen, was dazu führte, daß sie seinerzeit das Hauptgattungszeichen H bekamen. Schemelwagen wurden einzeln für die Beförderung kurzer, schwerer Stämme, Bretter, Bohlen, aber auch von Bauholz und Schwellen oder paarig für die Abfuhr von Langholz verwendet. Als Paar laufend, wurden die Wagen entweder unmittelbar miteinander gekuppelt, oder, wenn die Länge der Ladung es erforderte, mit besonderen zwei, vier oder neun Meter langen Kuppelbäumen verbunden, ähnlich, wie man es vom Rollwagenbetrieb bei Schmalspurbahnen kennt. Sie konnten aber auch durch die Ladung selbst verbunden werden, mußten dann aber am Schluß des Zuges eingestellt sein.

Langholz wurde beispielsweise schon um 1830 in England mit der Eisenbahn transportiert. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Deutschland Schemelwagen, die nach Zeichnungen und Vorschriften der früheren Länderbahnen gebaut – in ihren Abmessungen stark voneinander abwichen. In Süddeutschland hatten die H-Wagen schon bald eine Plattformlänge von sieben bis acht Metern. Im Gegensatz dazu verkehrten in Norddeutschland nur 4,4 m lange Schemelwagen, da hier lange Hölzer seltener verladen wurden. Ein Teil der bayerischen und württembergischen Schemelwagen war so eingerichtet, daß man sie auch zum Transport anderer Güter verwenden konnte.

Eine gewisse Vereinheitlichung im Güterwagenbau erfolgte nach der Gründung des Staatsbahnwagenverbandes im Jahre 1909. Die nach den Vorschriften des Güterwagenausschusses dieses Verbandes gebauten Fahrzeuge nannte man Wagen der Verbandsbauart. Für die Verbands-Langholztransportwagen wurde die Ausführung ohne Borde, mit besonderen Rungen für Schnitthölzer und mit acht Meter langer Plattform gewählt. Der Achsstand betrug bei allen Schemelwagen der Verbandsbauart – ob mit oder ohne Bremserhaus – viereinhalb Meter.

Zur Aufnahme der Last war in der Mitte des Wagenbodens ein abnehmbarer Drehschemel angebracht, der aus zwei U-Stahlträgern zusammengesetzt war. Er ruhte in der Mitte auf einer stufenförmigen Drehpfanne aus Stahlguß, mit der er durch einen Drehzapfen verbunden war. Seitlich wurde der Schemel durch Laufrollen, die auf einem auf dem Untergestell aufgesetzten doppelten T-förmigen Kranz liefen, abgestützt. An den beiden Enden des Schemels waren je eine Stahlrunge angebracht, die nach dem Entfernen eines Steckbolzens nach außen umklappbar war.

Zur sicheren Lagerung des Ladegutes war der Drehschemel auf seiner Oberseite mit eisernen Zinken versehen. Ferner waren auf jeder Längsseite des Wagens noch je vier Einsteckrungen vorhanden, die, wie die Drehschemelrungen, am oberen Ende durch Spannketten mit den gegenüberliegenden Rungen verbunden werden konnten. Das Untergestell hatte unter dem Bodenrahmen einen Rungenstützrahmen. Die äußeren Langträger waren durch je ein Sprengwerk verstärkt.

Das Ladegewicht dieser Wagen lag bei 15 t,die Lastgrenze bei 17,5 t. Wie im Verbandsbau üblich, waren auch die H-Wagen mit Stangenpuffern, Schraubenkupplungen mit Notkupplungsteil, Achshaltern aus Preßblech und einteiligen Gleitachslagern ausgerüstet.

Von den Schemelwagen der Verbandsbauart wurden von 1913 bis 1925 mehr als 8.000 Stück hergestellt. Nachdem im Jahre 1920 aus den verschiedenen Staatsbahnen die Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft) entstanden war, erhielten in der folgenden Zeit u.a. auch die Güterwagen neue Anschriften , und zwar das Eigentumsmerkmal Deutsche Reichsbahn mit dem Zusatz eines Bezirksnamens sowie eine Nummer und ein Gattungszeichen.

Die Holzwagen wurden alle mit „Regensburg“ bezeichnet. Wie die Industrie, so forderte auch die Reichsbahn – und dort besonders die Ausbesserungswerke – eine weitere Vereinheitlichung im Güterwagenbau. Das führte zur Entwicklung und Herstellung des Austauschbauwagens.

Die H-Wagen der Austauschbauart – sie wurden ab 1925 gebaut – hatten im Gegensatz zu den Verbands-Holzwagen, eine um 14 cm (Wagen mit Handbremse) bzw. 18cm (Wagen ohne Handbremse) längere und 20 cm breitere Ladefläche. Das Sprengwerk war, wie beim Austauschbau üblich, flacher gehalten. Die Austauschbau-Langholzwagen hatten ein Eigengewicht von 10,0 t (Wagen ohne Handbremse) bzw. 10,8 t (Wagen mit Bremserhaus).

Von den Austauschbau H-Wagen sind nur rund 30 Stück gebaut worden.
In den Jahren 1943 und 1944 wurden noch zwei Schemelwagen in geschweißter Bauweise hergestellt. Dieser Wagen maß über Puffer 10,1 m, der Typ mit Handbremse 10,6 m. Der Achsstand lag bei sechs Meter. Sie wurden ebenfalls dem Gattungsbezirk Regensburg zugeordnet und bekamen das Gattungszeichen Hm (m steht für Ladegewicht 20 t). Das mit außenliegenden Langträgern versehene Untergestell der Hm-Wagen glich dem der offenen Wagen der Gattungsbezirke Villach und Linz.

Die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Verwaltungen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in der DDR versahen ihre Güterwagen mit neuen Anschriftenbildern. Die Holzwagen erhielten bei der DB folgende Bauartbezeichnungen:

Länderbauwagen mit einem Achsstand unter vier Meter bekamen die Bezeichnung Hw 01, alle übrigen Länderbauwagen – sie waren fast alle bayerischer Herkunft – die Bezeichnung H 02. Die Schemelwagen der Verbands- oder Einheitsbauart wurden mit der Bauartbezeichnung H 10, die der Austauschbauart mit der Bezeichnung H 20 versehen. Einige nach Kriegsende im Bereich der DB verbliebene polnische Schemelwagen – sie entsprachen in Aussehen und Abmessungen den Verbandslangholzwagen – trugen fortan die Bauartbezeichnung H 18. Ferner gab es noch Schemelwagen polnischer und tschechischer Bauart, die die Bauartbezeichnung H 90 und H 93 bekamen. Die jetzt sechsstelligen Nummern lauteten bei den H-Wagen 01, 02, 10, 18 und 20 990000 bis 998499, die H-Wagen fremder Bauart (H90 und H93) bekamen die Nummern 999600 bis 999999. Die Deutsche Reichsbahn gab den Länderbau-H-Wagen, aber auch den H-Wagen der Verbandsbauart die Nummer 68.

Die H-Wagen eigneten sich speziell zum Transport von Gütern mit Überlänge. Derartiges war in den 1950er und den 1960er Jahren allgegenwärtig. So konnte man in manchem Güterzug also Schienen, Röhren, Profilstahl, Telegraphenmasten und Stammholz beladenen H-Wagen entdecken. Dabei liefen die Schemelwagen, auch wenn sie mit langen Gegenständen über mehr als zwei Wagen beladen waren, in den häufigsten Fällen als direkt über Schraubenkupplung verbundene Wagengruppe. Nur bei langem Stammholz gab es die interessante Situation, daß Güterwagen nur durch die Ladung oder zusätzlich durch Kuppelbäume verbunden waren. Sie durften nur in begrenzter Zahl (in Güterzügen mit Personenbeförderung zwei Paare, in anderen Zügen fünf Paare) eingestellt werden und mußten am Zugschluß laufen. Hinter den Schemelwagenpaaren durften noch ein besonderer Bremswagen oder für jedes weniger eingestellte Paar vier andere Wagenachsen laufen.

Ähnliches galt auch für normal gekuppelte Wagengruppen, deren Ladung eine Länge von mehr als 60 m hatte, also über mehr als sechs Wagen reichte; auch diese durften nur am Zugschluß eingestellt werden. Da alle Wagen eines Zuges an die Hauptluftleitung angeschlossen sein mußten, was bei nur durch die Ladung verbundenen Schemelwagenpaaren aber nicht ohne weiteres möglich war, wurden hier spezielle Bremsleitungsverbindungen – sog. Langleitungen – verwendet.

Wie auch bei anderen Güterwagen wurden in den 1950er Jahren bei den H-Wagen die Bremserhäuser entfernt, da die Unterhaltung offener Bremserbühnen wesentlich billiger war. Zwischen 1964 und 1968 wurden die Güterwagen der Mitgliederverwaltungen der UIC und der OSShD nach einheitlichen Grundsätzen gekennzeichnet. Die Langholzwagen erhielten folgende internationale Gattungszeichen und Bauartnummern: Lck 530 ex H 02, Lck 531 ex H 10, Lck 532 ex H 18, Lck 533 ex H 20, Lck 534 ex H 90 und Lck 535 ex H 93. Ferner bekamen sie die neuen Wagennummern 405 7 000 bis 405 9 999.

Die Schemelwagen wurden bei DR und DB auch als Bahndienst- und Dienstgüterwagen hergerichtet. Sie liefen dann überwiegend als Schienentransport- oder Gleisjochwagen. Es gab aber auch aus H-Wagen umgebaute Bahndienst- und Dienstgüterwagen, beispielsweise Wagen mit niedrigen Bordwänden, Kranschutzwagen, Wagen für den Transport von Sauerstoff-Flaschen und Wagen, die als Schotterpflug hergerichtet werden konnten.

1975, als die Höchstgeschwindigkeit der Nahgüterzüge auf 80 km/h heraufgesetzt wurde, verschwanden die fast ausschließlich noch mit Gleitachslagern ausgerüsteten Schemelwagen aus dem öffentlichen Verkehr und wurden dann durch andere Wagenbauarten, die dafür besser geeignet erschienen ersetzt.

Zunächst fanden sich Wagen mit dem Hauptgattungszeichen R, welche in zwei- oder vierachsiger Ausführung mit teils schwenkbaren Rungen und niedrigen Bordwänden ausgestaltet wurden. Hierbei entstanden neben UIC-Standardbauarten auch individuelle Lösungen. Die letzte Errungenschaft sind Holzwagen, die mit dem Hauptgattungszeichen L gekennzeichnet sind und in der Regel auch Neubauten darstellen.